Estudo independente elabora lista de carros “amigos do ambiente”

Poupados e menos poluentes

O crescimento da consciência ambiental e novas exigências das
autoridades nesta matéria obriga os fabricantes a dedicar particular
atenção às emissões de poluentes e aos consumos. Na altura de decidir,
há cada vez mais consumidores a levar em linha de conta estes valores

Os mais cépticos dirão que é tudo uma questão de dinheiro: moderação
nos consumos implica gastar menos dinheiro na altura de reabastecer,
emissões poluentes baixas concede benefícios fiscais e, nalguns
países, também seguros mais favoráveis.
Na realidade, desde há muitos anos que os grandes construtores se
preocupam com o rendimento dos motores e dedicam atenção ao
desenvolvimento de tecnologias alternativas às fontes tradicionais de
energia, gasolina e gasóleo no caso dos automóveis. Em modelos que
continuam a utilizar mecânica baseada nestes dois combustíveis, o uso
de materiais mais leves, a diminuição da resistência ao vento e do
atrito durante o rolamento (peças mecânicas móveis e pneus, por
exemplo), permite desde logo ganhos importantes neste sentido.
Questão de dinheiro, ou não, a verdade é que cada vez mais há quem
olhe para estes dois aspectos. Apoiado em tabelas disponibilizadas no
site http://www.topten.pt/, damos uma ajuda para encontrar os modelos mais
"ecológicos", segmento a segmento.

Pequenos e poupados

No segmento dos citadinos ou mini carros, o modelo considerado mais
amigo do ambiente é o revolucionário Toyota iQ com emissões abaixo das
99 g/Km. Isto quando se trata de motores a gasolina, porque se
olharmos para o gasóleo, o Smart Fortwo (Coupé ou Cabrio) leva a palma
com 88 g/km. Tem porém só dois lugares face aos 4 do iQ. Toyota Aygo,
Peugeot 107 e Citroën C1, que utilizam exactamente o mesmo motor do
iQ, apresentam valores mais elevados, o que se deve a estruturas
maiores e mais pesadas.

Subindo de escalão, encontramos um surpreendente Ford
Fiesta 1.6 TDCi Econetic como o modelo com melhor avaliação ambiental.
Alguma desactualização do estudo (de certa forma natural devido ao
ritmo de lançamento de novos modelos), origina a que não refira, por
exemplo, o renovado Peugeot 207 com valores de emissões idênticos (e o
mesmo motor) ou até mesmo, para o meio da tabela, o Renault Clio 1.5
dCi ECO2. Estranhamente neste estudo — aparentemente sem razão para
isso como se constata no exemplo anterior – não aparecem muitos
automóveis franceses. Nem italianos. E, já agora, nem coreanos.

Híbridos dominam

Os familiares compactos são aqueles que representam maiores volumes de
vendas e mais contribuem para a consolidação do nome de uma marca
generalista. Neste segmento, sem grande surpresa, o lugar mais elevado
do pódio cabe inteiramente a um modelo híbrido, o Honda Insight. Com a
conjugação dos seus dois motores (1.3 a gasolina e outro eléctrico),
reclama emissões de 101 g de dióxido de carbono.
Curiosamente, na segunda posição coloca-se o Volvo C30 1.6D DRIVe (com
sistema Start/Stop) que anuncia uns não muito distantes 104 g/Km.

Sem surpresa alguma, o Toyota Prius lidera os veículos de classe
média, seguido de perto pelo Honda Civic 1.3i-DSI Hybrid. Tratam-se de
mais dois carros híbridos e, embora o Toyota disponha de um motor de
maior cilindrada do que o Civic (cuja mecânica é semelhante ao Honda
Insight mas dispõe de maior potência eléctrica), consegue consumos
mais baixos e emissões de apenas 104 g face às 109 do seu rival.

Volumetria pesa

Acima destes encontramos automóveis muito familiares mas também
bastante utilizados por frotas de grandes empresas para motorizações
dos seus quadros.

