Peugeot Partner Tepee Outdoor 1.6 HDi 110 FAP

NO ESSENCIAL, o resultado da análise ao Citroën Berlingo Combi, feita no verão passado, aplica-se ao Peugeot Partner. É sabido que os 2 modelos do construtor automóvel francês PSA - de que fazem parte a Peugeot e Citroën -, partilham mais do que a parte mecânica, assemelhando-se também no aspecto, tanto exterior como ao nível do habitáculo. A distinção é feita com elementos identificadores da marca, como é também hábito, por uma secção dianteira onde grelha, pára-choques e grupo óptico assumem formas distintas.

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Peugeot 407 SW 1.6 HDi

Prazer renovado

POUCOS CARROS, sobretudo neste segmento, se podem gabar das linhas conseguirem resistir ao passar do tempo. Numa marca generalista como a Peugeot, o facto é que o 407 continua a conseguir cativar e a sua inconfundível silhueta não está demasiado banalizada quatro anos depois de ter surgido. Embora não seja só de estética que vá falar - até porque se trata de uma questão bastante subjectiva e dependente dos gostos de cada um -, a verdade é que não existem grandes retoques estéticos a justificar a renovação, podendo antes falar-se de uma actualização ou melhoria de certos aspectos que já eram características dominantes deste familiar francês: conforto e desempenho dinâmico.


RETOQUES que incidiram principalmente na zona da traseira, onde subtis alterações trouxeram uma maior envolvência das linhas, enquanto que o efeito de leds na iluminação assume um toque de modernidade. Ainda que a frente não tenha sofrido qualquer alteração para além da suavização do contorno da grelha, o 407 mantém intacta a sua personalidade, continuando por isso a ser um importante símbolo gerador de imagem na marca francesa.
Até por questões de mercado, impunha-se contudo uma renovação da gama, aproveitando para dotar todos os modelos com mais e melhor equipamento e, simultaneamente, para introduzir uma série de melhoramentos a nível do desempenho das motorizações. Esta é, afinal, a alteração mais importante, com alguns motores a baixarem significativamente os consumos médios e, por arrastamento, as emissões poluentes, trazendo maior competitividade devido à incidência fiscal de alguns mercados sobre este último aspecto.


É O CASO deste motor, que corresponde à versão mais procurada no mercado nacional. O decréscimo dos consumos médios não chega ao meio litro por cada 100 km, mas uma taxa de emissões de 140 permite que esta carrinha seja uma das menos poluentes do seu segmento.
O 407 é um carro que prima pela suavidade; pela suavidade de andamento, pela suavidade com que recebe o condutor no seu posto e o faz sentir bem, e, depois de habituados aos limites da carroçaria, pela suavidade de manobra e condução.
Mais suavidade mas também precisão, no manuseamento da caixa de velocidades - pena dispor de apenas 5 velocidades, seis permitiriam certamente maior desenvoltura no arranque e, fora da cidade, consumos ainda melhores - ou no rodar do volante e inserção do conjunto em curva, graças à direcção com assistência variável em função da velocidade.
É ainda com suavidade que a plataforma digere as irregularidades da estrada, se bem que a traseira mais longa e a maior capacidade de carga tenha exigido uma suspensão traseira mais firme.
Suavidade no desenvolvimento de um motor que, sendo um bloco de «apenas» 1,6 litros a diesel, não se acanha perante trajectos mais exigentes. Tecnicamente, este motor mantém toda a actualidade e sofisticação -16 válvulas, injecção directa common-rail, turbocompressor de geometria variável, intercooler e filtro de partículas -, sendo notável a ausência de vibrações e o escasso ruído de funcionamento que nos faz esquecer a presença do gasóleo... excepto na hora de abastecer e, para não fartar mais, referência final à suavidade dos consumos.


