Nomes que perduram: Citroën DS

O sapo que virou príncipe


DISSE-ME uma vez um amigo vendedor de uma marca concorrente, meio a sério, meio a brincar, que a Citroën se tinha tornado na «marca branca» da Peugeot; ao que inquiri como é que um construtor que tinha oferecido um tão popular quanto robusto 2CV, ou um tão avançado para o seu tempo DS, algum dia poderia ser olhada dessa maneira!
Foi «remédio santo» como se costuma dizer…
Porque se há carro clássico que ainda se mantenha actual em muitos aspectos, esse automóvel é o «boca de sapo». Assim ficou o DS conhecido em Portugal devido à sua frente original, ainda que de desajeitado ou feio nada tivesse…

A HISTÓRIA começa quando a marca francesa se decide a substituir, após a 2.ª Grande Guerra, outro modelo criado antes do conflito e também muito popular no seu tempo, além de revolucionário em muitos aspectos: o Traction Avant, mais conhecido como «Arrastadeira». Nomes fantásticos como se vê!
Não foi um parto fácil porque a sua concepção demorou mais do que o previsto. Por um lado, a responsabilidade de criar um carro ainda mais avançado do que o Traction Avant, por outro porque a Citröen estava muito concentrada na produção e desenvolvimento de outro automóvel que rapidamente se tornaria um sucesso, o célebre 2CV.

NOS FINAIS da década de 40 começaram a desenvolver-se vários projectos do que seria o futuro DS — impõe-se desde já um desvio, para explicar que a designação DS se deve ao facto de em francês se pronunciar «deésse» que significa «Deusa» —, mas só em 1955 seria apresentado ao público no Salão Automóvel de Paris. Nesse entretanto, uma equipa liderada por André Lefebvre, o engenheiro aeronáutico responsável pelos dois outros êxitos atrás referidos, tinha conseguido revolucionar grande parte dos conhecimentos mecânicos até aí existentes…

O CADERNO de encargos do novo modelo era simples mas exigente: tinha que ser singularmente espaçoso, possuir extraordinárias capacidades dinâmicas e, não menos importante, correspondendo à tradição do construtor, ser excepcionalmente confortável.
O resultado foi tão inovador e surpreendente que todos os seus concorrentes correram o sério risco de se tornarem obsoletos: a inspiração aeronáutica esteve bem presente na carroçaria em forma de gota criada por Bertoni — o que ainda hje faz dele uma referência aerodinâmica —, o tejadilho era feito em plástico reforçado com fibra de vidro e o espaço interior para os ocupantes é espantoso, muito por obra e graça da ausência do vão para passagem do eixo, na época usual em carros de motor dianteiro e tracção traseira.

OLHANDO para a sua carroçaria, vários pontos saltam à vista: uma frente muito longa e afilada, devido à colocação do motor atrás do eixo dianteiro, tecto descaído que termina numa traseira curta e, principalmente, rodas posteriores parcialmente cobertas.
Mas o seu maior segredo — ou se quisermos o que mais revolucionou e viria a marcar toda a história do construtor gaulês —, não estava à vista: uma ousada e eficaz suspensão hidropneumática, curiosamente concebida por um técnico inglês, que lhe mantêm a altura ao solo praticamente constante, independentemente do peso ou da posição do que transportasse. Proporciona ainda a selecção de três níveis de altura em relação ao solo — o mais baixo apenas para estradas com bom piso e as restantes para estradas piores ou para trocar de pneu. Esta é outra das suas inovações: dispensando o uso do tradicional «macaco», basta elevar ao máximo a suspensão, colocar um calço junto ao pneu a trocar e voltar a baixar a suspensão para a roda ficar no ar. Simples mas engenhoso, além de que, como a maioria do peso se concentra predominantemente na dianteira, o veículo pode circular sem a roda traseira oposta à da posição de condução!...

MAS SE muitas outras inovações o tornam avançado no seu tempo — reparem na colocação elevada dos piscas traseiros tão usual hoje em dia —, dos comandos hidráulicos da embraiagem, da direcção e da caixa de velocidades — comandada por pequenos toques num manípulo como as actuais caixas automáticas sequenciais —, ou até do sistema de travagem que já dispunha de discos dianteiros e de um duplo circuito hidráulico sensível à carga a bordo, construído para que, mesmo avariando, permita o recurso a um outro mecânico, a verdade é que a Deusa pecava num aspecto: no capitulo das motorizações.

O ESTUDO, concepção, desenvolvimento e posterior produção do DS foi lento e oneroso, pelo que, quando chegou à altura da definição dos motores colocou-se uma grande questão: ou se desenvolvia uma motorização inteiramente nova, que acarretaria mais custos e mais testes, ou se recorria, com a devida actualização, a motores já existentes «na casa». Mesmo assim foram ensaiados motores de seis cilindros arrefecidos a ar e a água e até um quatro cilindros, dotado de compressor, qualquer deles a colocarem sérias dúvidas quanto à sua fiabilidade mecânica. A escolha para o lançamento acabaria por recair num já utilizado na Arrastadeira, que, devidamente «modernizado», garantia uma potência de 75 cv graças a um carburador de corpo duplo. Os 140 km/h de velocidade máxima não o deixava mal visto face à concorrência, para além de que a suas capacidades aerodinâmicas e mecânicas faziam o resto.

MANTEVE-SE em produção até Abril de 1975, conhecendo inúmeras versões de carroçaria — desde um belíssimo quanto raro descapotável até às tão apreciadas carrinhas, muito usuais nos anos 60, como ambulâncias —, variados motores e teve um importante papel não apenas como viatura de Estado — Charles De Gaulle saiu ileso de um atentado quando seguia a bordo de um DS que escapou aos tiros com um dos pneus traseiros furados… —, como na competição automóvel, onde obteve inúmeros êxitos em cenários tão diversos como os ralis europeus ou africanos. Para além de uma vitória no célebre Rali de Monte Carlo, em Portugal ficou particularmente famoso por ter vencido o Rali TAP-Portugal de 1969, tripulado por Francisco Romãozinho.

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VW Golf GT 1.4 TSI 170 cv

Eh lá!