Com mais volume e peso, recorrem por isso a motores de maior
capacidade, ainda assim não sendo inteiramente linear tal implicar
consumos mais elevados.
Estranhando, mais uma vez, que neste "Top Ten" não constem alguns
carros franceses, a lista elaborada por este organismo considera, algo
surpreendentemente, o BMW 520d DPF não apenas como o mais económico,
como o menos poluente: 136 g/Km de CO2. Até mesmo a versão carrinha
deste "diesel" leva a palma a modelos com motores de menor cilindrada.

O último escalão analisado por este estudo, refere-se a carrinhas com
seis ou mais lugares e, se exceptuarmos o caso do Peugeot 308 SW, os
dois restantes são monovolumes médios. Considerado como mais "amigo do
ambiente", o Opel Zafira 1.6 ECOflex Turbo CNG Erdgas é uma versão a
gasolina preparada para também consumir GPL. No entanto, os melhores
consumos e os valores mais baixos de emissões pertencem ao Peugeot 308
SW.

O que é o TopTen.pt?

Trata-se de uma ferramenta de pesquisa on-line que pretende orientar o
consumidor na escolha de variado equipamento consumidor de energia:
electrodomésticos, lâmpadas, material de escritório e automóveis.
Tendo como critério fundamental a eficiência energética, visa não
apenas mostrar aos consumidores que estes têm um papel activo no
combate às alterações climáticas, como exerce pressão junto dos
fabricantes para os incentivar à contínua melhoria dos seus produtos.
Em http://www.topten.info/ encontra-se o mesmo estudo a nível europeu.
Quanto ao projecto "Topten.pt", da responsabilidade da organização
ambientalista Quercus, foi promovido entre 2007 e 2008 pela EDP
Distribuição e financiado no âmbito do plano de promoção de eficiência
no consumo de energia eléctrica. Desde Dezembro de 2008 é financiado
pelo programa europeu "Intelligent Energy – Europe" (IEE).

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Notícias sobre veículos eléctricos

Parceria Toyota e Galp Energia

A empresa portuguesa e a construtora japonesa de automóveis estabeleceram uma parceria tecnológica que visa optimizar o uso da electricidade no automóvel. Portugal marca posição no desenvolvimento deste projecto, integrando um grupo restrito de países europeus a testar a proposta da Toyota de utilização da electricidade na mobilidade. A Galp Energia, pioneira no desenvolvimento do primeiro posto de carregamento rápido de veículos eléctricos em Portugal, foi a escolha lógica como parceira do projecto. Além de utilizar as duas fontes de energia na locomoção, característica dos puros híbridos, o novo automóvel pode optimizar o carregamento das baterias através da rede eléctrica, aliando as vantagens da locomoção 100% eléctrica e zero emissões, com a flexibilidade e autonomia das viaturas híbridas.

Mitsubishi eléctrico

O i-MiEV, projecto pioneiro da Mitsubishi, conquistou o título de "Veículo Eléctrico do ano de 2009" na Inglaterra. Elogiado pela habitabilidade dos seus 4 lugares, pela autonomia e pelo tempo de recarga da bateria, marca também pontos pela facilidade de utilização e design funcional do habitáculo. Lançado no início do Verão no Japão, os primeiros 25 i-MiEV de volante à direita chegam agora à Grã-Bretanha. Estas unidades destinam-se a serem utilizadas como demonstradores no Programa Estratégico em Tecnologia de Baixas Emissões de CO2, já que o seu lançamento comercial na Europa está apenas previsto para finais de 2010.

