Subaru B9 Tribeca H6 3.0 Limited 7 lugares

Missão (quase) impossível

NEM SEI BEM por onde começar um texto sobre um carro que não contém alguns atributos importantes para cativar o consumidor nacional. O Tribeca é um imponente SUV, neste caso ensaiado na versão de sete lugares, dotado de um motor boxer de 3.0 litros... a gasolina. Ora, como se já não bastasse a carga fiscal que por causa da cilindrada incide sobre esta versão, há ainda que acrescentar o também pouco económico óbice de ter consumos nada moderados... Mas lá que é original... bem, passar despercebido é que o Tribeca não consegue!

PARA QUEM GOSTA de dar nas vistas, não há dúvida que o Tribeca é uma opção a ter em conta. Ele impõe facilmente a sua presença e o facto de não ser muito visto ainda ajuda mais a que isso aconteça. Aliás, o carro é tão exclusivo que, na página da internet do importador nacional da marca, não consta o preço: ronda os 72 mil euros.
Contudo, até porque num futuro muito breve a marca asiática poderá passar a dispor de motores diesel na sua gama, a oportunidade serviu para tomar contacto com esta, ainda assim, interessante proposta.

O TRIBECA é o topo de gama do construtor japonês nos mercados ocidentais. Mais conhecido pelos seus carros desportivos, a Subaru fabrica nos EUA este luxuoso modelo que, como facilmente se depreende, é principalmente destinado ao mercado norte-americano. A imponente linha dianteira dominada pela grelha e pela volumosa entrada de ar, dão-lhe, a partir de determinados ângulos, um aspecto impressionante. Já a zona traseira é, a meu ver, a mais equilibrada e bonita, assemelhando-se à de um monovolume. Daí parte uma linha vincada que lhe reforça a personalidade lateral, lateral essa onde não abunda a superfície vidrada. De resto, todo o carro tem, exteriormente, um aspecto sólido, maciço e extremamente dinâmico. E grande!

SENDO UM SETE LUGARES, não se pode dizer com isso que o espaço abunda. O impedimento não é em altura, mas, quer para a segunda como para a terceira fila, não há tanto como seria de esperar para as pernas dos ocupantes. A racionalização do espaço não é, de facto, um dos seus fortes. Nem o acesso à terceira fila de bancos. E, para o segmento de mercado a que o seu preço «obriga», a qualidade dos revestimentos fica aquém do desejável.
Já em matéria de conforto não tem os ocupantes da frente com que reclamar. Tirando a insonorização face à aceleração do seu motor boxer, tanto a complexão dos bancos, como o comportamento macio da suspensão contribuem para que isso seja uma realidade.

DE FACTO, desejava-se mais da aparência do tablier, demasiado plástico e nada macio. Contudo, a solidez é a tradicional do rigor nipónico e não se espera que venham a queixar-se ruidosamente com o tempo. Já se torna mais fácil ficar cativado com a modernidade das formas simétricas e do conceito envolvente do seu desenho. Também a disposição, visibilidade e acesso aos principais comandos é a mais correcta, havendo ainda algumas (embora escassas) soluções práticas para o arrumo de pequenos objectos, como a que existe entre os bancos.
Igualmente bonito, moderno e desportivo, o painel dos instrumentos oferece boa legibilidade, tal como o painel do sistema de navegação. Operar este equipamento, dotado de écran táctil, é que nem sempre se revela prático. Para encerrar o capítulo do interior, de referir que a capacidade da mala é escassa na lotação máxima, bem mais aceitável quando os dois bancos traseiros são escamoteados e proporcionam uma superfície de carga completamente plana.

SE É SOBRE este motor que recai grande parte das responsabilidades pelo seu custo no nosso País, nem por isso se pode afirmar que ele proporciona ao Tribeca um desempenho admirável. Antes de mais, este é assumidamente um SUV sem grande vontade para sair do asfalto. A sua tracção integral é gerida de forma automática em função das condições de aderência, mais indicada para situações climatéricas adversas, do que para a prática de qualquer actividade que se assemelhe ao todo-o-terreno. Não há bloqueio de diferencial ou redutoras, nem sequer através de botões. Ligeiramente mais alto, cerca de 21 cm, isso permite-lhe algum à-vontade em estradões ou percursos de terra, desde que o piso se mantenha consistente. O que há a destacar, nessas situações, é sobretudo a capacidade de amortecimento da suspensão, até porque a viatura ensaiada também se equipava com pneus claramente estradistas.

REGRESSEMOS, pois, ao asfalto, à estrada e ao seu ambiente natural. As dimensões não tornam tão prática a condução em cidade, onde apenas o simples facto de ser um «caixa automática» de 5 velocidades, o favorece. Este modo de transmissão não é muito rápido nas passagens, para além de insistir em reduzir à mínima desaceleração. As relações curtas, necessárias para fazerem mover as quase duas toneladas, agravam ainda mais os consumos, sobretudo os urbanos. A alternativa é o modo manual sequencial. Já em estrada, embora com acelerações convincentes, o Tribeca não é um carro para altas velocidades. É evidente que o valor máximo vai muito além do permitido por lei, mas é exactamente na faixa dos 120 km/h que se atinge o melhor equilibro entre o desempenho e os consumos. E se ele é guloso... agravado pelo facto dos 64 litros de capacidade do depósito lhe limitarem a autonomia.