POIS É! Aquele que é por muitos visto como a referência entre os familiares do segmento médio, tão sóbrio quanto aparentemente robusto, sempre encarado pela concorrência como um alvo a abater... continua incólume, igual à imagem que construiu ao longo dos anos. Uma qualidade de construção de materiais que enche o olho, uma solidez que se evidencia pela ausência de ruídos e pela excelente insonorização, uma habitabilidade que continua a não deslumbrar… mas há coisas que mudaram! Para melhor, bem melhor…

O QUE MUDOU, foi sobretudo a política de motores. Se antes as cilindradas mais baixas «pecavam» pela «discrição» e até um certo amorfismo, fazendo antes valer uma imagem de fiabilidade, que dizer quando falamos de 170 cavalos, dos mais puros e de refinada raça, debitados por um bloco de… 1390 cc? Exactamente a mesma base que serve as versões mais «civilizadas», se bem que este novo bloco de cilindros seja forjado em ferro de alta resistência, capaz de suportar a elevada pressão de funcionamento durante longos períodos. A partir daí, os engenheiros modificaram-lhe a tecnologia de injecção directa acrescentando uma sobrealimentação — com uma válvula de alta pressão, furos múltiplos e seis elementos de saída de combustível —, adicionaram-lhe um compressor volumétrico coadjuvado por um turbo accionado pelos gases de escape interligados em série — o último equipado com uma válvula que «dispara» nos regimes mais elevados do motor.

O MAIOR DESAFIO foi conseguir a interacção perfeita do compressor e do turbo, pois estes dois sistemas de sobrealimentação completam-se e optimizam-se de forma a permitir que o motor consiga alcançar o nível de binário requerido durante uma ampla faixa de regime. Enquanto o compressor apenas é utilizado para gerar o necessário aumento de pressão — boost — numa gama de regimes até às 2400 rpm, o turbo serve para obter uma eficácia optimizada nos altos regimes e fornece um aumento de pressão muito adequado mesmo nos regimes médios. A pressão máxima do sistema de dupla-sobrealimentação é de aproximadamente 2,5 bar às 1500 rpm.

PASSADA ESTA SIMPLES explicação técnica, para os mais leigos interessa antes o efeito prático desta obra de engenharia mecânica. E o resultado é tão espantoso quanto a explicação o pode ser para os mais versados em mecânica. É que a resposta à pressão do acelerador tanto pode ser de uma suavidade que nos faz esquecer o instinto mais desportivo, como de uma convicção que, não nos colando ao assento…, revela bem o que esta versão do Golf é capaz de permitir ao condutor mais ousado. E, facto espantoso, mas também muito agradável e simpático para a carteira, com consumos que não destoam de modelos com menor capacidade dinâmica.

ESSA MODERAÇÃO de consumos é em grande parte conseguida pela conjugação de dois factores. Um bom binário, que chega cedo e está disponível até por volta das 5000 rpm, e uma bem desmultiplicada caixa de seis velocidades. O funcionamento deste Golf é até — e perdoem-me os mais puristas e entendidos — muito semelhante ao de certos turbodiesel potentes, em que é possível circular descontraidamente abaixo das 2000 rpm e ter a potência prontamente disponível para uma aceleração mais rápida. Não fosse termos que o abastecer de gasolina — é aconselhável de 98 octanas para um melhor rendimento, mas também funciona com a de 95… — e mal ouvirmos o seu funcionamento…
De resto, esta tecnologia não é assim tão diferente da utilizada nos motores a gasóleo, ou sequer inédita pois, há alguns anos, o princípio tinha sido utilizado em modelos de competição a gasolina, embora os avanços técnicos, sobretudo na área da electrónica, permitam obter hoje uma optimização bem superior do sistema.

EM MATÉRIA DINÂMICA, o Golf 1.4 GT foi naturalmente adaptado para permitir aproveitar em segurança toda a sua mais-valia mecânica: o chassis foi rebaixado em 15 mm, equipado com jantes de 17 polegadas e pneus 225/45, além de travões de disco de 16 polegadas — os mesmos do Golf GTI — que lhe asseguram uma elevada capacidade de imobilização em todas as situações. O amortecimento da suspensão pode não ser tão firme quanto a do GTI de 2,0 litros, mas é necessariamente menos suave e os pneus de baixo perfil, contribuem para algum incómodo em piso mais irregular, sobretudo para os ocupantes traseiros. Em auxílio, está equipado com uns bancos dianteiros muito confortáveis e com excelente apoio.

O COMPORTAMENTO em curva beneficia de uma estrutura muito sólida e compacta, mas igualmente da ajuda do controlo electrónico de estabilidade, ainda que apenas em situações mais «apertadas» se pressinta a sua acção. Já em recta e em velocidades elevadas, o equilíbrio das reacções é uma constante, ainda que todas as irregularidades ou até mesmo ventos contrários, sejam perceptíveis para quem o conduz. Além de um brilhante trabalho de insonorização, o interior apresenta materiais robustos e de qualidade, elevada dotação de equipamento, praticamente só diferindo das restantes versões por oferecer um pequeno indicador da pressão — boost — em substituição do da temperatura do motor. Quanto a isso, a opção é discutível; visualmente interessante, em termos práticos sem grande utilidade.

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PREÇO, desde 29340 euros MOTOR, 1390 cc, 170 cv às 6000 rpm, 240 Nm entre as 1750 e as 4500 rpm, 16 V, Injecção Directa, compressor volumétrico, turbo com boost PRESTAÇÕES, 220 km/h CONSUMOS, 9,6/5,9/7,2 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 173 g/km

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COM UMA QUALIDADE que se faz pagar e uma imagem forte, o Golf acaba por ser um carro em que nem o equipamento de série justifica o preço proposto. De série, esta versão GT conta com ABS com assistência a travagens de emergência, controlo electrónico de estabilidade (ESP), suspensão desportiva e jantes BBS de 17 polegadas, airbags frontais e laterais dianteiros, airbags de cortina para a cabeça, ar condicionado, rádio/cd com 8 colunas, faróis de nevoeiro, fecho centralizado com telecomando, head airbags (tipo cortina), computador de bordo, vidros e retrovisores eléctricos, bancos reguláveis em altura, volante desportivo de três raios em couro com logótipo GT e botões multifunções, regulável em altura e profundidade, entre outros. E são muito importantes estas regulações, pois a posição de condução não é exactamente uma referência em termos de visibilidade em manobra devido à linha de cintura elevada. Em termos visuais, a presença do Golf GT é marcada não apenas pelo chassis desportivo rebaixado ou pelas imponentes jantes, como por uma dianteira marcante com a grelha do radiador em forma de V, lamelas de refrigeração pretas e logótipo GT e dupla saída de escape visível. Disponível em carroçaria de 3 ou 5 portas, e também com caixa de velocidades automática de embraiagem dupla, também com seis velocidades.