INDEPENDENTEMENTE da questão de estilo ou de moda, neste tipo de carros, o que mais se deseja é principalmente funcionalidade. Característica que advém não apenas do espaço proporcionado para passageiros e carga, como pormenores, sejam eles de comodidade - pequenos espaços, porta-copos, etc. -, ou facilidade no transporte de volumes.
O ligeiro acréscimo de dimensões deveu-se simplesmente às alterações estéticas exteriores. Não sendo das carrinhas mais avantajadas, a 407 SW continua a ser, no entanto, das que proporciona mais espaço interior para os ocupantes. O habitáculo continua bonito e elegante, os pequenos espaços na zona dianteira distribuem-se, basicamente, entre o porta-luvas, naturalmente, uma pequena gaveta à esquerda do condutor e, entre os bancos, sob o apoio de braços. Os materiais são de boa qualidade, com revestimentos suaves e bons acabamentos.
A profusão de botões na zona central e o facto de servirem para mais de uma função pode provocar alguma confusão e requer habituação prévia.
A capacidade da bagageira também não deslumbra. Os seus 448 litros podem considerar-se aceitáveis, embora o óculo traseiro com abertura independente, o rebatimento do encosto do banco dianteiro direito que possibilita o transporte de objectos mais longos e uma plataforma com pouca altura em relação ao solo, lhe aumentem a funcionalidade.

PREÇO, desde 32 900 euros MOTOR, 1560 cc cc, 110 cv às 4000 rpm, 260 Nm às 1750 rpm, 16 V, turbo geometria variável, intercooler CONSUMOS, 6,8/4,4/5,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 140 g/km de CO2

A DESIGNAÇÃO SW na Peugeot deve-se ao tecto panorâmico em vidro com cortina de comando eléctrico.
A reposição dos níveis de equipamento tornou as versões mais competitivas e permitiu introduzir, de série consoante os níveis, itens como ajudas ao estacionamento, climatização independente, estofos em couro ou elementos decorativos e sistemas de som e de navegação.
Neste último caso, surgem as designação «Wip Nav» e «Wip Com». No primeiro caso, aliando um auto-rádio com leitura de música de ficheiros MP3 e fichas para entradas auxiliares de som a um sistema de navegação GPS com cartografia Navteq de 40 países europeus armazenados num cartão SD de 4 GB.
A isto, associa-se um ecrã colorido de 7 polegadas que permite visualizar a cartografia a cores, em 2D ou em perspectiva, com o nome das ruas até 200 m, ou qualquer outra informação referente ao rádio, ao CD, ao telefone Bluetooth, ao computador de bordo, às informações de ajuda ao estacionamento e à climatização. Existem ainda comandos sob o volante para um máximo de segurança.
A oferta topo de gama designa-se «Wip Com», acresce à anterior cartografia de toda a Europa e um telefone GSM integrado. Dispõe de um disco rígido de 30 GB, 10 dos quais dedicados à funcionalidade Jukebox (gravação de até 180 horas de música no formato MP3, cerca de 140 CD), permite o reconhecimento vocal de funções a possui ainda uma ligação USB sob o apoio de braço para ligação de iPod.

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Honda Accord Sedan 2.2 i-DTEC

Ego inflado

HÁ CARROS que falam por si. Este é um deles. Há carros que se impõem naturalmente; não porque sejam os mais bonitos, os mais confortáveis, os mais espaçosos, ou sequer por que tenham aspecto de serem os mais rápidos. Não se tornam mais atraentes por disporem de um preço competitivo dentro da classe. Não! O Accord é exemplo de como um produto de uma marca generalista pode tornar-se tão exclusivo que, por vezes, passa à margem na hora da decisão. Mas quem o sabe escolher e o tem, conserva-o. Por estas duas razões, por exemplo, não é fácil encontrá-lo no mercado de usados. O modelo não perde actualidade e goza ainda da fama e do proveito de ser considerado uma das viaturas mais fiáveis dos últimos anos, com os melhores índices de satisfação entre os seus clientes.

