A arte de saber fazer!
SE HÁ coisa que os japoneses sabem fazer bem, é desenvolver e aprimorar um conceito já existente, neste caso um monovolume, de modo a que o produto final se torne ainda mais apelativo. Foi o caso do Mazda 5, onde, não se limitando a aperfeiçoar o estilo, o reinventaram ao ponto da sua primeira geração acabar por estabelecer novos padrões no segmento.
E tanto assim aconteceu, que a aceitação foi imediata. Não só porque a qualidade e versatilidade do produto eram uma clara evidência, como porque, no cômputo geral, também se tratava de uma relação preço/qualidade deveras competitiva.
UM DOS ASPECTOS que o distingue é a forma prática como combina os bancos, facilmente se transfigurando num veículo com quatro, cinco ou sete lugares, porque todos eles recolhem a espaços próprios. É que, enquanto a última fila pode ser rebatida ao nível do piso deixando este plano — e aqui não há nada de novo —, a segunda fila de 3 lugares pode converter-se em dois individuais, «desaparecendo» o central sob o assento de um dos laterais. Este banco — que na realidade até nem é muito cómodo para quem o ocupa —, tanto pode tornar-se num apoio para os braços (parte traseira do encosto do banco central) ou ver o espaço ser ocupado por uma mesa de apoio. Recolhida esta parte passa a existir mobilidade extra entre os assentos traseiros.
AS PORTAS traseiras deslizantes (opção) também facilitam o acesso a um interior que contempla múltiplos espaços de arrumação (45 no total, segundo a marca), enquanto o portão traseiro – com abertura faseada para evitar riscos de bater no tecto –, desvenda uma mala cujo volume varia entre os 112 litros com todos os bancos ou 426 na configuração de apenas 5 lugares.
De entre os monovolumes com terceira fila de bancos, o Mazda 5 é dos que proporciona mais espaço e maior comodidade para quem os ocupa, embora devido à pouca altura, a colocação das pernas não resulte tão cómoda.
Porque a fila central pode correr sobre calhas (27 cm), o acesso aos bancos da terceira fila fica mais facilitado e torna-se possível combinar diversas variações de espaço. Os vidros laterais são fixos.
ESTE CARRO proporciona realmente um verdadeiro prazer a quem o conduz. Assumidamente familiar, tem um design em cunha que se mantém actual e desportivo, beneficiando recentemente de alguns pequenos retoques.
Depois de um interregno motivado pela falta de unidades para entrega, devido à elevada procura registada em diversos mercados mundiais, esta nova versão traz ainda alguns melhoramentos a nível mecânico e de carácter funcional.
Por exemplo, o seu comportamento dinâmico que já era bastante apreciado, sobretudo por se assemelhar mais ao de uma station wagon do que de um monovolume — em grande parte devido à altura que ajuda a que aerodinamicamente não sofra tanto da influência de ventos contrários ou laterais —, beneficiou de uma revisão dos órgãos da suspensão. Alcançou deste modo maior estabilidade, melhorando ainda a resposta em curva, mesmo se, na realidade, muito disso se deva também à disponibilidade do bloco diesel de 2,0 litros com 143 cv, dotado de um binário expressivo.
NAS MAIS variadas condições, o desempenho do conjunto supera as expectativas mais optimistas. Uma posição de condução mais próxima do solo e a própria disposição do volante, convidam a uma condução mais dinâmica. E o Mazda 5 a tudo corresponde de maneira segura e previsível, mesmo quando provocado. As preocupações com o ambiente tornaram o conjunto ainda mais económico, com médias geralmente abaixo dos 7 litros e por conseguinte menores emissões poluentes.
O nosso país conhece apenas um único nível de equipamento — Dynamic — que junta ao habitual equipamento de conforto e segurança, as jantes em liga de 16 polegadas, controlo de estabilidade, ar condicionado automático, computador de bordo, sensores de chuva e luminosidade e os faróis de nevoeiro, entre outros. As portas traseiras eléctricas e deslizantes — accionáveis também através de comando ou no painel de bordo —, são um opcional de 744 euros e os estofos em pele de 1091.
PREÇO, desde 30 818 euros MOTOR, 1998 cc, 143 cv às 3500 rpm, 16 V., 360 Nm às 2000 rpm, common rail, turbo de geometria variável, intercooler CONSUMOS, 7,3/5,4/6,1 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 162 g/km
Uma aposta convincente
O ESPAÇO interior é realmente um dos seus pontos fortes, beneficiando da elevada distância entre eixos e de portas traseiras amplas e com boa abertura. O banco traseiro suporta desafogadamente 2 adultos (ou mesmo 3 de estatura mediana sem grandes constrangimentos), com espaço suficiente para a colocação dos joelhos. Este assento é fixo pelo que não varia a capacidade da mala que aloja um pneu temporário.
A posição de condução é favorável até mesmo no que respeita à visibilidade traseira. Mas é em conforto que mais se destaca, graças aos bancos dianteiros que suportam correctamente o corpo, enquanto a regulação do volante, em altura e profundidade, contribui para uma postura mais descontraída.
NO QUE TOCA ao comportamento, já não consigo ter uma opinião tão favorável. O i20 tem de facto como grande trunfo, na versão agora ensaiada, um excelente motor: económico, pouco ruidoso e despachado na maioria das situações, dotado de uma caixa de 5 velocidades que contribui para a forma descomplexada da sua condução.
O comportamento até nem desilude; demasiado previsível tende a tornar-se completamente desapaixonante. O que não é mau, por exemplo do ponto de vista da segurança, outra das apostas fortes do construtor coreano. Mas para quem gosta de «sentir» a condução, este carro – ou esta versão para sermos mais justos, uma vez que é a mais fraca em termos de potência – não se mostra capaz de transmitir grandes emoções.
ESTA É UMA SENSAÇÃO gerada em parte porque o Hyundai i20 apresenta um interior e uma posição de condução que prometem mais. Esperemos então pelas versões mais musculadas.
A verdade é que este novo motor da série Kappa até nem se comporta nada mal. Expedito a acelerar, também não esconde limitações com a lotação completa ou perante inclinações mais longas e acentuadas. Mas em estrada e sem grande esforço, atinge e mantêm facilmente velocidades proibitivas, ajudado pela notável estabilidade em recta demonstrada por este utilitário coreano.
Sendo à vista um produto sedutor, o Hyundai i20 parece à partida capaz de cumprir o seu papel e de se mostrar um sucessor condigno do Getz. Como pontos fortes, uma estética muito bem conseguida e capaz de gerar consensos – inclusive ao nível do interior que pode receber mais equipamento e mais moderno por exemplo ao nível aúdio –, preocupações acrescidas com a segurança e um comportamento dinâmico responsável em que o que mais se destaca é o desempenho honesto do motor, económico e pouco poluente.
PREÇO, desde 12 650 euros MOTOR, 1248 cc, 78 cv às 6000 rpm, 119 Nm às 4000 rpm CONSUMOS, 6,4/4,5/5,2 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 124 g/km (combinado)
.jpg)