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FERDINAND PORSCHE: Um homem e o seu sonho

VW: O carro que o povo amou

Para conhecer a história daquele que é o mais emblemático carro da marca alemã, um dos modelos mais populares e mais produzidos de sempre, é preciso falar do seu criador, um dos maiores génios da indústria automóvel: Ferdinand Porsche.

Mas aquele que foi o responsável por alguns dos mais importantes avanços da engenharia mecânica teria porém de esperar até ao fim dos seus dias para ver sair da fábrica um carro com o seu nome estampado na carroçaria.

Em Março de 1948, os focos do Salão Internacional de Genebra incidiram sobre um elegante carro de desporto.

Muito poucos augurariam a carreira de sucesso que a marca com o nome do seu fundador viria a conhecer.

No entanto, o criador daquele carro construído quase artesanalmente, a partir de peças, muitas delas em segunda mão, do Volkswagen Type 1, celebrizado como VW Beetle, era o homem a quem a indústria automóvel europeia devia alguns dos mais importantes avanços do sector.

O automóvel em exposição era um veículo de linhas apuradas e aerodinâmicas, com dois lugares e motor central. A promoção dizia que tanto servia para transportar um homem de negócios como, com algumas pequenas modificações, ser utilizado em competição.

O primeiro Porsche, mais tarde conhecido como 356, conhecia assim as luzes da ribalta; para um homem em especial, era o corolário de uma carreira recheada de êxitos.

Mas quem era este homem acusado de colaboracionista nazi no final da II Guerra Mundial?

Obstinado e criativo

FERDINAND PORSCHE nasceu a 3 de Setembro de 1875 no norte da Boémia. 

A capacidade criadora herdou-a do pai, modesto funileiro conhecido pela perfeição do seu trabalho. 

Autodidacta assumido, Ferdinand passou pela escola industrial. Mas foi uns diversas empresas mecânicas e eléctricas, onde, desde muito novo, começou a trabalhar, e nas fortuitas aulas da universidade a que assistia ilegalmente, que foi adquirindo conhecimentos de engenharia.

Estes conhecimentos abriram-lhes as portas para ser aceite junto dos pequenos construtores de automóveis austríacos, país onde então já vivia.

Desde logo, começou por impor soluções técnicas arrojadas, nomeadamente a nível da transmissão. 

Já na Alemanha, os sucessos alcançados na competição — primeiro com o Mercedes Kompressor, depois com o Auto Union de motor multiválvulas e uma engenhosa e eficaz suspensão —, deram ao professor Porsche, como passou a ser conhecido, uma grande reputação como projectista.

Mas em paralelo ao seu trabalho para os grandes construtores alemães, o professor ia criando esboços e ensaiando, sempre que possível, várias soluções técnicas.

Ele acreditava firmemente que o havia um grande futuro reservado para os carros de pequenas dimensões.

Um futuro em que todos poderiam ambicionar em ter um automóvel.

O conterrâneo austríaco

POR ISSO, quando em 1933 Adolf Hitler, conterrâneo austríaco de Ferdinand Porsche, lhe pediu a concepção de um carro para o povo, o projecto já estava em desenvolvimento na cabeça de Porsche e em dezenas de rabiscos.

O único óbice era o preço final do carro que o Führer impunha: no máximo 1000 marcos.

A primeira reacção de Porsche foi recusar o convite.

Não o disse logo, mas não vislumbrava forma de conseguir alcançar um valor tão baixo, mesmo num carro simples, construído em grandes quantidades. 

As outras exigências não constituíam problema: robustez, consumo económico, velocidade razoável, arrefecimento a ar, manutenção fácil e barata. 

Afinal, eram princípios que já estavam presentes no carro que Porsche já tinha proposto, primeiro à Zundapp e depois à NSU.

Por isso, a versão final do desenho do Volkswagen assemelhar-se-ia não apenas a este último modelo, como recorria também a algumas soluções e elementos aí aplicados.

Desafio aceite

Para um engenheiro apaixonado por automóveis que acreditava no direito de todos poderem ter um carro, o desafio era irresistível.

Depois, quem podia dizer não a um homem que estava a recuperar o orgulho e a moral do povo alemão?

Na altura, a guerra e tudo o que dela adveio era algo impensável.

 

Apesar de não confiar totalmente nas pretensões do ditador alemão, o professor aceitou desenvolver o projecto.

Um ano depois, a 3 de Março de 1934, na sessão de abertura da Exposição Internacional de Automóveis e Motocicletas de Berlim, Hitler anunciou, num inflamado discurso político, o desejo do seu Governo de construir um carro acessível.

E vinha também a ordem para que os diversos fabricantes de automóveis alemães fornecessem o apoio e as peças necessárias para o futuro automóvel, única forma de se conseguir um preço de custo que não excedesse os 900 marcos…

A Ferdinand Porsche foi dado um período ridiculamente curto de dez meses para construir e desenvolver três protótipos.

A reacção dos outros fabricantes de automóveis foi de total descrença.

Mas a ordem do Führer para prestarem toda a assistência necessária era clara e, tal como Porsche, quem ousava contradizê-lo.

Uma ordem que desagradava também ao professor.

Os protótipos acabaram por demorar muito mais tempo. Não só porque Porsche estava também envolvido no projecto de desenvolvimento do carro de corridas da Auto Union, como também porque havia indefinição quanto ao motor a utilizar.

Dois ou quatro cilindros?

Um ano passou.

Mas em 1935, de novo na abertura do Salão Automóvel de Berlim, Hitler voltava a referir-se ao projecto.

Pela primeira vez tinha nome: Volkswagen, o "carro do povo".

E contudo, um ano depois naquele local, as palavras do ditador já provocavam o esboçar de vários sorrisos e até suspiros de alívio da parte dos donos das maiores fábricas alemãs de automóveis.

Cada vez mais os desejos de Hitler ou a capacidade de os concretizar fazia menos sentido.