Peugeot eléctrico iOn

Primeiro construtor mundial de veículos eléctricos, a Peugeot será também das primeiras marcas a comercializar na Europa um novo automóvel 100% eléctrico, o iOn, em finais de 2010.
Desenvolvido em parceria com a Mitsubishi, destina-se tanto a clientes particulares como a frotas (administração, associações locais, grandes empresas, etc.), dadas as suas características particularmente adaptadas ao meio urbano. Com quatro lugares e um comprimento de 3,48 m, possui autonomia para 130 km e as suas baterias de iões de lítio são recarregáveis em seis horas numa tomada clássica de 220 V, ou a 80 % em trinta minutos, graças ao seu sistema de recarga rápida.

Renault zero emissões

Em http://www.zero-emissoes.renault.pt/ o construtor francês é o primeiro a desvendar os segredos de um projecto do género ao grande público. Faltam cerca de 900 dias para que a Renault inicie a comercialização, em larga escala, de uma gama de veículos eléctricos, tornando-se na primeira marca a chegar ao mercado com uma gama completa de modelos.

Veículos eléctricos em Portugal

A parceria entre o Governo Português e a Aliança Renault-Nissan para promover a Mobilidade com Zero Emissões no país, torna Portugal pioneiro num programa que visa tornar os veículos eléctricos numa solução viável e atraente para os consumidores. A Renault-Nissan assume o compromisso de comercializar veículos eléctricos para os consumidores portugueses a partir de 2011, cabendo às autoridades criar condições fiscais e dotar as cidades de infraestruturas para a recarga das baterias. Portugal e Inglaterra foram os dois países escolhidos para a instalação de fábricas de baterias de iões de lítio para os carros eléctricos da Aliança.

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Renault Scénic 1.5 dCi/110 cv

Independência tecnológica

Embora o anterior Renault Scénic tenha abandonado a designação Mégane, partilha com este familiar médio da marca francesa muito da sua mecânica. Não é por isso de todo errado continuar apreciá-lo como a versão monovolume de uma gama particularmente abrangente. Agora chegou a revolução à terceira geração!

Toque digital

A primeira imagem que se tem mal se roda a chave – ou assim que se carrega o botão de start, já que pode dispor do cartão que dispensa o uso desta para o motor e para as portas (300 €) –, é um ecrã inteiramente digital.

A melhor ideia que posso transmitir deste painel – que pode assumir diversas cores e configurações – é a de que parece o de um jogo de computador! Sem qualquer conteúdo pejorativo.
Nele se agrupa o velocímetro (que pode ficar tapado pela posição do volante), um conta-rotações, "de ponteiro", electrónico, indicadores de temperatura e combustível, sensores de estacionamento, informações do computador de bordo como médias e consumos e outras relativas ao sistema de áudio.
Grande parte destas funções pode ser controlada, como habitualmente, também através de comandos junto à coluna da direcção.

Funcionalidade

O que se espera de um monovolume, o Scénic oferece. Sempre foi dos que assegurou melhor conforto, apesar de não ser o maior. Mas o bom aproveitamento do espaço interior e os três bancos traseiros independentes, garantem-no a quem viaja nestes lugares. Estes correm longitudinalmente sobre calhas, fazendo variar o espaço da mala desde os 437 litros até um máximo de 1830 com o rebatimento total dos bancos. Tal como acontece no "Sport Tourer", cujo resultado ao ensaio está mais abaixo, o rebatimento do encosto do "pendura" permite o transporte de objectos com 2,55 metros.
Não se fica por aqui: entre os bancos dianteiros existe um compartimento amplo que, tal como o porta-luvas, pode ser refrigerado e espaços mais pequenos no piso. Há por fim os inevitáveis tabuleiros nas costas dos bancos, uma gaveta sob o banco e ganchos para fixação vertical de uma rede a separar a zona da mala.
Compacto nos seus 4,35 metros de comprimento, o Scénic tem efectivamente um bom aproveitamento do espaço interior. Não sendo o maior da classe, isso resulta a favor de uma maior capacidade de manobra.

