Subaru B9 Tribeca H6 3.0 Limited 7 lugares

Missão (quase) impossível

NEM SEI BEM por onde começar um texto sobre um carro que não contém alguns atributos importantes para cativar o consumidor nacional. O Tribeca é um imponente SUV, neste caso ensaiado na versão de sete lugares, dotado de um motor boxer de 3.0 litros... a gasolina. Ora, como se já não bastasse a carga fiscal que por causa da cilindrada incide sobre esta versão, há ainda que acrescentar o também pouco económico óbice de ter consumos nada moderados... Mas lá que é original... bem, passar despercebido é que o Tribeca não consegue!

PARA QUEM GOSTA de dar nas vistas, não há dúvida que o Tribeca é uma opção a ter em conta. Ele impõe facilmente a sua presença e o facto de não ser muito visto ainda ajuda mais a que isso aconteça. Aliás, o carro é tão exclusivo que, na página da internet do importador nacional da marca, não consta o preço: ronda os 72 mil euros.
Contudo, até porque num futuro muito breve a marca asiática poderá passar a dispor de motores diesel na sua gama, a oportunidade serviu para tomar contacto com esta, ainda assim, interessante proposta.

O TRIBECA é o topo de gama do construtor japonês nos mercados ocidentais. Mais conhecido pelos seus carros desportivos, a Subaru fabrica nos EUA este luxuoso modelo que, como facilmente se depreende, é principalmente destinado ao mercado norte-americano. A imponente linha dianteira dominada pela grelha e pela volumosa entrada de ar, dão-lhe, a partir de determinados ângulos, um aspecto impressionante. Já a zona traseira é, a meu ver, a mais equilibrada e bonita, assemelhando-se à de um monovolume. Daí parte uma linha vincada que lhe reforça a personalidade lateral, lateral essa onde não abunda a superfície vidrada. De resto, todo o carro tem, exteriormente, um aspecto sólido, maciço e extremamente dinâmico. E grande!

SENDO UM SETE LUGARES, não se pode dizer com isso que o espaço abunda. O impedimento não é em altura, mas, quer para a segunda como para a terceira fila, não há tanto como seria de esperar para as pernas dos ocupantes. A racionalização do espaço não é, de facto, um dos seus fortes. Nem o acesso à terceira fila de bancos. E, para o segmento de mercado a que o seu preço «obriga», a qualidade dos revestimentos fica aquém do desejável.
Já em matéria de conforto não tem os ocupantes da frente com que reclamar. Tirando a insonorização face à aceleração do seu motor boxer, tanto a complexão dos bancos, como o comportamento macio da suspensão contribuem para que isso seja uma realidade.

DE FACTO, desejava-se mais da aparência do tablier, demasiado plástico e nada macio. Contudo, a solidez é a tradicional do rigor nipónico e não se espera que venham a queixar-se ruidosamente com o tempo. Já se torna mais fácil ficar cativado com a modernidade das formas simétricas e do conceito envolvente do seu desenho. Também a disposição, visibilidade e acesso aos principais comandos é a mais correcta, havendo ainda algumas (embora escassas) soluções práticas para o arrumo de pequenos objectos, como a que existe entre os bancos.
Igualmente bonito, moderno e desportivo, o painel dos instrumentos oferece boa legibilidade, tal como o painel do sistema de navegação. Operar este equipamento, dotado de écran táctil, é que nem sempre se revela prático. Para encerrar o capítulo do interior, de referir que a capacidade da mala é escassa na lotação máxima, bem mais aceitável quando os dois bancos traseiros são escamoteados e proporcionam uma superfície de carga completamente plana.

SE É SOBRE este motor que recai grande parte das responsabilidades pelo seu custo no nosso País, nem por isso se pode afirmar que ele proporciona ao Tribeca um desempenho admirável. Antes de mais, este é assumidamente um SUV sem grande vontade para sair do asfalto. A sua tracção integral é gerida de forma automática em função das condições de aderência, mais indicada para situações climatéricas adversas, do que para a prática de qualquer actividade que se assemelhe ao todo-o-terreno. Não há bloqueio de diferencial ou redutoras, nem sequer através de botões. Ligeiramente mais alto, cerca de 21 cm, isso permite-lhe algum à-vontade em estradões ou percursos de terra, desde que o piso se mantenha consistente. O que há a destacar, nessas situações, é sobretudo a capacidade de amortecimento da suspensão, até porque a viatura ensaiada também se equipava com pneus claramente estradistas.