O PRIMEIRO factor de escolha de um carro é essencialmente emocional. Claro que existem muitos outros de ordem racional mas, tendo em conta o primeiro, a estética é sem dúvida um dos aspectos mais importantes de qualquer produto. Quando afirmo que ele se impõe por si, facilmente, as formas e a volumetria não são certamente alheias. O Accord não é um carro que parece grande. Ele é realmente grande, não tanto pelo comprimento, antes impondo uma largura que lhe dá um extraordinário desafogo interior. Nomeadamente no banco traseiro onde ombreia com os melhores do segmento.

Quando se olha para a sua frente imponente percebe-se isso. O grupo óptico, esguio, o pára-choques imponente e a grelha, de dimensões generosas, contribuem. Conferem-lhe não só o necessário dinamismo, como reforçam a personalidade de um carro proveniente de um construtor com ligações fortes ao desporto automóvel.

A LARGURA retira-lhe alguma agilidade em manobra, é um carro que requer atenções redobradas. Tem como auxiliares preciosos, consoante o nível de equipamento, sensores no pára-choques e uma câmara vídeo para as manobras traseiras. A leitura desta não é de todo a mais intuitiva - não o será também o funcionamento do sistema de navegação -, faltando-lhe, por exemplo, barras que indiquem e orientem os espaços de manobra, como acontece noutros sistemas similares. É ainda assim muito útil, porque o Accord tem uma traseira alta. Já a visibilidade dianteira se torna mais fácil porque os bancos da frente dispõem de regulação em altura. Embora a tendência natural dos carros da marca japonesa seja uma posição de condução baixa; o Accord não foge à regra se for essa a vontade.

O que só acentua ainda mais a volumetria do tablier: bonito, funcional e de aspecto bastante robusto. Pressente-se a qualidade, dos materiais escolhidos, ao rigor de construção. Os painéis encaixam perfeitamente, não há folgas e apenas alguns plásticos menos à vista, em zonas inferiores, parecem menores. Há muitos espaços úteis, até lateralmente, em baixo, na zona central do tablier. A visibilidade do painel LCD é por vezes afectada pela luz exterior.

MANTENDO a análise pelo interior do Accord, destaco o funcionamento preciso dos comandos e que contribuem para a boa impressão de solidez e qualidade. No volante existem alguns comandos principais direccionados para o sistema áudio e para o computador de bordo. Mas o destaque principal para o equipamento que o familiar da Honda pode receber, vai inteirinho para a área da segurança. Daí que mereça uma referência no final e lembrar que nos testes de colisão EuroNcap, recebeu classificação máxima quanto à protecção dos ocupantes. E a mais elevada entre os grandes familiares, no que toca aos peões.

A mala tem 460 litros de capacidade e acesso condicionado por ser um quatro portas. Nada a destacar para além, mais uma vez, da qualidade dos revestimentos.

Em termos de conforto, a suspensão um pouco seca mostra mais eficácia em termos dinâmicos do que a amortecer as irregularidades do piso. É um carro para estrada, para boas estradas, onde possa fazer valer as suas qualidades de comportamento e de eficácia mecânica. Nessas alturas desaparecem o ruído de rolamento e o do funcionamento do motor, que tende a ser silencioso em regimes e velocidades mais altas.

A SUSPENSÃO firme confere ao Accord uma assinalável estabilidade. Recorrendo a um chavão, diria que curva como se o fizesse sobre carris, com todo o conjunto a acompanhar a trajectória que lhe é exigida pela direcção. Direcção que não é de todo leve, mas esse factor acentua a noção de qualidade porque não acontece por falta de assistência. Responde rápida, com segurança e, em velocidade, contribui, aqui sim, para tornar o conjunto extremamente ágil.