E no entanto...

No entanto os princípios gerais do VoIkswagen já estavam definidos.

Porsche decidiu que o motor, por causa dos custos e dos consumos, seria arrefecido a água, teria quatro cilindros e cerca de 995 cc.

Mas o preço continuava a ser uma dor de cabeça para o professor.

A solução para o problema, considerava Porsche, só podia assentar em métodos mais modernos de produção que conseguissem reduzir os custos de produção.

Como a produção em série aplicada por Henry Ford no seu Modelo T nos Estados Unidos da América.

Por isso, Ferdinand Porsche atravessou o Atlântico para perceber como transpor isso para a produção do Volkswagen Type 1.

E com aquilo que viu no Novo Continente, o professor ficou de facto com a impressão que os desejos de Hitler poderiam ser realizados.

Ainda que obrigasse a vultuosos investimentos em maquinaria e à aplicação de novos métodos de produção.

Um símbolo da Alemanha Nazi

No dia 12 de Outubro de 1936 foram entregues ao Governo alemão três protótipos prontos para entrarem em fase de testes, que iriam decorrer ao longo de 500 mil quilómetros.

No final dos ensaios o relatório referia:

"as características gerais da construção do carro provaram preencher o fim em vista. O comportamento geral foi satisfatório. (...) O consumo permaneceu dentro dos limites. (...) Baseado nestas observações, parece aconselhável considerar a continuação do desenvolvimento do carro"

Perante isto, faltava apenas retocar pequenas falhas detectadas ao longo dos testes, aperfeiçoar o desenho final e encontrar formas de realmente conseguir produzir o carro com custos controlados.

Dois factores abonavam a favor deste último ponto: o veículo estar desenhado de maneira a que certas peças utilizadas noutros modelos pudessem ser aplicadas, e um empenho muito forte de Hitler, que o levou inclusive, a criar entraves à produção de um veículo de características semelhantes que a Opel apresentou no Salão de 1937.

De novo no discurso de inauguração da exposição de 1937, quando Hitler disse que estavam em curso os últimos preparativos para iniciar o fabrico do Volkswagen, os senhores da indústria privada gelaram.

O engenho criativo de um homem e a loucura megalómana de outro podiam vir a ser uma séria ameaça ao reinado da poderosa indústria automóvel germânica.

E ainda que todos os indícios já estivessem presentes, muito poucos ainda acreditavam que dois anos depois a Alemanha estaria envolvida em novo conflito bélico à escala mundial.

Objectivo: um milhão de carros por ano

Os três protótipos produzidos seguiram para as instalações da Daimler-Benz após concluírem os primeiros testes.

Foram produzidos mais trinta protótipos, com os aperfeiçoamentos que os ensaios iniciais sugeriram e com acabamentos mais cuidados, nomeadamente a nível da chaparia.

Seguiu-se uma nova série de ensaios, alguns em circunstâncias particularmente adversas.

Para proceder à recolha e análise dos dados, Porsche escolheu o filho, Ferdinand como o pai, mais conhecido por "Ferry".

Entretanto, o esforço da recuperação alemã, da I Grande Guerra e da recessão europeia, dava os seus frutos.

Restabelecida a confiança do povo, a fábrica do Volkswagen permitiria vir a empregar, na sua capacidade máxima — um milhão de carros por ano —, cerca de trinta mil operários alemães.

Mas a megalomania do projecto continuava a assustar o professor Porsche.

Mais do que instalações e maquinaria, não via onde a Alemanha teria capacidade para formar tão rapidamente trabalhadores especializados, nomeadamente engenheiros...

Voltou aos EUA para aliciar técnicos alemães imigrados e seus descendentes. A visita, permitiu-lhe voltar a apreciar os métodos e máquinas utilizados pelos americanos, além de lhe proporcionar um dos maiores prazeres da sua vida, como confessaria: o encontro com Henry Ford, outro mago da indústria automóvel e que, como Porsche, acreditava na democratização do automóvel.

Mas Ford, como muitos dirigentes da indústria automóvel americana, não acreditava no projecto Volkswagen.

Para os alemães, contudo, a viagem foi bastante produtiva; tanto na escolha de maquinaria como no aliciamento de quadros.

Wolfsburg foi o local escolhido para a construção da fábrica.

Tinha uma localização central, possuía boas vias de comunicação e dispunha de espaço para a construção de uma cidade com 90 mil habitantes e futuras ampliações.

Ficou decidida  venda directa dos carros, para evitar que o lucro da intermediação agravasse o preço final.

A 26 de Maio de 1938 foi implantada a primeira pedra do edifício. Hitler já tinha anexado a Áustria nessa altura.

Quatro meses marcharia sobre a Checoslováquia.

Ferdinand Porsche recebeu uma condecoração nacional.

Porém, até então nunca tinha estado comprometido com qualquer projecto bélico. Ou antecipara sequer uma utilização militar do Volkswagen.

Em teatro de guerra

Inevitavelmente isso viria a acontecer.

A ordem directa do ditador alemão obrigou Porsche a proceder a algumas alterações no Volkswagen, aumentando a cilindrada para 1134 cc, reformulando a direcção, reforçando o chassis e a suspensão.

A carroçaria, blindada, passou a ser aberta e com quatro portas.

Terminava o ano de 1938, quando uma viatura militar foi entregue ao departamento de guerra para ser aprovada.

A reacção das altas patentes militares foi de inteiro desagrado, por não possuir tracção total, ser pequena e com motor refrigerado a ar.

Hitler insistiu. Alguns modelos foram experimentados no teatro de guerra da Polónia.

Mas um pedido específico do Estado-Maior do Exército Alemão deu o impulso decisivo.

Na expectativa do que iria acontecer e de modo a que fosse possível produzir, em simultâneo, a versão civil e a de guerra, Porsche redesenhou partes do Volkswagen, para que este pudesse receber as mesmas especificações do veículo militar.

O general Rommel seria o primeiro oficial do Exército germânico a pedir expressamente o modelo.

Inicialmente para as campanhas no Norte da França, depois para o Norte de África.

A "raposa do deserto" considerava-o ideal para suportar não só os maus-tratos infringidos pelos condutores, como para enfrentar as contrariedades do deserto.