REGRESSEMOS, pois, ao asfalto, à estrada e ao seu ambiente natural. As dimensões não tornam tão prática a condução em cidade, onde apenas o simples facto de ser um «caixa automática» de 5 velocidades, o favorece. Este modo de transmissão não é muito rápido nas passagens, para além de insistir em reduzir à mínima desaceleração. As relações curtas, necessárias para fazerem mover as quase duas toneladas, agravam ainda mais os consumos, sobretudo os urbanos. A alternativa é o modo manual sequencial. Já em estrada, embora com acelerações convincentes, o Tribeca não é um carro para altas velocidades. É evidente que o valor máximo vai muito além do permitido por lei, mas é exactamente na faixa dos 120 km/h que se atinge o melhor equilibro entre o desempenho e os consumos. E se ele é guloso... agravado pelo facto dos 64 litros de capacidade do depósito lhe limitarem a autonomia.

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PREÇO, cerca de 72000 euros MOTOR, 2999 cc, motor boxer 6 cilindros opostos 245 cv às 6600 r.p.m., 297 Nm às 4200 rpm, 24 válvulas, injecção electrónica multiponto sequencial CONSUMOS, 9,5/12,3/17,1l (extra-urbano/combinado/urbano) CO2, 291 (g/km)

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UMA FORMA única de carroçaria, esconde versões de cinco ou sete lugares. A segunda conhece apenas o nível de topo em termos de equipamento, designado «Limited», onde, naturalmente, para além do acréscimo dos bancos recebe sistema de DVD, tecto de abrir, estofos em pele e uma muito útil câmara traseira destinada a facilitar as operações de estacionamento. No resto, mesmo na versão «Classic», é naturalmente muito completo, não dispensando, a par dos habituais itens de segurança, o controlo de estabilidade, por exemplo.

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Renault Mégane GT 2.0 dCi/150 cv

Desportivo económico

TENTEI ser mais original! Mas, por mais voltas que dê ao tema, não consigo encontrar um título que sintetize melhor esta versão do Mégane. Por diversas razões, habituámo-nos a que os desportivos disponham de motores a gasolina; que contenham diversas características, visuais e mecânicas, para obter determinado desempenho. Contudo, o preço da gasolina está cada vez mais caro, os limites de velocidade apertam e os motores a gasóleo oferecem cada vez melhores prestações... porque não juntar o útil ao agradável se os condimentos até já existiam, bastava juntá-los e revesti-los de uma cobertura... picante!...

ORA BEM! Como se «constrói» e o que se espera de um desportivo? Embora a marca francesa e a gama Mégane disponham de versões mais potentes (inclusive, com este motor, há o Sport a debitar 175 cv), o GT surge como um compromisso entre o confortável familiar também com 150 cv (e prestações idênticas em estrada) com as mais exigentes e limitadas (em termos de conforto, em termos de economia...) versões puramente desportivas. Ou seja, este GT parece um desportivo. Parece! Até é capaz de algumas coisas engraçadas. E distingue-se do confortável e despachado familiar, porque a suspensão mais firme e os pneus de baixo perfil lhe condicionam o amortecimento, logo, o primeiro factor...

O QUE NÃO SIGNIFICA que este «meio-termo», seja mau. Aliás, é mesmo a resposta perfeita e completa para quem deseja um Mégane que se distinga dos demais — as alterações estéticas fazem-no destoar, sem dúvida —, queira um carro despachado que proporcione prazer de condução, mas não prescinda de alguma (limitada) comodidade. Indo por partes, em que é que, esteticamente, este GT se distingue dos demais?