Não sendo de acelerações fulgurantes, este motor diesel encontra-se, seguramente, entre os mais económicos. O bom escalonamento da caixa e a elasticidade de um motor, cujo binário começa a fazer-se sentir cedo, ajudam a que se possa desfrutar também de uma condução tranquila e bastante económica, com médias em redor dos 5,5 litros. A mesma caixa de seis velocidades que, quando explorada de outra forma, mostra precisão e rapidez nas trocas, tendo, aliás, posição e forma que se adaptam ao efeito. Com um desempenho bastante consistente e um comportamento que inspira muita confiança, a verdade é que o Accord garante ainda alguma vantagem no facto de não ser dos mais pesados da categoria.

PREÇO, desde 46740 euros MOTOR, 2199 cc, 150 cv às 4000 r.p.m., 350 Nm às 2000/2500 r.p.m., 16 V., common rail, turbo de geometria variável, intercooler CONSUMOS, 7,3/4,6/5,6 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 150 g/km de CO2

Disponível como opção, o Sistema Avançado de Assistência à Condução (ADAS) congrega:

- Assistência à manutenção na faixa de rodagem (LKAS - Lane Keeping Assist System): recorre a uma câmara para detectar se o veículo se desvia da faixa de rodagem, corrigindo a trajectória quando necessário.

- Controlo da Velocidade de Cruzeiro Adaptável (ACC - Adaptive Cruise Control): utiliza um radar de ondas milimétricas para manter uma distância constante em relação ao veículo da frente.

- Sistema de Travagem Atenuante de Colisões (CMBS - Collision Mitigation Brake System), que monitoriza a distância de seguimento e a relação de aproximação entre o Accord e o automóvel da frente, alertando o condutor para a possibilidade de colisão e ajudando a reduzir os seus efeitos em caso de acontecer.

Estes avisos podem acontecer de forma sonora, visual no painel de bordo ou por esticão do cinto de segurança do condutor.

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Honda Jazz 1.2 i-VTEC

Recriação

FUI RELER o texto com o resultado do ensaio que fiz ao Honda Jazz em 2002, pouco depois do lançamento da 1.ª geração em Portugal, para constatar que continuam válidas as impressões que então referenciei: boa habitabilidade face ao tamanho exterior, graças às formas e à funcionalidade dos bancos, facilidade de condução e excepcional economia de consumos. De então até hoje muito mudou, num carro que em alguns mercados se chama Fit e noutros, como Portugal, recebe a designação Jazz. A começar pela própria concorrência que entretanto lhe foi seguindo os passos, o que «obrigou» o construtor a reinventar um conceito que tanta aceitação teve: introduziu uma nova plataforma e renovou-lhe a mecânica, mas manteve, de forma subtil e inteligente, a silhueta exterior.

O JAZZ actual apresenta uma forma exterior menos monovolume do que o modelo inicial. Ainda que a altura total do conjunto permaneça inalterada, cresceu em comprimento e em largura. Se os cerca de 5 cm a mais no primeiro caso e meramente 2 no segundo pouca expressão poderão ter, o aumento das vias e da distância entre eixos veio beneficiar-lhe a habitabilidade e a estabilidade. As tais subtis alterações na forma da carroçaria - no essencial o novo Jazz mantém-se facilmente identificável por quem conhecia o anterior -, contribuíram para lhe suavizar e actualizar as formas, mantendo inalterado um aspecto muito importante: a fluidez da carroçaria e, com isso, um reduzido coeficiente de penetração ao vento. Este factor torna-se decisivo para a diminuição dos consumos e para a redução de ruídos aerodinâmicos.