Também na frente oriental, no frio gelado das estepes russas, o carro acabou por se revelar o mais indicado: o motor, refrigerado a ar, não congelava.

Por isso, quando os alemães se retiraram em debandada do Norte de África, tiveram o cuidado de destruir as viaturas abandonadas.

Tinham finalmente compreendido o seu valor.

O fim do nazismo e a prisão de Porsche

O pouco que tinha sido construído durante a guerra, foi utilizado para a construção de equipamento militar. Apenas algumas viaturas de estrada foram acabadas e destinadas às chefias militares e a graduados do partido nazi.

A variante militar deu posteriormente lugar a uma versão anfíbia, em 1942. 

O génio mecânico do professor Porsche acabaria por ser posto ao serviço das vontades dos senhores da guerra. Do seu estirador saíram alguns tanques de assalto.

Com o aproximar dos dias do estertor final de um regime sanguinário, grassava a confusão em Wolfsburg. 

A fábrica tornou-se um alvo privilegiado dos raids aéreos aliados. O que não foi destruído pela guerra, acabou por ser saqueado por alguns operários-prisioneiros, recrutados à força nos países ocupados, após a fuga dos guardas alemães.

Uma semana tardou até à chegada das tropas americanas ao local. Surpreendidos, depararam com alguns alemães a falarem em inglês com o seu sotaque; eram os engenheiros técnicos que tinham vindo dos Estados Unidos.

No início de 1945, Porsche e a sua equipa retiram-se para o Sul da Áustria. Foi aí que os aliados o encontram e o colocam em prisão domiciliária.

Interrogado, o professor predispôs-se a revelar o que conhecia dos segredos alemães. 

Entretanto, em Wolfsburg, as tropas britânicas tinham substituído as americanas. 

A necessidade de reparar os seus próprios veículos e de possuir mais para tarefas civis, incentivou a recuperação de alguns sectores menos destruídos da fábrica.

O maior problema eram as precárias condições de vida dos estrangeiros (sobretudo os da parte oriental da Europa), antes operários à força, agora famílias destroçadas com casa destruída nos seus países de origem. 

As tropas aliadas compreenderam então a importância da recuperação da fábrica.

A oferta de emprego e de um salário era decisiva para conter a desordem civil. A produção do Volkswagen foi gradualmente aumentando, consoante os sectores da fábrica iam sendo recuperados e a matéria-prima permitia.

Começaram as exportações de carros para vários países europeus.

Até 1949, ano em que a fábrica transitou das mãos das forças de ocupação britânica para o Governo alemão, tinham sido construídos mais de quarenta mil unidades.

Só nesse ano, foram construídas mais 46 000 unidades.

De símbolo da guerra a carro da Paz

EM 1950, já liberto e de novo a viver na Áustria, Ferdinand Porsche foi autorizado a visitar a Alemanha.

Ao transpor a fronteira, acompanhado pelo seu filho Ferry, o professor não conteve as lágrimas ao contar o número de carros que tinha feito nascer.

Faleceu em Estugarda, a 30 de Janeiro de 1951. 

A 5 de Agosto de 1955, com pompa e circunstância, saía da linha de montagem da Volkswagen em Wolfsburgo a unidade um milhão!

Os cerca de 22 milhões de unidades, tornam o Volkswagen o mais produzido de sempre.

Para ironia do destino, este carro, nascido durante o maior e mais sangrento conflito que o Mundo conheceu, acabaria por se tornar num dos símbolos da geração hippie e dos seus ideais de paz!

E definitivamente seria também consagrado como um carro para o povo.

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Nissan Note 1.4

Giro e versátil

HÁ UMAS POUCAS de décadas, com o aparecimento do Renault Espace, a palavra «monovolume» passou a designar modelos automóveis de grande porte e motor, com clara vocação para o lazer, longas viagens e muita versatilidade interior para os seus ocupantes. Esta expressão, que se deve mais ao conceito de construção da carroçaria, acabou por se generalizar ao volume e forma dos veículos, geralmente mais altos e compactos em termos de comprimento.

COUBE À RENAULT, de novo, estender a ideia de monovolume a outros segmentos, lançando a Scénic, com outros construtores a apresentarem modelos ainda mais compactos. E se refiro tanto a marca francesa, é porque um dos membros mais recentes da sua gama é o Modus, a partir do qual este Note foi concebido, numa política de aproveitamento de sinergias entre as marcas. Mas dele difere sobretudo por uma maior distância entre eixos que, naturalmente, acaba por lhe proporcionar uma melhor habitabilidade.

E COMECEMOS a análise ao modelo exactamente por aí, pelo aspecto da habitabilidade. Com uma volumetria exterior não muito maior do que a de um utilitário, o Note oferece um espaço interior, principalmente para os ocupantes posteriores, ao nível do de um modelo familiar. Claro que isto é obtido em grande medida graças à possibilidade deste banco poder correr longitudinalmente sobre calhas, fazendo, com isso, oscilar a capacidade da mala entre os 280 e os 437 litros.
Se o espaço favorece o conforto, o equilíbrio patenteado pela suspensão não o contraria. Ainda que se pressinta uma maior firmeza das molas, exigida pela altura da carroçaria e essencial para a necessária estabilidade em curva, a boa compleição dos bancos atenua grande parte das irregularidades do piso.

VOLTEMOS ao seu interior, para referir que, embora profusamente revestido com plásticos rijos, a qualidade e o rigor de construção são bem patentes, até pela ausência de ruídos indesejáveis. Foi também tido um cuidado especial com a insonorização e, como não podia deixar de ser neste género de modelo, abundam os pequenos espaços por todo o habitáculo, não esquecendo as prateleiras rebatíveis que servem os bancos traseiros.
Outro pormenor curioso, mas muito funcional, é o porta-luvas; à partida até parece que não existe, substituído por uma pequena bolsa exterior descoberta, mas um pequeno fecho faz descobrir um amplo espaço refrigerado.
Também a funcionalidade dos comandos merece destaque, o mesmo não se aplicando à posição de condução, pois a elevação do respectivo assento, coloca-o numa posição algo inconfortável. Mas mesmo na posição mais baixa, são existem grandes óbices à visibilidade.