EXTERIORMENTE, têm a suspensão mais firme e mais baixa que lhe dá o ar de felino agachado. Molas e barras estabilizadoras mais rijas, umas jantes de 17 polegadas, elementos exteriores decorativos onde se destaca um aileron dianteiro com tomada de ar volumosa e ainda um deflector traseiro mas, sobretudo, uma dupla saída do escape, reforçam-lhe o aspecto agressivo. Bem conseguido, por sinal.
Penetremos no interior. Como não podia deixar de ser, bancos desportivos, em pele. Não seria um desportivo, se não encontrássemos um bonito e prático volante decorado a preceito e — epá, que giro! — pedais em alumínio... O mesmo tom que têm algumas aplicações no forro das portas e no tablier, enquanto os instrumentos do painel de bordo apresentam fundo cinzento.

RESULTADO prático de tudo isto? Os bancos proporcionam bom apoio e a posição de condução é muito favorável. O volante tem boa pega, os comandos boa acessibilidade e quanto à visibilidade, a regulação do banco dá uma ajuda. Mas, para trás, é preciso alguma habituação. Na traseira, a habitabilidade não é das melhores do segmento, tratando-se desta versão, perdoa-se. A capacidade da mala é igualmente mediana.

VAMOS ao que interessa. E o que interessa, claro, é o comportamento. Se afirmei que este Mégane GT não é inteiramente um desportivo, é porque de um desportivo se espera mais impulsividade, mais agressividade, mais temperamento. Sim, um desportivo deseja-se temperamental. Conhecer e dominar essa característica é que os torna apaixonantes e, por arrastamento, especiais quem lhes consegue controlar a impulsividade.
Este GT tem na electrónica o factor de domesticação. Torna-o fácil de dirigir, fácil de convencer, mas retira-lhe algum sal. Ainda que 150 cavalos sempre sejam 150 cavalos e a suspensão mais firme ajude a intensificar algumas sensações. Outros dirão que o que proporciona, é uma condução mais segura. É um facto. Manter o controlo de tracção desligado repõe parte do entusiasmo, o de estabilidade controla-lhe as reacções em curva.

OBVIAMENTE as estradas não são pistas, mas o Mégane GT é um carro que dificilmente deixa ficar mal quem o dirige. A direcção assistida, em função da velocidade, e uma caixa de seis velocidades, muito suave e bastante precisa, são factores a destacar.
Todo ele é um carro suave. Bem, quase todo; as irregularidades sentem-se ainda que, verdade seja dita, entre os «desportivos» haja compromissos entre o comportamento e (algum) conforto menos bem conseguidos.
A aceleração, próxima dos 9 segundos nos habituais 0/100 Km/h, não impressiona, mas é convincente porque o binário chega mais cedo . A caixa de seis velocidades permite ao motor desmultiplicar-se melhor e ir um pouco além das naturais limitações de regime que um propulsor a diesel tem. Limitações que obrigam a algumas precauções; uma delas é não poder entrar em curva com bruscas reduções de caixa, sob pena do carro ir parar à oficina.

É, EM SUMA, um GT muito sensitivo e, enquanto desportivo, pacificado nesta variante diesel. O Mégane contém em si uma série de pormenores engraçados: ausência de chave (na realidade ela existe, para uma situação de emergência, disfarçada no telecomando), substituído pela automática abertura das portas na presença do dito comando, e por um botão que faz as vezes de ignição. Mais insólita é a configuração do travão de mão, em forma de manchete de avião e pouco... desportiva, por ser menos prática. A convincente qualidade de construção e materiais convincentes, decisivos para a boa insonorização (sem que deixe de se sentir alguma emoção...), um design simpático e ergonómico e uma excelente posição de condução, contribuem para a ambientação do condutor. E, claro, nada desprezável, a sempre agradável economia dos consumos...

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PREÇO, desde 31350 euros MOTOR, 1995 cc, 150 cv às 4000 r.p.m., 340 Nm às 2000 rpm, 16 válvulas, Injecção directa common rail com turbo de geometria variável PRESTAÇÕES, 210 km/h CONSUMOS, 4,7/5,5/6,9 l (extra-urbano/combinado/urbano) CO2, 146 (g/km)

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DISPONÍVEL com carroçaria de três ou cinco portas, o GT está disponível em alguns mercados com um motor a gasolina 2.0 com 163 cv. Em Portugal, contudo, há apenas este, a gasóleo, enquanto o 2.0 T a gasolina surge no Sport já com 225 cv.
Para além de todos os acessórios de carácter desportivo, o GT está bem equipado, já que esta versão é baseada na mais luxuosa da gama. Como é habitual na marca francesa, a primazia é dada à segurança, passiva e activa.