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PREÇO, cerca de 72000 euros MOTOR, 2999 cc, motor boxer 6 cilindros opostos 245 cv às 6600 r.p.m., 297 Nm às 4200 rpm, 24 válvulas, injecção electrónica multiponto sequencial CONSUMOS, 9,5/12,3/17,1l (extra-urbano/combinado/urbano) CO2, 291 (g/km)

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UMA FORMA única de carroçaria, esconde versões de cinco ou sete lugares. A segunda conhece apenas o nível de topo em termos de equipamento, designado «Limited», onde, naturalmente, para além do acréscimo dos bancos recebe sistema de DVD, tecto de abrir, estofos em pele e uma muito útil câmara traseira destinada a facilitar as operações de estacionamento. No resto, mesmo na versão «Classic», é naturalmente muito completo, não dispensando, a par dos habituais itens de segurança, o controlo de estabilidade, por exemplo.

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Renault Mégane GT 2.0 dCi/150 cv

Desportivo económico

TENTEI ser mais original! Mas, por mais voltas que dê ao tema, não consigo encontrar um título que sintetize melhor esta versão do Mégane. Por diversas razões, habituámo-nos a que os desportivos disponham de motores a gasolina; que contenham diversas características, visuais e mecânicas, para obter determinado desempenho. Contudo, o preço da gasolina está cada vez mais caro, os limites de velocidade apertam e os motores a gasóleo oferecem cada vez melhores prestações... porque não juntar o útil ao agradável se os condimentos até já existiam, bastava juntá-los e revesti-los de uma cobertura... picante!...

ORA BEM! Como se «constrói» e o que se espera de um desportivo? Embora a marca francesa e a gama Mégane disponham de versões mais potentes (inclusive, com este motor, há o Sport a debitar 175 cv), o GT surge como um compromisso entre o confortável familiar também com 150 cv (e prestações idênticas em estrada) com as mais exigentes e limitadas (em termos de conforto, em termos de economia...) versões puramente desportivas. Ou seja, este GT parece um desportivo. Parece! Até é capaz de algumas coisas engraçadas. E distingue-se do confortável e despachado familiar, porque a suspensão mais firme e os pneus de baixo perfil lhe condicionam o amortecimento, logo, o primeiro factor...

O QUE NÃO SIGNIFICA que este «meio-termo», seja mau. Aliás, é mesmo a resposta perfeita e completa para quem deseja um Mégane que se distinga dos demais — as alterações estéticas fazem-no destoar, sem dúvida —, queira um carro despachado que proporcione prazer de condução, mas não prescinda de alguma (limitada) comodidade. Indo por partes, em que é que, esteticamente, este GT se distingue dos demais?

EXTERIORMENTE, têm a suspensão mais firme e mais baixa que lhe dá o ar de felino agachado. Molas e barras estabilizadoras mais rijas, umas jantes de 17 polegadas, elementos exteriores decorativos onde se destaca um aileron dianteiro com tomada de ar volumosa e ainda um deflector traseiro mas, sobretudo, uma dupla saída do escape, reforçam-lhe o aspecto agressivo. Bem conseguido, por sinal.
Penetremos no interior. Como não podia deixar de ser, bancos desportivos, em pele. Não seria um desportivo, se não encontrássemos um bonito e prático volante decorado a preceito e — epá, que giro! — pedais em alumínio... O mesmo tom que têm algumas aplicações no forro das portas e no tablier, enquanto os instrumentos do painel de bordo apresentam fundo cinzento.

RESULTADO prático de tudo isto? Os bancos proporcionam bom apoio e a posição de condução é muito favorável. O volante tem boa pega, os comandos boa acessibilidade e quanto à visibilidade, a regulação do banco dá uma ajuda. Mas, para trás, é preciso alguma habituação. Na traseira, a habitabilidade não é das melhores do segmento, tratando-se desta versão, perdoa-se. A capacidade da mala é igualmente mediana.

VAMOS ao que interessa. E o que interessa, claro, é o comportamento. Se afirmei que este Mégane GT não é inteiramente um desportivo, é porque de um desportivo se espera mais impulsividade, mais agressividade, mais temperamento. Sim, um desportivo deseja-se temperamental. Conhecer e dominar essa característica é que os torna apaixonantes e, por arrastamento, especiais quem lhes consegue controlar a impulsividade.
Este GT tem na electrónica o factor de domesticação. Torna-o fácil de dirigir, fácil de convencer, mas retira-lhe algum sal. Ainda que 150 cavalos sempre sejam 150 cavalos e a suspensão mais firme ajude a intensificar algumas sensações. Outros dirão que o que proporciona, é uma condução mais segura. É um facto. Manter o controlo de tracção desligado repõe parte do entusiasmo, o de estabilidade controla-lhe as reacções em curva.

OBVIAMENTE as estradas não são pistas, mas o Mégane GT é um carro que dificilmente deixa ficar mal quem o dirige. A direcção assistida, em função da velocidade, e uma caixa de seis velocidades, muito suave e bastante precisa, são factores a destacar.
Todo ele é um carro suave. Bem, quase todo; as irregularidades sentem-se ainda que, verdade seja dita, entre os «desportivos» haja compromissos entre o comportamento e (algum) conforto menos bem conseguidos.
A aceleração, próxima dos 9 segundos nos habituais 0/100 Km/h, não impressiona, mas é convincente porque o binário chega mais cedo . A caixa de seis velocidades permite ao motor desmultiplicar-se melhor e ir um pouco além das naturais limitações de regime que um propulsor a diesel tem. Limitações que obrigam a algumas precauções; uma delas é não poder entrar em curva com bruscas reduções de caixa, sob pena do carro ir parar à oficina.