OS CERCA de 4,1 metros de comprimento conferem-lhe uma habitabilidade de excepção, permitem-lhe igualmente uma maneabilidade urbana muito boa, desembaraçando-se com bastante à vontade graças à desenvoltura do motor. Uma agilidade que advém do seu bom binário e de um correcto escalonamento da caixa, que, infelizmente, também se paga em consumos no tráfego citadino. A suspensão rija enfrenta com segurança e sem receio os trajectos mais sinuosos, permitindo-lhe também patentear uma excelente estabilidade tanto em velocidades elevadas, como quando sofre a acção de ventos laterais. E, porque o Note tem nas suas competências dinâmicas um trunfo muito importante, quase fazendo esquecer a sua vocação familiar, o prazer da sua condução aliado a uma versatilidade e oferta de espaço interior, fazem deste pequeno monovolume um caso à parte entre os seus pares. Ainda por cima até é bastante giro!

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PREÇO, desde 15 900 euros MOTOR, 1386 cc, 88 cv às 5200 rpm , 16 V., 128 Nm às 3200 rpm PRESTAÇÕES, 165 km/h CONSUMOS, 7,9/5,3/6,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 150 g/km

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PORTUGAL recebe os motores 1.4 e 1.6/110 Cv, a gasolina e as apetecidas versões diesel 1.5 DCi com potências de 68 e 86 cv.
Em matéria de equipamento, existem três níveis consoante os motores: Visia, Acenta e Tekna. O mais básico inclui apenas ABS com assistência a travagens de emergências, duplo airbag frontal, rádio/CD, banco traseiro deslizante e rebatível, direcção assistida eléctrica e progressiva, vidros eléctricos dianteiros, fecho centralizado com telecomando, sistema «Follow me home»

Resultado do modelo nos testes de segurança EuroNcap:
http://www.euroncap.com/images/results/superminis/car_257_2006/Nissan%20Note%20Datasheet.pdf

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Fiat Grande Punto 1.3 Multijet

A Desforra

NÃO SEI BEM o que realçar no novo Punto; melhor dizendo no Grande Punto… O nome encerra em parte a chave. Grande, por que de facto é maior. Mas também mais moderno, mais bonito, mais apelativo. Também mais confortável… naturalmente mais eficaz no binómio conforto/desempenho… interiormente, muito funcional, com boa posição de condução e uma ergonomia de comandos excelente… no entanto… no entanto, se tivesse que realçar uma das características que mais se evidencia e que acaba por ser decisiva para a boa impressão, mencionaria a insonorização.

AUTO-ESTRADA. Noite. Rádio desligado. Silêncio. Silêncio no interior, quer dos habituais ruídos provenientes do motor, quer dos provocados pelo rolamento. Boa postura nos bancos, volante e pedais correctamente colocados. Apetece conduzir. E, com isso, esquecemos que estamos num modelo essencialmente utilitário, crescendo a impressão de se tratar de um modelo de gama superior. E, nisso, o Punto é Grande. O interior é agradável visualmente, no entanto, os plásticos que o revestem — ainda que isentos de ruídos parasitas o que evidencia o cuidado na sua montagem e fixação —, não desmentem. Ao toque, o som é demasiado plástico.

DA ERGONOMIA, refira-se, para além da boa posição de condução e da compleição dos bancos, a existência de vários espaços para pequenos objectos... que têm efectivamente de ser pequenos! O acesso traseiro é bom, na versão ensaiada de cinco portas, quanto ao espaço para as pernas dos ocupantes daquele banco, está muito condicionado às necessidades dos utilizadores dianteiros. Ou seja, podia ser melhor, mas, com isso, a bagageira do Grande Punto ganha uns centímetros, com os seus 275 litros bem perto do melhor do segmento e a vantagem de albergar de pneu suplente igual aos restantes. Ainda assim, registaram-se melhorias na habitabilidade, nomeadamente pelo aumento da largura.

O GRANDE PUNTO tem uma responsabilidade acrescida: não apenas devolver à Fiat os pergaminhos da marca neste segmento, como, em simultâneo, permitir que o construtor dê um pontapé na crise que o assola com o decréscimo das vendas, nomeadamente em modelos que representam importantes volumes de vendas. Daí que tenha apostado num dos factores que contribuem para a diferença e principal motivo de apelo aos potenciais consumidores: a estética. Um objectivo plenamente alcançado: da mão do centro de estudos estilísticos «Ital-design-Giugiaro», quem mais (?), saiu um modelo com uma frente que, desde logo, estabelece um apelo desportivo, dinâmico e tremendamente sedutor. Muito italiano, a lembrar até os super-desportivos Maserati… Aposta ganha, até porque o resto do conjunto mantém o equilíbrio do estilo e das proporções.

JÁ SE REFERIU o seu bom desempenho em matéria de insonorização e se realçou o conforto. Há de facto um apurado cuidado nesta área e pode afirmar-se que a suspensão cumpre plenamente a sua função, oferecendo previsibilidade das reacções e a necessária estabilidade em velocidades mais elevadas. Coube ensaiarmos uma das versões mais apelativas ao mercado português, a equipada com o conhecido motor diesel 1.3, na sua versão ainda mais acessível de 75 cv. O que dele se pode extrair são, sobretudo, bons consumos, na ordem dos 5 litros de média. Trata-se de um motor que só «respira» bem acima das 2000 rpm, ainda que, numa condução mais descontraída, seja possível mantê-lo, sem esforço, entre as 1500 e as 2000 num uso mais urbano. Refira-se ainda que, em cidade, mantêm-se o auxílio da direcção assistida eléctrica, que a torna ainda mais «leve» em velocidades até os 80 km/h.
Contudo, para maior dinamismo, o ideal será mantê-lo acima desse valor e, pena é, que a caixa não seja mais colaborante em passagens rápidas. De facto, sobretudo na segunda e na terceira, mostra alguma imprecisão, não sendo nas restantes um exemplo de suavidade. O seu escalonamento demonstra também a vontade de andamentos mais moderados.