Resultado dos testes EuroNcap (2002):

http://www.euroncap.com/tests/renault_megane_2002/146.aspx

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Nissan Qashqai II 2.0 4x4 CVT

Prazer redobrado

PARA QUEM, como eu, anda a ensaiar automóveis há mais de uma dúzia de anos, é sempre com satisfação que, volta e meia, encontro um carro que me surpreende. Quanto mais não seja porque, à partida, as expectativas disso acontecer não são muitas. Neste caso concreto, não pela qualidade do produto em si — que já conhecia quando ensaiei a versão mais económica e desejada, equipada com o motor 1.5 dCi —, mas pelo pouco que representa, em termos de vendas, um SUV com motor a gasolina de 2.0 litros, mais coisa menos coisa, ao mesmo preço de idêntico, com a mesma cilindrada, mas a gasóleo.
Sejamos realistas! Não é uma tarefa fácil encontrar mercado para esta versão, em países como Portugal. Não só devido à carga fiscal que sobre ela incide — e a encarece 10 a 15 mil euros em relação a Espanha, por exemplo —, como por causa do diferencial do preço dos combustíveis. E no entanto...

NO ENTANTO... rendi-me! Rendi-me ao motor, rendi-me ao comportamento e rendi-me, sobretudo, ao funcionamento da caixa de velocidades automática sequencial, a melhor do género que já tive o prazer de experimentar. Perdoem-me a parcialidade. Já a tinha admitido anteriormente, gosto do Qashqai e não sou o único (em Portugal há uma carteira de encomendas superior a 2000 unidades...) e, realmente, tem razões mais do que suficientes para justificar o facto de ser actualmente um dos maiores sucessos de venda da marca japonesa. Que está cada vez mais europeia, diga-se de passagem...

Um SUV que nada traz de novo em termos de conceito — ligeiramente mais alto do que um familiar e uma estrutura que oscila entre uma carrinha e um todo-o-terreno -, contudo envolto num cocktail estético muito bem conseguido, que facilmente seduz ao primeiro olhar.

CONCEBIDO na Europa e a pensar sobretudo neste mercado do Ocidente, o Qashqai recorre ao nome de uma tribo nómada para espalhar um certo exotismo ao concorrer directamente com os familiares médios. A estrutura compacta e a posição de condução elevada, facilitam a tarefa de o dirigir e, embora a qualidade dos materiais não impressione, o rigor de construção está presente. A habitabilidade e o conforto são os de um familiar, com alguma modularidade interior possibilitada pela altura e muita luminosidade proporcionada pelo tejadilho panorâmico em vidro. A distribuição dos comandos é simples e intuitiva, neste caso o preço superior da versão é atenuado por uma maior oferta de equipamento, como uma câmara de vídeo para a traseira que lhe facilita as manobras, de um sistema de navegação ou dos estofos em pele, por exemplo. Não me alongarei mais nas impressões interiores, que já referi no ensaio ao 1.5 dCi, possível de ser lido aqui.

PORQUE desejo, sobretudo, falar do seu comportamento quando equipado com este motor a gasolina. Antes demais a sua economia: no cumprimento do código das estradas, realizei uma média de 7,5 litros. O que não deixa de ser bom para um carro que pesa tonelada e meia mas naturalmente provoca maior resistência ao vento ao deslocar-se. Mas, e esta a segunda surpresa, isso só é possível devido ao funcionamento da caixa de velocidades automática. Explico melhor. Ao circular, a determinada velocidade, no modo inteiramente automático obtêm-se um regime de motor que é sempre inferior ao que encontra no modo sequencial. Mesmo a rodar em sexta velocidade, a desmultiplicação é maior no sistema automático. Sem quebras no desempenho é rapidamente auto-adaptativo, ou seja, essa desmultiplicação é mais curta ou mais longa, consoante o sistema electrónico interpreta as intenções do condutor pela forma como este pressiona o acelerador.