É, EM SUMA, um GT muito sensitivo e, enquanto desportivo, pacificado nesta variante diesel. O Mégane contém em si uma série de pormenores engraçados: ausência de chave (na realidade ela existe, para uma situação de emergência, disfarçada no telecomando), substituído pela automática abertura das portas na presença do dito comando, e por um botão que faz as vezes de ignição. Mais insólita é a configuração do travão de mão, em forma de manchete de avião e pouco... desportiva, por ser menos prática. A convincente qualidade de construção e materiais convincentes, decisivos para a boa insonorização (sem que deixe de se sentir alguma emoção...), um design simpático e ergonómico e uma excelente posição de condução, contribuem para a ambientação do condutor. E, claro, nada desprezável, a sempre agradável economia dos consumos...

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PREÇO, desde 31350 euros MOTOR, 1995 cc, 150 cv às 4000 r.p.m., 340 Nm às 2000 rpm, 16 válvulas, Injecção directa common rail com turbo de geometria variável PRESTAÇÕES, 210 km/h CONSUMOS, 4,7/5,5/6,9 l (extra-urbano/combinado/urbano) CO2, 146 (g/km)

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DISPONÍVEL com carroçaria de três ou cinco portas, o GT está disponível em alguns mercados com um motor a gasolina 2.0 com 163 cv. Em Portugal, contudo, há apenas este, a gasóleo, enquanto o 2.0 T a gasolina surge no Sport já com 225 cv.
Para além de todos os acessórios de carácter desportivo, o GT está bem equipado, já que esta versão é baseada na mais luxuosa da gama. Como é habitual na marca francesa, a primazia é dada à segurança, passiva e activa.

Resultado dos testes EuroNcap (2002):

http://www.euroncap.com/tests/renault_megane_2002/146.aspx

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Nissan Qashqai II 2.0 4x4 CVT

Prazer redobrado

PARA QUEM, como eu, anda a ensaiar automóveis há mais de uma dúzia de anos, é sempre com satisfação que, volta e meia, encontro um carro que me surpreende. Quanto mais não seja porque, à partida, as expectativas disso acontecer não são muitas. Neste caso concreto, não pela qualidade do produto em si — que já conhecia quando ensaiei a versão mais económica e desejada, equipada com o motor 1.5 dCi —, mas pelo pouco que representa, em termos de vendas, um SUV com motor a gasolina de 2.0 litros, mais coisa menos coisa, ao mesmo preço de idêntico, com a mesma cilindrada, mas a gasóleo.
Sejamos realistas! Não é uma tarefa fácil encontrar mercado para esta versão, em países como Portugal. Não só devido à carga fiscal que sobre ela incide — e a encarece 10 a 15 mil euros em relação a Espanha, por exemplo —, como por causa do diferencial do preço dos combustíveis. E no entanto...

NO ENTANTO... rendi-me! Rendi-me ao motor, rendi-me ao comportamento e rendi-me, sobretudo, ao funcionamento da caixa de velocidades automática sequencial, a melhor do género que já tive o prazer de experimentar. Perdoem-me a parcialidade. Já a tinha admitido anteriormente, gosto do Qashqai e não sou o único (em Portugal há uma carteira de encomendas superior a 2000 unidades...) e, realmente, tem razões mais do que suficientes para justificar o facto de ser actualmente um dos maiores sucessos de venda da marca japonesa. Que está cada vez mais europeia, diga-se de passagem...

Um SUV que nada traz de novo em termos de conceito — ligeiramente mais alto do que um familiar e uma estrutura que oscila entre uma carrinha e um todo-o-terreno -, contudo envolto num cocktail estético muito bem conseguido, que facilmente seduz ao primeiro olhar.

CONCEBIDO na Europa e a pensar sobretudo neste mercado do Ocidente, o Qashqai recorre ao nome de uma tribo nómada para espalhar um certo exotismo ao concorrer directamente com os familiares médios. A estrutura compacta e a posição de condução elevada, facilitam a tarefa de o dirigir e, embora a qualidade dos materiais não impressione, o rigor de construção está presente. A habitabilidade e o conforto são os de um familiar, com alguma modularidade interior possibilitada pela altura e muita luminosidade proporcionada pelo tejadilho panorâmico em vidro. A distribuição dos comandos é simples e intuitiva, neste caso o preço superior da versão é atenuado por uma maior oferta de equipamento, como uma câmara de vídeo para a traseira que lhe facilita as manobras, de um sistema de navegação ou dos estofos em pele, por exemplo. Não me alongarei mais nas impressões interiores, que já referi no ensaio ao 1.5 dCi, possível de ser lido aqui.

PORQUE desejo, sobretudo, falar do seu comportamento quando equipado com este motor a gasolina. Antes demais a sua economia: no cumprimento do código das estradas, realizei uma média de 7,5 litros. O que não deixa de ser bom para um carro que pesa tonelada e meia mas naturalmente provoca maior resistência ao vento ao deslocar-se. Mas, e esta a segunda surpresa, isso só é possível devido ao funcionamento da caixa de velocidades automática. Explico melhor. Ao circular, a determinada velocidade, no modo inteiramente automático obtêm-se um regime de motor que é sempre inferior ao que encontra no modo sequencial. Mesmo a rodar em sexta velocidade, a desmultiplicação é maior no sistema automático. Sem quebras no desempenho é rapidamente auto-adaptativo, ou seja, essa desmultiplicação é mais curta ou mais longa, consoante o sistema electrónico interpreta as intenções do condutor pela forma como este pressiona o acelerador.