Equipamento

Com uma qualidade interior ao nível da gama Mégane, o Scénic está equipado com um conjunto de ajudas electrónicas como o controlo de travagem, estabilidade e de tracção, estas últimas desligáveis. O que não é de todo aconselhável devido à configuração em altura do modelo e ao facto de, devido ao seu baixo peso e boa resposta do motor, ser capaz de um comportamento bastante ágil.
O exterior sugere isso mesmo, ao apresentar uma frente agressiva e dinâmica para um carro com características familiares. A altura ao solo não é muito elevada. As linhas arredondadas e fluidas, a forte inclinação do vidro dianteiro e a nova frente garantem-lhe ainda um excelente valor de penetração ao vento.
Tal como na carrinha, o carácter menos prático do sistema automático de climatização foi o que menos me agradou. Pode receber sistema de navegação "Carminat TomTom" com mapas gravados em cartão de memória SD, indicador dos limites de velocidade e posicionamento de radares fixos.
Traz ainda de série "travão de mão" automático e regulador de velocidade. Sensor de estacionamento com câmara traseira é opcional para 700 euros.

Consumos

Também pode receber uma versão menos potente do motor 1.5 dCi. Com uma diferença de preço que não chega a 2000 euros, não é difícil adivinhar qual a que reunirá maior preferência. A precisa e bem escalonada caixa de seis velocidades volta a ser decisiva para o correcto aproveitamento do binário disponível, ainda que, por obra e graça de um desempenho bastante despachado capaz de superar as expectativas mais optimistas, os consumos possam ultrapassar, em muito, os indicados pelo construtor.
Esteticamente atraente e com uma estrutura compacta capaz de assegurar boa capacidade de manobra em cidade, o Scénic ganha largamente à carrinha no capítulo da habitabilidade. Apesar de tudo, a Sport Tourer oferece um estilo e um comportamento mais dinâmico, sem perder muito das características que se querem num familiar. Mais discreta mas não menos apelativa, tem também, a seu favor, um diferencial de cerca de 3000 euros.

PREÇO, desde 29000 euros MOTOR, 1461 cc, 110 cv às 4000 r.p.m., 240 Nm às 2000, turbo de geometria variável, 8 válvulas(!), injecção common rail CONSUMOS, 6,1/4,6/5,2 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 135 g/km de CO2

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Renault Mégane Sport Tourer 1.5 dCi/110 cv

Prêt-à-Porter

Pronto a usar embora construído à medida dos desejos do consumidor europeu

Líder regular do respectivo segmento, desde o seu surgimento – se exceptuarmos talvez a primeira carrinha Mégane – que Break e Scénic são, para o importador nacional, sinónimos de sucesso. Grande parte da razão do êxito deve-se não apenas à novidade – a Scénic foi o primeiro monovolume europeu de médias dimensões –, à estética, claro, mas também o facto de desde muito cedo ambos disponibilizarem um motor diesel de média cilindrada e bom desempenho, que lhes garantiu um ascendente de competitividade sobre alguma da concorrência.

Aposta dinâmica

No ano passado surgiu mais uma geração deste modelo. A gama alargou recentemente com a chegada destas duas versões. Para a completar, se ficarmos apenas pelas variantes do seu antecessor, fica a faltar o descapotável, sendo que as versões de cinco e três portas (coupe) já aqui foram dissecadas. Interessa, antes de mais, estabelecer um paralelo e traçar diferenças face aos modelos que substitui. Em termos gerais, se as versões de 3 e cinco portas surgiram com linhas mais consensuais do que a antecessora, a break era já um caso à parte no que a tal se refere. Sempre apreciada, o traço está ainda mais forte e dinâmico. Tal justifica a designação Sport Tourer mas, para além das questões de estilo, e porque estamos a falar de uma carrinha, importa referir a extrema funcionalidade do seu espaço de carga.
Uma muito ampla bagageira (uns apreciáveis 524 l), apresenta a possibilidade de criar facilmente espaços separados para o transporte de objectos, a cobertura tem espaço próprio para guardar sob o piso e, ao rebatimento do encosto dos bancos traseiros, junta-se o do "pendura" permitindo o transporte de materiais com cerca de 2,5 metros.