POR OUTRO LADO, as passagens de caixa em modo automático são praticamente imperceptíveis; não se sentem, há uma aceleração contínua, sem sobressaltos. Alguns talvez se lembrem de um spot televisivo de há uns anos, em que uma criança sentada no banco traseiro de um Primera, se não me engano, reproduz o som contínuo da aceleração do carro. Este tipo de caixa denominada CVT (Continuous Variable Transmision) recorre a elementos cónicos para gerar o tipo de transmissão desejada. Ao permitir múltiplas possibilidades de conjugação desses elementos, possibilita, na prática, variar as relações de caixa em número muito superior às convencionais caixas de velocidade. Para o modo sequencial foram predefinidos seis tipos de «encaixe» desses grupos cónicos, necessariamente mais limitados no rendimento, do que é possível obter no modo inteiramente automatizado.

O AR DESPORTIVO do Qashqai, para além de lhe reforçar a presença e de lhe conferir um excelente desempenho aerodinâmico, tem nas usuais ajudas electrónicas o contributo necessário para lhe controlar os ímpetos adornantes da carroçaria, devido à sua maior altura. Fora de estrada — é bom não esquecer que não se trata de um todo o terreno e dificilmente os seus proprietários se arriscarão a exigir-lhe que se porte como tal —, este SUV faz aquilo que lhe compete. A possibilidade de utilizar a tracção às quatro ajuda a desenvencilhar-se de alguns pisos mais escorregadios, existindo ainda uma hipótese, semelhante à do X-Trail, para bloqueio de eixos. Estas acções complementares são seleccionadas através de um comando junto ao travão de mão. Não muito pesado e com boa capacidade de manobra, são outros factores que jogam a seu favor. No entanto, deste motor, que pode gabar-se a sua economia, e até justificar um uso mais familiar, não se espere grandes desempenhos dinâmicos. Sem dúvida uma proposta muito pensada para países onde a neve e o gelo fazem sentir a sua acção.

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PREÇO, desde 41 000 euros MOTOR,1997 cc, 140 cv às 6000 r.p.m., 16 V, DOHC, distribuição variável, 196 Nm às 4800 rpm CONSUMOS, 10,8/6,9/8,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 201 g/km de CO2

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Hyundai i30 1.4 CVVT

i... de inspirado!

A PRIMEIRA IDEIA que me ocorreu, depois de tomar contacto com o i30, foi uma conversa que tive na década de 90, durante a apresentação da marca coreana à imprensa portuguesa. Dizia-me um responsável pelo primeiro importador nacional, que não demorariam muitos anos até o fabricante asiático afrontar, seriamente, os «gigantes» europeus em todas as áreas mais desejadas pelo típico consumidor ocidental: qualidade, design, conforto, segurança e desempenho. Como estava certa a previsão!

JÁ NA ALTURA, o grupo era um dos maiores do mundo em volume de negócios. Abrangia sectores tão diversos quanto a electrónica de consumo, a construção naval e automóvel, a indústria química e aero-espacial, entre outras, não apenas sobrevivendo como tornando-se ainda mais forte após a grave crise económica que abalou a Coreia nos finais dos anos 90. Absorveu o então maior e mais popular fabricante automóvel daquele País, a Kia, relançando as duas marcas na Europa em pé de igualdade de produtos e fazendo-as competir entre si, o que é, não apenas uma prova de grande coragem como uma confiança inabalável na validade do que constrói. Para contornar o que até ai tinha sido uma das pechas dos seus produtos, construiu na Europa e nos EUA, centros de estilo concebidos para a criação de novos modelos dedicados especificamente a estes mercados. E, nos últimos anos, tem vindo a renovar-se com modelos visualmente bastante atraentes, a par de se ter tornado numa das marcas automóveis com melhores índices de fiabilidade.

ORA DEPOIS do Kia Cee'd — é incontornável falar deste modelo e daí ter introduzido um pequeno historial dos últimos anos —, chegou a vez dos europeus conhecerem o primeiro modelo realmente concebido para o segmento C, onde, até aqui, Accent e Elantra dividiam responsabilidades. Com ambições de concorrer com os tradicionais vencedores da classe, o i30, que naturalmente partilha muita da mecânica e dos acessórios do Kia, ousa mais do que este em termos de linhas exteriores e de design interior. Para muitos, é mesmo descarado ao fazer lembrar alguns dos mais desejados modelos europeus, mas tornar-se-ia profundamente injusto não afirmar que tem muitos outros e bons trunfos para agradar e convencer.