POR OUTRO LADO, as passagens de caixa em modo automático são praticamente imperceptíveis; não se sentem, há uma aceleração contínua, sem sobressaltos. Alguns talvez se lembrem de um spot televisivo de há uns anos, em que uma criança sentada no banco traseiro de um Primera, se não me engano, reproduz o som contínuo da aceleração do carro. Este tipo de caixa denominada CVT (Continuous Variable Transmision) recorre a elementos cónicos para gerar o tipo de transmissão desejada. Ao permitir múltiplas possibilidades de conjugação desses elementos, possibilita, na prática, variar as relações de caixa em número muito superior às convencionais caixas de velocidade. Para o modo sequencial foram predefinidos seis tipos de «encaixe» desses grupos cónicos, necessariamente mais limitados no rendimento, do que é possível obter no modo inteiramente automatizado.

O AR DESPORTIVO do Qashqai, para além de lhe reforçar a presença e de lhe conferir um excelente desempenho aerodinâmico, tem nas usuais ajudas electrónicas o contributo necessário para lhe controlar os ímpetos adornantes da carroçaria, devido à sua maior altura. Fora de estrada — é bom não esquecer que não se trata de um todo o terreno e dificilmente os seus proprietários se arriscarão a exigir-lhe que se porte como tal —, este SUV faz aquilo que lhe compete. A possibilidade de utilizar a tracção às quatro ajuda a desenvencilhar-se de alguns pisos mais escorregadios, existindo ainda uma hipótese, semelhante à do X-Trail, para bloqueio de eixos. Estas acções complementares são seleccionadas através de um comando junto ao travão de mão. Não muito pesado e com boa capacidade de manobra, são outros factores que jogam a seu favor. No entanto, deste motor, que pode gabar-se a sua economia, e até justificar um uso mais familiar, não se espere grandes desempenhos dinâmicos. Sem dúvida uma proposta muito pensada para países onde a neve e o gelo fazem sentir a sua acção.

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PREÇO, desde 41 000 euros MOTOR,1997 cc, 140 cv às 6000 r.p.m., 16 V, DOHC, distribuição variável, 196 Nm às 4800 rpm CONSUMOS, 10,8/6,9/8,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 201 g/km de CO2

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Hyundai i30 1.4 CVVT

i... de inspirado!

A PRIMEIRA IDEIA que me ocorreu, depois de tomar contacto com o i30, foi uma conversa que tive na década de 90, durante a apresentação da marca coreana à imprensa portuguesa. Dizia-me um responsável pelo primeiro importador nacional, que não demorariam muitos anos até o fabricante asiático afrontar, seriamente, os «gigantes» europeus em todas as áreas mais desejadas pelo típico consumidor ocidental: qualidade, design, conforto, segurança e desempenho. Como estava certa a previsão!

JÁ NA ALTURA, o grupo era um dos maiores do mundo em volume de negócios. Abrangia sectores tão diversos quanto a electrónica de consumo, a construção naval e automóvel, a indústria química e aero-espacial, entre outras, não apenas sobrevivendo como tornando-se ainda mais forte após a grave crise económica que abalou a Coreia nos finais dos anos 90. Absorveu o então maior e mais popular fabricante automóvel daquele País, a Kia, relançando as duas marcas na Europa em pé de igualdade de produtos e fazendo-as competir entre si, o que é, não apenas uma prova de grande coragem como uma confiança inabalável na validade do que constrói. Para contornar o que até ai tinha sido uma das pechas dos seus produtos, construiu na Europa e nos EUA, centros de estilo concebidos para a criação de novos modelos dedicados especificamente a estes mercados. E, nos últimos anos, tem vindo a renovar-se com modelos visualmente bastante atraentes, a par de se ter tornado numa das marcas automóveis com melhores índices de fiabilidade.

ORA DEPOIS do Kia Cee'd — é incontornável falar deste modelo e daí ter introduzido um pequeno historial dos últimos anos —, chegou a vez dos europeus conhecerem o primeiro modelo realmente concebido para o segmento C, onde, até aqui, Accent e Elantra dividiam responsabilidades. Com ambições de concorrer com os tradicionais vencedores da classe, o i30, que naturalmente partilha muita da mecânica e dos acessórios do Kia, ousa mais do que este em termos de linhas exteriores e de design interior. Para muitos, é mesmo descarado ao fazer lembrar alguns dos mais desejados modelos europeus, mas tornar-se-ia profundamente injusto não afirmar que tem muitos outros e bons trunfos para agradar e convencer.

QUANDO se gosta de um carro — e não tenho complexos em admitir que gostei —, a tendência é tornar-me mais exigente nos pormenores. Do que apontei e do que me recordo, só desejei uma caixa de velocidades mais precisa e mais suave a engrenar. O que tem sido uma das dificuldades do construtor, embora tenha evoluído bastante neste aspecto. Não, a caixa não arranha ou demora a engrenar, nem as mudanças «saltam», mas... a sua aspereza não está à altura do restante conjunto. Já que principiei pela mecânica, de referir que este motor 1.4 até se adapta bem às relações da transmissão, proporcionando um andamento bastante familiar e algo limitado quando se pretende um desempenho mais vivo. Embora nesta última situação os consumos tendam a aumentar claramente — trata-se de um motor «à japonesa» bastante rotativo onde os valores de binário e potência estão para lá das 5000 rpm —, a verdade é que, num andamento mais descontraído, me pareceu mais económico do que o Cee'd.