Interior cuidado

Dando continuidade à análise do interior, itens como a qualidade dos materiais, equipamento e preocupações com o conforto e a segurança, já não são, felizmente, factos novos nas criações mais recentes do construtor francês.
Quanto à funcionalidade, mantêm-se, a meu ver, o carácter menos prático do sistema automático de climatização, enquanto que o de navegação se revela bastante intuitivo. Denominado "Carminat TomTom" (490€), tem ecrã fixo e os mapas gravados em cartão de memória SD. Para além do habitual, avisa sobre os limites de velocidade e posicionamento de radares fixos.
Um equipamento de som com bluetooth (390€) torna o manuseamento mais intuitivo e seguro, podendo ser também feito através de patilhas na coluna da direcção.
Quanto ao de navegação – quando presente – usa o habitual sistema entre os bancos, sobrando pouco espaço para pequenos objectos. O travão de mão é convencional (ao contrário do anterior), é de série o sistema mãos livres que dispensa chave, pode receber vários sensores (chuva, luz, pressão dos pneus e ajudas ao parqueamento) e tejadilho duplo em vidro (830€). Destaque ainda para o aspecto dos instrumentos do painel de bordo.

Mais espaço

A plataforma beneficia de uma maior distância entre eixos, o que melhora substancialmente a habitabilidade traseira face à berlina. Em matéria de comportamento, a aposta foi claramente ganha. Mesmo esta versão, pretensamente orientada para o prazer da condução, mantém um equilíbrio bastante bom entre o conforto e as capacidades dinâmicas.
Quanto ao comportamento do motor 1.5 dCi já foi por demais dissecado. Com uma versão de 90 cv a partir de cerca de 24 mil euros, o ensaio à de 110 (pouco mais de 2000 euros) indicia que, embora parte da agilidade se esbata por causa de um conjunto mais pesado, a precisa e bem escalonada caixa de seis velocidades contribui decisivamente para que o binário seja cabalmente aproveitado. Essa maior elasticidade não lhe penaliza os consumos, nem o conforto, em grande parte reforçado pela boa insonorização do interior.

PREÇO, desde 26000 euros MOTOR, 1461 cc, 110 cv às 4000 r.p.m., 240 Nm às 2000, turbo de geometria variável, 8 válvulas(!), injecção common rail CONSUMOS, 5,1/4,0/4,4 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 114 g/km de CO2

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Mazda 3 (1.6 MZ-CD e MZR-CD 2.2 Sport)

O Mazda 3 sempre foi um modelo onde pontificou o equilíbrio; das linhas e do conceito, da habitabilidade e do comportamento. Embora o modelo anterior já possuísse um traço bastante sedutor e personalizado, esta nova geração e muito principalmente a nova frente, conseguem sugerir ainda mais uma atitude dinâmica e até mesmo muito desportiva. Sempre foi um carro capaz de estabelecer facilmente empatia — e por isso não admira que seja o mais produzido do construtor japonês —, bem como de transmitir confiança aos seus proprietários. Sendo ainda um modelo particularmente fiável, tudo isso faz dele aquilo que poderíamos designar como um valor seguro.

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Mitsubishi Lancer 2.0 DI-D Sportback

Apurar a raça

Por vezes não basta apenas conceber um carro bonito ou valer-se de um
nome para construir um projecto ganhador. Sobretudo quando o mercado é
exigente e os tempos são complicados. Há que lhe dar gás!