QUANDO se gosta de um carro — e não tenho complexos em admitir que gostei —, a tendência é tornar-me mais exigente nos pormenores. Do que apontei e do que me recordo, só desejei uma caixa de velocidades mais precisa e mais suave a engrenar. O que tem sido uma das dificuldades do construtor, embora tenha evoluído bastante neste aspecto. Não, a caixa não arranha ou demora a engrenar, nem as mudanças «saltam», mas... a sua aspereza não está à altura do restante conjunto. Já que principiei pela mecânica, de referir que este motor 1.4 até se adapta bem às relações da transmissão, proporcionando um andamento bastante familiar e algo limitado quando se pretende um desempenho mais vivo. Embora nesta última situação os consumos tendam a aumentar claramente — trata-se de um motor «à japonesa» bastante rotativo onde os valores de binário e potência estão para lá das 5000 rpm —, a verdade é que, num andamento mais descontraído, me pareceu mais económico do que o Cee'd.

É VINCADAMENTE um familiar, com (contidos) laivos de apelo desportivo, o que faz dele, nesta versão de entrada, um carro pacato... mas despachado. É que o chassis, muito neutro e previsível, transmite bastante confiança a quem o conduz, permite curvar rápido e comporta-se bem perante ventos adversos. Mesmo se a suspensão, um tanto macia, parece mais orientada para o conforto, algo em que, facilmente, este i30 se faz agradar.

ESTE É, obviamente, um território tradicional dos automóveis franceses. Contudo, os coreanos interpretaram bem a lição, pois conseguem conciliar com mérito, o desempenho com a capacidade de amortecimento. Onde o i30 marca os pontos decisivos é não apenas na habitabilidade, na qualidade dos materiais e na ergonomia. Chega? Não. A posição de condução é muito favorável, a visibilidade neste posto é das melhores e a capacidade de manobra do modelo ajuda, pois não deixa de ser, a par do primo Kia, um carro com alguma largura e um dos mais compridos «5 portas» actualmente no mercado.

ATENTE-SE à qualidade dos revestimentos e maior espanto se poderá ter, pois demarca-se do tradicional aspecto dos modelos asiáticos. Já me tinha surpreendido com este facto no Cee'd, provavelmente por se atrever mais nas linhas, este i30 parece sair ainda mais reforçado e próximo dos desejos europeus. Visualmente, ao tacto e ao ouvido, a qualidade é muito mais do que aparente, e facilita também a insonorização. É funcional q.b., oferece pequenos espaços em número suficiente, é luminoso e amplo, mesmo nos lugares traseiros com um assento largo. A mala, de capacidade mediana (340 litros), é igualmente muito bem revestida e alberga pneu igual aos restantes.

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PREÇO, desde 17.000 euros MOTOR, 1396 cc, 109 cv às 6200 rpm, 137 Nm às 5000 rpm, 16 válvulas, injecção indirecta, admissão variável CONSUMOS, 7,6/5,2/6,1 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES POLUENTES 145 g/km de CO2

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NO NOSSO PAÍS são, por enquanto, apenas comercializados este motor e o 1.6 CRDi de 115 cv, que se estreia na marca em Portugal. Lá fora há ainda um idêntico a este último, mas a gasolina, e o diesel 2.0.
A diferença para o 1.6 diesel mais barato orça cerca de mais 2500 euros.
Neste gasolina, há dois níveis de equipamento. De base conta já com ABS com EBD, airbags duplos, laterais e de cortina, para além de encostos de cabeça activos que lhe valem tão boa classificação em termos de segurança. No restante, é ainda possível encontrar ar condicionado manual extensível ao porta-luvas que apresenta ainda chave, computador de bordo, rádio/CD/MP3 com comandos no volante e ligações ao i-pod ou a porta USB, vidros dianteiros e retrovisores eléctricos, alarme, regulação em altura do banco do condutor e aileron traseiro entre outros.

Para ver o resultado geral dos ensaios colisão EuroNcap ao i30 realizados em 2006, clique aqui

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