É VINCADAMENTE um familiar, com (contidos) laivos de apelo desportivo, o que faz dele, nesta versão de entrada, um carro pacato... mas despachado. É que o chassis, muito neutro e previsível, transmite bastante confiança a quem o conduz, permite curvar rápido e comporta-se bem perante ventos adversos. Mesmo se a suspensão, um tanto macia, parece mais orientada para o conforto, algo em que, facilmente, este i30 se faz agradar.

ESTE É, obviamente, um território tradicional dos automóveis franceses. Contudo, os coreanos interpretaram bem a lição, pois conseguem conciliar com mérito, o desempenho com a capacidade de amortecimento. Onde o i30 marca os pontos decisivos é não apenas na habitabilidade, na qualidade dos materiais e na ergonomia. Chega? Não. A posição de condução é muito favorável, a visibilidade neste posto é das melhores e a capacidade de manobra do modelo ajuda, pois não deixa de ser, a par do primo Kia, um carro com alguma largura e um dos mais compridos «5 portas» actualmente no mercado.

ATENTE-SE à qualidade dos revestimentos e maior espanto se poderá ter, pois demarca-se do tradicional aspecto dos modelos asiáticos. Já me tinha surpreendido com este facto no Cee'd, provavelmente por se atrever mais nas linhas, este i30 parece sair ainda mais reforçado e próximo dos desejos europeus. Visualmente, ao tacto e ao ouvido, a qualidade é muito mais do que aparente, e facilita também a insonorização. É funcional q.b., oferece pequenos espaços em número suficiente, é luminoso e amplo, mesmo nos lugares traseiros com um assento largo. A mala, de capacidade mediana (340 litros), é igualmente muito bem revestida e alberga pneu igual aos restantes.

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PREÇO, desde 17.000 euros MOTOR, 1396 cc, 109 cv às 6200 rpm, 137 Nm às 5000 rpm, 16 válvulas, injecção indirecta, admissão variável CONSUMOS, 7,6/5,2/6,1 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES POLUENTES 145 g/km de CO2

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NO NOSSO PAÍS são, por enquanto, apenas comercializados este motor e o 1.6 CRDi de 115 cv, que se estreia na marca em Portugal. Lá fora há ainda um idêntico a este último, mas a gasolina, e o diesel 2.0.
A diferença para o 1.6 diesel mais barato orça cerca de mais 2500 euros.
Neste gasolina, há dois níveis de equipamento. De base conta já com ABS com EBD, airbags duplos, laterais e de cortina, para além de encostos de cabeça activos que lhe valem tão boa classificação em termos de segurança. No restante, é ainda possível encontrar ar condicionado manual extensível ao porta-luvas que apresenta ainda chave, computador de bordo, rádio/CD/MP3 com comandos no volante e ligações ao i-pod ou a porta USB, vidros dianteiros e retrovisores eléctricos, alarme, regulação em altura do banco do condutor e aileron traseiro entre outros.

Para ver o resultado geral dos ensaios colisão EuroNcap ao i30 realizados em 2006, clique aqui

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Toyota Auris 1.4 VVT-i

Baralhar... e recriar!

O AURIS pode parecer a versão de três ou cinco portas do novo Toyota Corolla — e assim é muitas vezes encarado — mas, na realidade, é mais do que isso. Ou menos, bem vistas as coisas, pois situa-se num patamar inferior àquele. Até porque a nova geração do popular familiar japonês evoluiu de tal modo, que quase se confunde com o Avensis, deixando por isso espaço para o surgimento do Auris. Confundido? O objectivo não foi esse (e daí...), mas sim fazer crescer a gama de modelos e alargar a oferta dentro dos segmentos.

HOUVE um tempo em que tudo era mais simples. Um carro podia ter 2 ou quatro portas. Alguns, uma carrinha ou até uma pick-up. Ou um descapotável. Depois surgiram três portas e logo versões de cinco. As carrinhas evoluíram e começaram a aparecer os monovolumes. Mas recentemente começou a moda dos SUV's, SAV's e companhia. Tudo dentro do mesmo segmento, tudo a partir do mesmo modelo, quase sempre partilhando a mesma base mecânica. Sem falar em vários motores, nos vários níveis de equipamento... e de certeza que me esqueci de mais qualquer coisa! Falta de escolha é que os consumidores não se podem queixar...

A VERDADE é que, se olharmos para um Corolla dos anos 70 e o compararmos com um actual, o primeiro está provavelmente mais próximo, em termos de tamanho e habitabilidade, de um Yaris. Os automóveis «cresceram», foram deixando espaço para o aparecimento de novas designações, e a segmentação dos modelos evoluiu, paralela à facilidade com que os actuais métodos de construção vêm permitindo aos fabricantes diversificar a oferta com carros que, à partida, parecem diferentes entre si. Adaptando-os a mercados específicos ou explorando os chamados «nichos de mercado», com versões muito próprias.

NO CASO do Auris, ele parece estar mais próximo de um Yaris mais espaçoso, do que de o novo Corolla, veículos entre as quais se encaixa. Não apenas em termos de linhas e de conceito — frente em cunha bastante acentuada, interior muito ao jeito dos monovolumes, «jogando» com a altura e com uma posição de condução igualmente reveladora dessa intenção —, como até na própria qualidade (melhorável) de alguns componentes plásticos do interior. O estilo permite uma excelente habitabilidade interior, nomeadamente nos bancos traseiros onde o piso é plano e isso favorece quem se senta no lugar central. Com cerca de 350 l a capacidade da mala alinha pela média e o rebatimento total do banco traseiro deixa um piso de carga plano, sob o qual se aloja um pneu suplente, lamentavelmente fino.