O HABITÁCULO é de facto o mais importante do conjunto. Um vidro dianteiro bastante amplo e inclinado, favorece a visibilidade e acentua a sensação do espaço interior. Mas pode ser também causador de embaraços, embaciando com alguma facilidade. O rebatimento dos bancos traseiros continua a merecer destaque: para além da funcionalidade habitual (nesse caso a superfície plana ultrapassa o metro e setenta de profundidade e para rebatê-los já não é necessário adiantar os da frente), os assentos podem recolher e juntar-se ao encosto (ver fotos), permitindo o transporte, neste espaço, de objectos com até 1,28 cm de altura. Pode, por exemplo, transportar-se aqui uma bicicleta de criança ou até mesmo uma de adulto sem a roda da frente.
A capacidade da mala cresceu, roçando agora os 400 litros. A chapeleira tem a possibilidade de adoptar duas posições (prateleira dupla) e, sob o piso, no caso de ter apenas um kit de reparação do pneus, existe um outro compartimento com cerca de 63 litros.

O ESPAÇO anterior é possível porque o tanque de combustível do Jazz está colocado ao centro da plataforma, ajudando desse modo a equilibrar-lhe também o comportamento. Mas a restante habitabilidade cresceu também, com mais uns centímetros disponíveis quer para as pernas, como para os ombros, em largura, surpreendentemente boa no banco traseiro. Ainda que o assento central deste seja incómodo para quem aqui se senta.
Completamente diferente é o painel de bordo, mais desportivo, construído com melhores materiais, embora os comandos do sistema de climatização surjam algo dispersos. Continuam a existir os pequenos espaços, o mais funcional deles na parte central/inferior do tablier.
A insonorização outro dos seus pontos fortes: o pequeno motor é isento de vibrações - parado, o Jazz até parece tê-lo desligado -, e particularmente silencioso em andamento.

UMA CONDUÇÃO acessível, bancos correctos no apoio e com várias regulações possíveis, o mesmo se passando com a coluna da direcção, uma superfície vidrada ampla e apoios de cabeça nos bancos traseiros mais pequenos, estão reunidas algumas condições para que isso aconteça. O Jazz mantém o manipulo da caixa em posição «normal», sendo esta de accionamento suave e preciso. O seu escalonamento revela-se longo e isso deve-se à vontade de manter os consumos baixos e por consequência reduzir-lhe as emissões poluentes, beneficiando-o fiscalmente em alguns mercados. De facto, consegue-o: é um motor particularmente económico, o computador de bordo atesta médias em torno dos 5 litros em circuito misto numa utilização tranquila. Quando se pretende imprimir maior dinamismo ao conjunto, ou com mais carga, constata-se «falta» de motor, devido apenas às relações da transmissão. O Jazz é um utilitário para viagens tranquilas, embora, com alguma embalagem ou empenho da caixa, se possa levá-lo a velocidades mais elevadas e, nessas circunstâncias, revelar uma inesperada estabilidade, fruto da excelente capacidade aerodinâmica e do equilíbrio da plataforma.

A SUSPENSÃO, revista porque os pneus são maiores, tem a tarefa facilitada em termos de comportamento, com o acréscimo de algumas dimensões da plataforma. No essencial cumpre o seu papel, permitindo ao conjunto inserir-se e sair de curva sem desvios de trajectória. A sensação da inclinação lateral da carroçaria está também atenuada, embora a direcção assistida eléctrica requeira alguma habituação inicial.
É, no entanto, essa mesma direcção e a excelente capacidade de manobra - raio de viragem inferior a 10 metros -, que conferem ao Jazz tão bom desempenho em cidade. Se a isso juntarmos a categoria habitual dos modelos da casa japonesa e uma imagem sólida de fiabilidade (garantia até 5 anos sem limite de quilómetros), facilmente se adivinha a continuação de uma carreira de sucesso que, no caso da 1.ª geração, lhe valeu uma produção superior a 2 milhões de unidades. E não foi certamente por ser um carro com um preço competitivo...

PREÇO, desde 14000 euros MOTOR, 1198 cc, 90 cv às 6000 r.p.m., 114 Nm às 4900 r.p.m., 16 V. CONSUMOS, 6,5/4,5/4,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 125 g/km de CO2

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