A expressão Mitsubishi Lancer soa, para os entendidos e aficionados do
desporto automóvel, como símbolo de um projecto apaixonante e
ganhador. Durante anos passeou a sua classe pelos ralis, formou
pilotos nas categorias inferiores e fez de outros campeões na sua
classe. Incluindo portugueses. Juntamente com o 4x4 Pajero, foi o
modelo que mais projectou no Mundo e nas pistas – de alcatrão ou não –
o nome da marca japonesa.
Por questões financeiras, a Mitsubishi retirou-se oficialmente do
Mundial de Ralis. Mas não deixou de construir veículos capazes de
continuarem a fazer as delícias de indefectíveis fãs ou de servirem de
base a projectos de competição em equipas privadas.
Como o Lancer. Continuam a existir as versões Ralliart e o mítico
Evolucion. A par, coabitam as versões "civis". É o caso desta.

Estética

Não pode acusar-se a nova geração de não ser bonita. É. Tem presença,
uma frente agressiva a que chamaram "Jet Fighter", inspirada na
aeronáutica e na boca de um tubarão e não esconde o passado
desportivo. O Sportback acrescenta uma traseira bem conseguida do
ponto de vista estético, que reforça a versatilidade da mala face à
variante de 4 portas.
A primeira decepção não vem do desenho ou da funcionalidade do painel
de bordo. A forma e a iluminação vincam-lhe a identidade desportiva e,
tanto o manuseamento dos comandos como a disposição do manípulo da
caixa, agradam pela assertividade e funcionalidade. A questão reside
na natureza demasiado "plástica" do interior porque, seja o painel de
bordo como a forra das portas, primam pela ausência de materiais
suaves. Acresce ao facto, uma deficiente insonorização em relação ao
ruído do motor. Se no caso das versões desportivas até pode servir
para "apimentar" a condução, as familiares querem-se mais silenciosas.

Habitabilidade

Não sendo um carro pequeno (mais de 4,5 m), proporciona boa
habitabilidade a um preço bastante competitivo. Em Portugal isso não é
tão evidente, fruto de uma política fiscal que se reflecte sobre a
cilindrada, neste caso sobre um motor de 2,0 l. Para atenuar, qualquer
dos dois níveis de equipamento com esta motorização é particularmente
completo, o que não impede de rondar a casa dos 30 mil euros.
A bagageira tem a versatilidade acrescida pela quinta porta. Existe um
separador que pode ser colocado a diversas alturas e os encostos do
banco traseiro podem ser rebatidos a partir da mala. Mas perde
capacidade, cerca de 50 litros face ao sedan, ou mais ainda, se
dispuser, neste espaço, da coluna de graves do poderoso sistema de som
"Rockford Fosgate".

Condução

Bem posicionado e retirando partido de uns bancos com bom apoio, o
condutor pode concentrar-se em explorar a excelente mecânica do carro
japonês. Que não é inteiramente da responsabilidade do construtor
nipónico, uma vez que o motor é uma criação diesel da germânica VW.
É neste binómio – afinação e desempenho do chassis/atitude do motor –
que reside uma das mais-valias do conjunto. Para começar, não se trata
de uma versão com grandes "castrações" económicas ao nível dos
consumos. Que não são exagerados, é certo. Coadjuvado por uma precisa
e bem escalonada caixa de seis velocidades, torna-se possível retirar
(bom) partido de um binário que chega cedo (mas que pena esgotar-se
também cedo…) enquanto, do ponto de vista dinâmico, a ligeireza e o
temperamento não deixarão desiludidos os mais exigentes em matéria de
comportamento. Grande parte da agilidade da plataforma, máscula mas
sensível a provocações, deve-se à sua boa rigidez torcional e às
jantes de 18'' que equipam a versão ensaiada. Que penalizam
ligeiramente o conforto, mas este é seguramente um carro para grandes
viagens em boas estradas.