QUANDO apreciado de uma perspectiva lateral, o interior, e nomeadamente a posição de condução mais elevada, tal como a consola central que «divide» os dois assentos dianteiros, acentua ainda mais a intenção de proporcionar a sensação de monovolume, algo tendencial em alguns familiares compactos. Isso é ainda mais reforçado pela colocação alta do manípulo da caixa, tendo ainda alguns pormenores de estilo (o que não significa mais ergonómicos) como a forma do travão de mão.

NÃO APENAS em termos de visibilidade como do próprio conforto em viagem, a posição de condução elevada permite ainda um acesso rápido e prático aos comandos e uma leitura fácil dos diversos instrumentos. Pormenor curioso e revelador das preocupações ambientais do maior construtor do mundo, um indicador luminoso avisa quando deve ser seleccionada uma mudança mais alta ou mais baixa para maior poupança de combustível. Talvez seja também essa mesma preocupação ambiental, neste caso relacionada com a reciclagem, alguns plásticos soam de forma nada habitual num Toyota, como é o caso da tampa do porta luvas superior. Mas é de inteira justiça referir que o funcionamento é isento de folgas ou falhas, como, de resto, a restante qualidade de montagem que não indicia ruídos parasitas mesmo em mau piso. Já quanto a pequenos espaços, o aproveitamento da parte traseira da consola central é curioso mas não prima por uma fácil acessibilidade.

MUITO SUAVE, o motor 1.4 a gasolina demonstra um binário que precisa de algum trabalho de caixa para se revelar. A colocação ergonómica do respectivo manípulo facilita o trabalho e contribui para uma postura quase desportiva. Não é claramente essa a intenção, embora o Auris tenha um comportamento ágil em curva. Seguro e transmitindo a necessária confiança, também por graças de uma direcção bastante precisa, o carro japonês nem por isso deixa de ser suficientemente confortável enquanto o estado do piso não se degrada consideravelmente.
Com um diferencial favorável de cerca de 2200 euros face à versão diesel com cilindrada semelhante, este Auris a gasolina apresenta um consumo médio 2 litros superior aquele, e um pouco mais em circuito urbano, pagando, anualmente, o mesmo Imposto Único de Circulação (125 euros).

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PREÇO, desde 17800 euros MOTOR, 1398 cc, 97 cv às 6000 rpm, 130 Nm às 4400 rpm, 16 V, injecção electrónica e comando variável de válvulas CONSUMOS, 8,7/5,9/6,9 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 163 g/km (combinado)

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A OFERTA de motores inclui ainda um 1.6 VVT-i a gasolina e duas versões a gasóleo: um competitivo 1.4D-4D a partir de cerca de 20000 euros, igualmente para a carroçaria de três portas, e um mais potente 2.2 D-4D, naturalmente menos atraente em termos de preço.
À carroçaria de 3 e de 5 portas, junta-se ainda um comercial de 2 lugares. Em termos de equipamento, sendo considerado um «5 estrelas» nos testes de segurança Euroncap, o Auris propõe de série, para todos os níveis, um equipamento de segurança que inclui, entre outros, airbags dianteiros e laterais para os passageiros da frente, ABS com EBD (distribuição electrónica da força de travagem) e BA (auxílio à travagem). Outras versões podem ainda dispor de controlos de tracção e de estabilidade, airbags de cortina para as duas filas de bancos e para os joelhos do condutor. Com excepção do ar condicionado, a maioria do principal equipamento de conforto e funcionalidade — vidros dianteiros e retrovisores eléctricos, fecho centralizado com telecomando, rádio/CD/MP3 e computador de bordo, por exemplo — também se apresenta nas versões mais económicas.

Para ver o resultado geral dos ensaios colisão EuroNcap ao Auris realizados em 2006, clique aqui

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Škoda Fabia 1.4 TDi

Lá vai o tempo!...

QUASE que me apetecia começar o texto utilizando a expressão «ainda sou do tempo» em que um Škoda era, antes de mais, visto como um carro barato! Injusto, é verdade, mas constituía uma realidade que muitos consumidores souberam aproveitar e que os mantém, ainda hoje, fiéis à marca.
Actualmente, pode já dizer-se que o mérito deste carro também se deve medir pelo facto do fabricante pertencer a um dos maiores e mais prestigiados grupos construtores da actualidade, e que um Škoda já não é carro que se escolhe apenas pelo preço...

APÓS a integração no grupo VW, depois do Octavia, o Fabia foi a segunda criação fruto dessa união. Juntamente com o VW Polo, Audi A2 e Seat Ibiza, por exemplo, partilha a plataforma e diversos órgãos mecânicos, entre outros acessórios, e representa, para a marca, uma grande importância na defesa e consolidação da sua imagem. Ou não fosse este o modelo escolhido para a equipa oficial de fábrica, no Mundial de Ralis...
O construtor checo era o mais avançado e moderno entre as que pertenciam ao antigo bloco do leste e continua a deter um grande capital de prestígio nos mercados que, fazendo actualmente parte da Europa, se situam para lá da anteriormente chamada «cortina de ferro». Foi procurando conciliar as necessidades e exigências desse mercado mais específico, com a feroz concorrência de outras marcas há muito implantadas no Velho Continente, que se deu início ao desenvolvimento da primeira série deste utilitário.