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PREÇO, desde 16872 euros (3 portas) MOTOR, 1248 cc, 75 cv às 4000 r.p.m., 190 Nm às 1750 rpm, 16 válvulas, Injecção directa multijet common rail com turbo e intercooler PRESTAÇÕES, 165 km/h CONSUMOS, 4,0/4,7/5,9 l (extra-urbano/combinado/urbano)

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PRETENDENDO conquistar os potenciais interessados não apenas visualmente como pelo investimento em si, o Grande Punto oferece um lote de equipamento interessante para o preço praticado. Articulado em dois níveis com este motor — Active e Dynamic —, o básico contempla ABS com distribuição electrónica da força de travagem e airbags frontais multistage c/ sistema inteligente Smart, o que, em conjunto com uma carroçaria «inteligente» nos seus pontos de deformação programada em caso de colisão, suporte dos pedais de rotura pré-estabelecida em caso de choque e bancos anti-deslizantes, contribuiu para que o modelo alcançasse a classificação máxima em termos de segurança nos testes EURO-NCAP. Em matéria de conforto, para além dos vidros e dos retrovisores eléctricos, o fecho centralizado com comando controla também a abertura da bagageira, o banco do condutor é regulável em altura tal como o volante, o traseiro rebate assimetricamente e estão presentes o computador de bordo e o dispositivo de luzes «Follow me home».

Resultado do modelo nos testes de segurança EuroNcap:
http://www.euroncap.com/images/results/superminis/car_238_2005/Fiat%20Punto%20Datasheet%202.pdf

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Renault Laguna 2.0 dCi

Equilíbrio e segurança

APRESENTADO há um ano em nova versão, o Laguna recebeu no final do ano novos motores diesel mais potentes e eficientes. Ainda que mantenha em comercialização o motor 1.9, agora com 130 cv, o destaque vai para a unidade 2.0 em duas versões de 150 e 175 cv, equipadas com filtro de partículas e cumpridoras das futuras normas de baixa emissão de poluentes. Associada ao motor 2.0 dCi surge também uma nova caixa de seis velocidades, que vem contribuir para um aumento significativo de binário para os 340 nm às 2000 rpm.

«JOGANDO» num segmento tão exigente quanto competitivo, este modelo tem a ingrata tarefa de se digladiar com outros de marcas de prestígio firmado na classe. Uma empreitada nada fácil e em que, a par de um dinamismo não demasiado arrojado das linhas — neste segmento tanto coabitam os clientes familiares como executivos empresariais —, a imagem de robustez, qualidade e classe deve estar bem presente. A oferta de equipamento tem que ser vasta e completa, não dispensado as mais recentes novidades tecnológicas e esse será, porventura um dos aspectos que mais vinca a actual geração, que passou a poder de dispor de itens como um avançado sistema de navegação.

O CARMINAT NAVIGATION e Communication, quando presente, é não apenas simples, rápido e deveras intuitivo apesar das suas inúmeras funções, como dispõe de reconhecimento vocal para comando da navegação e utilização do telefone, zoom automático na aproximação das mudanças de direcção, proposta simultânea de três itinerários alternativos, e outros extras. Disponível em sete línguas incluindo o português, contém 21 países cartografados num único DVD.
Mas, em relação à versão anterior, encontramos também os faróis de xénon com um controlo electrónico que adapta o feixe em função da distância ao solo do veículo. Por aqui se percebe as preocupações com a segurança sempre presentes na marca francesa e, se o anterior Laguna já merecia a classificação máxima nesse âmbito, a nova geração pretende ir mais longe ao proporcionar airbags de maior amplitude e sistemas de retenção ainda mais eficazes, estes a pensar também nos mais novos.

MAS TUDO ISTO não chegaria se igualmente não proporcionasse uma condução mais segura e previsível do ponto de vista dinâmico. Efectivamente, sem sacrificar o conforto que continua em excelente nível, o desempenho do Laguna, muito ajudado pelo controlo dinâmico de estabilidade com controlo de subviragem, passou a contar com múltiplos sensores que fazem a «leitura» das condições do sistema de suspensão e do estado dos pneus, contribuindo para uma reacção mais rápida do sistema de controlo da trajectória. E o resultado prático é realmente surpreendente, pois o familiar francês tem não apenas um comportamento muito seguro em fracas condições de aderência, como se revela eficaz em piso irregular, mantendo a tracção e garantindo o conforto.

AS ALTERAÇÕES estilísticas passaram como é habitual por uma secção dianteira de acordo com a nova imagem da marca, mais dinâmica e simultaneamente mais elegante. Obviamente que o interior também saiu beneficiado, pois não apenas apresenta acabamentos mais cuidados, como a atmosfera sóbria e cuidada se alia a materiais mais nobres no revestimento do painel de bordo, mais suaves e actuais nos padrões dos bancos. Dotado de uma série de inovações que visam melhorar o conforto, o Laguna proporciona uma excelente posição de condução e de fácil adaptação mercê dos múltiplos ajustes, sendo de salientar também a ergonomia dos variados comandos.
A par do cartão de comando que dispensa a chave, uma das características deste modelo é a ausência do tradicional travão de mão, substituído por um comando eléctrico situado à esquerda do volante. Esta funcionalidade acaba por tornar muito prático o vulgarmente chamado «ponto-de-embraiagem», surgindo, no local que tradicionalmente ocupa, o comando central multimédia que controla o sistema de navegação.

EXTRAORDINARIAMENTE silencioso, a nova unidade motriz é igualmente mais económica, mercê de uma gestão mais precisa da injecção de combustível. A prontidão da resposta nas recuperações e a velocidade de ponta permitida, não deixam margem para dúvidas quanto à mais valia deste 2.0 dCi, bem coadjuvado pela precisão da nova caixa de seis velocidades.
Não sendo um dos modelos mais vistosos do seu segmento, não restam dúvidas de que este novo Laguna se reforçou em matéria de pontos de interesse. Com a segurança a manter-se como um dos pontos de honra, um lote assinalável de inovações técnicas, um interior amplo e muito confortável, uma facilidade de condução que nos faz esquecer as avantajadas dimensões e um motor que se revela um dos mais eficazes da classe dos 2,0 l, esta versão apresenta-se como uma proposta equilibrada e sedutora.