PREÇO, desde 29 190 euros MOTOR, 1968 cc, 16 V, 140 cv às 4000 rpm.,
310 Nm às 1750 rpm, injector-bomba, turbo Intercooler CONSUMOS,
8/4,7/5,9 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 157 g/km de CO2

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Nissan Qashqai II 1.5 dCi

Segunda vaga

"Em equipa que ganha não se mexe" diz o ditado, mas uma constante
renovação do mercado impôs um conjunto de alterações para reforçar
ainda mais a sua competitividade

Até parece que não foi há muito tempo, mas na verdade já passaram dois
anos sobre o lançamento do Nissan Qashqai. À versão de cinco lugares,
sucederia, cerca de um ano depois, a de sete, mantendo sempre uma
grande procura, apesar da enorme crise de vendas que o mercado
atravessa.
Há grandes motivos para que assim seja: uma aposta comercial forte a
par de uma estética bastante atraente, o equilíbrio bem conseguido
entre o conforto de um familiar e as características de um SUV e, tão
importante quanto as razões anteriores, o facto de uma das versões
dispor do económico motor diesel 1.5 de origem Renault, que garante um
preço imbatível entre a concorrência.

Poder de manobra

A plataforma ligeiramente mais alta e a configuração da carroçaria,
dão-lhe aquele ar de nómada aventureiro que tanto parece agradar,
sobretudo entre o público feminino, e garante-lhe um bom
aproveitamento do espaço interior. Isso é deveras importante, já que o
Qashqai não é nem tão longo nem tão largo quanto possa parecer,
garantindo mesmo assim, uma bagageira com 420 litros. A estrutura
compacta é certamente outro dos motivos porque oferece uma tão grande
facilidade de manobra ou até mesmo visibilidade, sem escamoteando que,
de facto, tem um raio de viragem de pouco mais de 10 metros e meio. O
que é notável.

Envolvente

Capaz de gerar facilmente empatia, a recente renovação incidiu
sobretudo numa maior disponibilidade de equipamento, versão a versão,
bem como na introdução de um melhor e mais prático sistema de
navegação. Isto porque o habitáculo, tanto em termos estéticos como na
qualidade dos materiais e acabamentos, o Qashqai já constituía
referência na sua classe.
Entre as poucas coisas que de fora o distinguem do anterior, está o
revestimento cromado da grelha, das barras do tejadilho e dos
puxadores das portas ou as novas jantes, embora consoante o nível de
equipamento.
Interiormente, a alteração da disposição do sistema de navegação – que
deixa de estar na parte superior do tablier para ocupar uma posição
mais baixa – é a principal diferença. Por causa disso, o manuseamento
dos comandos de ventilação mantêm-se pouco prático.

Atitude ágil

Ao bom desempenho aerodinâmico do Qashqai, deve muito a excelente
atitude deste pequeno-grande motor, cuja potência e binário são também
cabalmente explorados pela bem escalonada caixa de seis velocidades.
Mesmo assim é complicado conseguir fazer médias abaixo dos sete/sete
litros e meio, tendo presente a necessidade de fazer vencer a inércia
de um carro com quase tonelada e meia. Quase imune ao efeito de ventos
contrários e com a suspensão controlada pelas usuais ajudas
electrónicas, o Qashqai tem um andamento ágil tanto em cidade (graças
a relações iniciais curtas), como em estrada onde oferece uma notável
estabilidade e rapidez de reacções.

PREÇO, desde 26 000 euros MOTOR,1461 cc, 106 cv às 4000 r.p.m., common
rail, turbo de geometria variável, 240 Nm às 2000 rpm CONSUMOS,
6,0/4,8/5,2 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 139 g/km de
CO2

Geração 2009

Entre as (poucas) alterações face à geração anterior, conta-se um novo
sistema de navegação denominado "Nissan Connect", de série nas versões
mais caras. Com ecrã táctil, inclui sistema Bluetooth para ligação às
funções do telemóvel (incluindo leitor de música), porta USB, entrada
para Jack de 3,5 mm e leitor de cartões SD para leitura de novos
mapas. Novidade é ainda a câmara de visão traseira para auxílio às
manobras de estacionamento.

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