LANÇADA em 1999, desde a primeira geração que se destacou pelo incremento da qualidade face ao seu antecessor e por uma habitabilidade que se pauta entre as maiores do segmento. No entanto, mantinha — e mantêm —, uma estrutura e um aspecto bastante compacto, com uma estética que, não sendo arrebatadora, manteve a frescura com o passar dos anos. O seu sucesso comercial deve também muito à versão station, desejada em grande medida pela excelente capacidade da sua mala.

SETE ANOS depois, o novo Fabia mantém as mesmas (boas) características de habitabilidade, embora, entretanto, os seus concorrentes mais directos tenham evoluído nesse campo. O mesmo aspecto envolvente, agora menos arredondado, seguindo as actuais tendências mas sem perder muito da silhueta anterior. Com uma dianteira mais atrevida, vincada e menos sóbria do que a anterior, ousadas tomadas de ar inferiores e pára-choques integrado num todo, uma secção em tudo igual à do Roomster, lançado alguns meses antes.

QUANTO à traseira, elevada e mais adulta, acaba por ser responsável pela boa habitabilidade demonstrada. Tanto no banco anterior como na capacidade da mala, das melhores entre os modelos utilitários, mesmo se albergando um pneu igual aos restantes.
A qualidade do interior alinha com o segmento. Plásticos pouco suaves à vista, ainda que bem firmes e sem falhas na montagem, como patenteia a ausência de ruídos parasitas. Um tablier muito funcional e de linhas muito simples e rectas, se bem que prático no aproveitamento de espaços e na colocação dos comandos. Simpático no jogo de cores e com um painel de instrumentos bastante completo na informação prestada.

SALIENTADA a boa habitabilidade, para além do acesso — de referir a ampla abertura da quinta porta mercê de umas ópticas não muito grandes —, a posição de condução parece adaptar-se facilmente aos diversos tipos de ocupante e proporciona uma excelente visibilidade. O encosto do banco poderia apresentar um pouco mais de conforto, o volante apresenta boa pega e o manuseamento da caixa de velocidades também se ajeita bem ao movimento de braço e da mão, para além de se revelar bastante precisa e rápida nas passagens.
É o seu correcto escalonamento que permite ao Fabia manter alguma agilidade na cidade. O 3 cilindros diesel ensaiado, certamente uma das versões mais desejadas em Portugal, acaba por ficar aquém da eficácia do restante conjunto.

RECONHECIDA pelos seus motores a gasóleo, a VW optou, há uns anos, por uma mais económica solução de compromisso, que passou por «retirar» um cilindro ao seu prestigiado TDi de 1,9 l. Destinado a mercados onde a cilindrada influi sobre a carga fiscal, o passar do tempo obriga contudo a compará-lo com a resposta entretanto surgida, nomeadamente por parte dos construtores franceses e da generalização do uso do sistema common rail. Insistindo na técnica de uma bomba injectora por cilindro, este 1.4 TDi é mais ruidoso e menos moderado nos consumos do que aqueles, embora se mantenha prestável desde baixos regimes, devendo muito dessa disponibilidade ao bom escalonamento da caixa de velocidades.
Com um comportamento muito «estradista», o Fabia é igualmente ágil em manobra. Rápido a curvar, a altura mais elevada da carroçaria não obriga a grandes adornos da carroçaria, devido não só a uma taragem menos branda da suspensão, como ao diâmetro dos pneus que equipavam o modelo ensaiado.

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PREÇO, desde 20000 euros (cabine simples/chassis 4x2) MOTOR, 1422 cc, 80 cv às 4000 rpm, 195 Nm às 2200 rpm, 6 V, injecção directa alta pressão CONSUMOS, 5,7/4,0/4,6 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 120 g/km (combinado)

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TAL COMO o Roomster, o Fabia recorre a três blocos a gasolina de 1.2/70 CV, 1.4/85 CV e 1.6 litros com 105 CV. Para além deste
TDi agora ensaiado, o 1.9 TDi com 105 CV. Todas associadas a caixas manuais de cinco velocidades.
De referir a curiosidade dos dois motores mais pequenos em ambas as categorias serem blocos de 3 cilindros.
À carroçaria de cinco portas entretanto disponível, junta-se e breve uma bonita carrinha, desconhecendo-se, para já, se mais tarde conhecerá também um modelo sedan de dois volumes e meio. O equipamento é completo em termos de segurança, dispondo também, todas as versões com este motor, do mais desejado em termos de conforto, como sejam o ar condicionado, fecho com telecomando, rádio/CD ou os vidros dianteiros eléctricos.

Resultado nos testes EuroNcap (2007):

http://www.euroncap.com/Content-CarAssessment/6a9ad78c-19f0-43bd-95d7-a67421791a5e/skoda-fabia.aspx

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Nissan Micra C+C 1.4 Active Luxury

Glamouroso!

O MICRA C+C é, naturalmente a versão descapotável ou coupé, consoante a posição do tejadilho rígido, do mais pequeno membro da japonesa Nissan. Dele difere também nas dimensões — mais baixo devido a uma inclinação maior do pára-brisas e mais longo para criar espaço para a arrumação do tecto de abrir —, menos habitável para os passageiros e com maior capacidade de carga na variante coupé. Mas, se têm raízes nipónicas também não se poderá negar que foi beber muito da tradicional elegância francesa.....