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PREÇO, desde 35600 euros MOTOR, 1995 cc, 150 cv às 4000 r.p.m., 340 Nm às 2000 rpm, 16 válvulas, Injecção directa common rail PRESTAÇÕES, 215 km/h CONSUMOS, 7,7/4,9/5,9 l (extra-urbano/combinado/urbano) CO2, 155 (g/km)
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UMA BERLINA de cinco portas e uma versão break constituem a oferta em termos de tipos de carroçarias. A gasolina, os motores 1.6 16v de 115 cv, e um exclusivo Laguna GT equipado com uma motorização 2.0T de 205 cv. A gama diesel é mais abrangente e formada, além deste, pelos motores 1.9 dCi, agora com 130 cv, e o 2.2 dCi com caixa automática proactiva. Na berlina e na break é possível ainda optar por este 2.0 dCi com 150 ou 175 cv. Em matéria de equipamento, a versão base desta motorização, designada Dynamique, contempla ABS com EBV e sistema de assistência à travagem de urgência, ESP (controlo dinâmico de estabilidade) com ASR (sistema anti-patinagem), quatro airbags (frontais e laterais tórax dianteiros), sistema de controlo da pressão dos pneus, sistema de retracção do pedal de travão em caso de choque, trancamento automático das portas em movimento, sistema de fixação isofix nos dois lugares laterais traseiros, ar condicionado automático com regulação separada esquerda/direita, quatro vidros e retrovisores eléctricos, faróis de nevoeiro, rádio/CD, jantes em liga de 17’’, computador de bordo, bancos em couro e tecido com ajustes em altura e profundidade, tal como a coluna da direcção, e cartão com telecomando.

Resultado do modelo nos testes de segurança EuroNcap (teste mais actualizado à data: 2003):

http://www.euroncap.com/content/safety_ratings/details.php?id1=3&id2=158

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Citroen C 3 Pluriel 1.4 HDi

Olha! Mas que coisa mais linda…

O LANÇAMENTO da série especial Oceanic, permitiu-me revisitar um dos modelos mais divertidos e originais da francesa Citroën e também um dos mais multifacetados que actualmente podemos encontrar.
Para encerrar deste já o assunto, esta série especial distingue-se por um lote de equipamento específico, que inclui pára-choques, pegas das portas, frisos laterais, arcos e costas dos bancos da frente em tom cinza alumínio, tecto em preto, puxador das portas forrado em cabedal com debruado, volante em cabedal, painel de bordo harmonia tramontane, manípulo da caixa de velocidades em translúcido azul, tapetes e estofos em tecido específicos, para além de aplicações exteriores que identificam esta versão, unicamente disponível nas cores azul ou cinza metalizado.

O C3 PLURIEL É… bem! Ele é, ora um pequeno familiar urbano com tecto de abrir em lona, um pequeno descapotável quando lhe são retirados os arcos laterais e até uma pick-up de apenas dois lugares e muito espaço de carga, depois de recolhidos os bancos traseiros e aberto (ou não) o portão traseiro. Claro que não há bela sem senão… ainda que a capota tenha previsto um espaço de recolha sob o piso da mala, os arcos laterais — que exigem algum trabalho de remoção —, têm que ficar em casa. Um conceito inovador e irreverente, que começou como exercício de estilo, mas que, devida ao bom acolhimento do público em salões internacionais, levou o grupo PSA a decidir-se pela sua produção.

A BASE É naturalmente o C3 que tão boa aceitação continua a ter, mesmo já em fase final de carreira. Mas muito da sua estrutura é específica, ainda que partilhe a quase totalidade dos órgãos mecânicos, com naturais ajustes, mormente a nível da suspensão. Nomeadamente, o motor que ensaiámos nesta versão, uma muito económica e equilibrada unidade motriz 1.4 HDi com 70 cv, perfeitamente ajustada para as pretensões do modelo. Com um bom binário — mas que, sobretudo, «chega cedo» —, e uma caixa de velocidades bem escalonada, desembaraça-se de forma lesta em cidade e permite valores de aceleração e velocidade aceitáveis. Têm igualmente a vantagem de ser silenciosa e praticamente isenta de vibrações no seu funcionamento, o que é sempre uma mais valia quando falamos de um veículo com este tipo de estrutura.

UM DOS PORMENORES menos bem conseguido neste modelo diz respeito, estranhamente para uma viatura francesa, ao conforto. Pelas características aceita-se que a taragem da suspensão seja menos branda, devido a menor rigidez torcional. Compreende-se que não abone muito espaço traseiro — os dois ocupantes não encontrarão grande desafogo para as pernas —, mas já se estranha a compleição dos bancos dianteiros que estão longe de permitir que o corpo se encaixe de forma perfeita. Levanta-se o banco, baixa-se o banco, levanta-se o volante, baixa-se o volante, e a verdade é que após uma viagem mais prolongada, a fadiga lombar é evidente.

QUANTO AO INTERIOR, não difere muito do C3. O mesmo estilo despretensioso mas funcional, com uma qualidade dos plásticos que se aceita no segmento e que, salvo alguns ruídos provenientes da chapeleira, aparentam, agora, maior robustez perante piso irregular. O jogo de cores, com predominância do azul, e as aplicações de cabedal favorecem e esbatessem a rigidez dos plásticos, alegrando um ambiente já de si luminoso. O funcionamento prático e eléctrico da capota, permite que se retire ou reponha em andamento, com várias posições intermédias, não sendo demasiados os ruídos aerodinâmicos que a mesma provoca em velocidades mais elevadas. O que não acontece quando esta se encontra recolhida, mesmo que a forte inclinação do pilar dianteiro tende contrabalançar essa tendência. A verdade é que o Pluriel, como a maioria dos descapotáveis, é um carro para se desfrutar sem pressas…

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PREÇO, desde 23 452 euros MOTOR, 1398 cc, 70 cv às 4000 rpm, 160 Nm às 1750 rpm, 16 V, common rail PRESTAÇÕES, 158 km/h CONSUMOS, 5,7/4,2/4,7 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 125 g/km

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ALÉM DO EQUIPAMENTO específico e identificativo da versão Oceanic, o Pluriel oferece airbags frontais e laterais para condutor e passageiro, ABS com ajuda a travagens de emergência e repartidor electrónico de travagem, vidros, retrovisores eléctricos e mecanismos de fecho/abertura da capota eléctricos, fecho centralizado com telecomando, faróis de nevoeiro e rádio/CD. Naturalmente que o tipo de carroçaria de três portas é única, mas esta versão conta ainda com uma variante a gasolina 1.4 a partir de cerca de 20500 euros.

Resultado do modelo nos testes de segurança EuroNcap (teste mais actualizado à data: 2003):
http://www.euroncap.com/content/safety_ratings/details.php?id1=1&id2=171

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