ESTABELECIDAS as principais diferenças, é de referir que este modelo, a exemplo da geração anterior, prima por uma estética diferente, do género «ou-se-gosta-ou-não-se-gosta». A radicalidade das linhas prolonga-se no C+C, que, de si, apela à diferença, com um estilo muito próprio e definitivamente arrojado que dificilmente deixa alguém indiferente; os faróis elipsoidais, a forma da grelha e a frente abaulada parecem sorrir, prolongando-se por uma linha de cintura levemente elevada que desaba numa traseira mais consensual.

AINDA QUE apresente dois lugares traseiros, estes são pouco mais do que meramente figurativos ou destinados a crianças, já que o espaço para as pernas é escasso, tal como a altura em função coupé… O interior é bonito, simples e prático, oferecendo alguns pequenos espaços que, verdade seja dita, exigem precauções quando deslocamos a capota. É que o que aí guardarmos, nomeadamente tratando-se de papéis, o mais natural é acabarmos por os ver levados pela deslocação do vento…A ausência de canhões de chaves (nas portas e na ignição), substituídos pelo comando à distância e por um botão rotativo no segundo caso, é outro factor de destaque.

MUITO COMPACTO, e, como se disse, não primando por muito espaço interior, oferece contudo suficiente desafogo aos ocupantes dos lugares dianteiros. Com a capota aberta, a bagageira proporciona 255 litros de espaço de arrumação, aumentando para uns expressivos 457 litros quando ela se fecha. De forma a assegurar que a bagagem não interfere com a capota quando esta está aberta, uma divisória retráctil na área de bagagem deve ser encaixada no seu lugar antes de se baixar o tejadilho.

UM SIMPLES TOQUE num botão, é quanto basta para transformar o C+C. A operação demora menos de meio minuto, com o tejadilho rígido a recolher como se fosse uma concha, debaixo da cobertura de articulação dupla: abre pela retaguarda, quando a capota se abre ou fecha, e convencionalmente, pela frente quando se pretende arrumar ou retirar a bagagem. A operação dispensa o manuseamento de qualquer fecho para prender ou soltar a capota à calha do pára-brisas, podendo ser realizada a velocidades inferiores a 5 km/h. O tejadilho rígido possui vidro panorâmico com rede protectora, e a sua concepção é responsabilidade da conhecida empresa de estilo Karmann. O C+C é 99 mm mais baixo e tem mais 72 mm de comprimento total do que a versão hatchback.

O CONJUNTO demonstra uma salutar relação com os diversos tipos de andamento que se lhe impõe. Com uma excelente posição de condução, comandos intuitivos e bem colocados e um belíssimo volante, é fácil o entrosamento do condutor com o carro, num relacionamento que roça a perfeição. A suspensão mais firme não impede que proporcione um conforto mais do que esperado nesta classe de veículos, enquanto que, em curva ou numa conduta mais exigente, a afinação da mesma permite que se lhe adivinhem facilmente as reacções.

O MODELO ENSAIADO dispunha de uma motorização a gasolina de 1.4 litros, com 88 cv, suficiente para o que se pretende. É que, ainda que o comportamento em velocidades elevadas ofereça segurança, e, com a capota colocada, o grau de insonorização seja aceitável, na realidade, o Micra C+C é um daqueles carros que, pelo conjunto de sensações agradáveis que proporciona, só se desfruta em pleno na versão descapotável e em velocidades moderadas.Em todo o caso, quer o motor, quer a caixa de velocidades, sempre muito precisa e com um escalonamento acertado, se encontram à altura do modelo. Com a grata surpresa de consumos moderados… se bem que este é também um daqueles carros que apela a um andamento igualmente moderado... porque há que prolongar as boas sensações!

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PREÇO, desde 23700 euros MOTOR, 1386 cc, 88 cv às 5200 rpm, 128 Nm às 3200 rpm, 16 válvulas

CONSUMOS, 5,6/6,6/8,2 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES POLUENTES 158 g/km de CO2

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MUITO EXCLUSIVO e pouco visto nas nossas estradas, para o Micra C+C estão reservados dois motores a gasolina, este 1.4 e ainda um 1.6/110 cv mais potentes. O motivo do regresso ao modelo foi o surgimento de um novo nível de equipamento aplicado a toda a gama Micra, designado Active Luxury, destinado sobretudo a quem procura aliar luxo, glamour e modernidade. A primeira nota de requinte é dada pelos bancos, pelo forro das portas e do porta luvas em Alcantara perfurada cinzenta-claro a simular pérola, e aplicações de couro em tom terracota. Os puxadores e inserções das portas são em cromado acetinado e o volante em couro preto exibe também uma costura em tom terracota. Os mostradores do velocímetro e do conta-rotações, de cor creme, adquirem um discreto contorno cromado acetinado e, ao abrirem, as portas revelam uma protecção metálica. Surgiu igualmente uma nova e exclusiva cor da carroçaria de tom cinzento-claro, designada por Porcelain. Esta versão possui ainda jantes em liga de 16 polegadas, um discreto estabilizador aerodinâmico traseiro, um sistema de áudio de 6 CDs adaptativo em função da velocidade, ar condicionado totalmente automático, bancos desportivos dianteiros aquecidos e com suporte lombar, limpa-pára-brisas sensíveis à chuva e activação automática dos faróis em função da luminosidade, que se juntam aos tradicionais elementos de conforto e segurança presentes na restante gama.

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