Citroen Berlingo Combi 1.6 HDi

CRIADOS a pensar numa utilização mais comercial, os pequenos furgões de passageiros tem vindo a conhecer uma aceitação maior entre quem os procura para uso mais familiar ou de lazer. Em parte, são concorrentes directos dos monovolumes médios, em relação aos quais oferecem como vantagens maior versatilidade do interior e são, na maior parte dos casos, economicamente mais acessíveis.

Como inconvenientes, apresentam acabamentos mais simples e recorrem a materiais menos nobres - condicionante do preço, claro está -, mas que igualmente se deve à versatilidade: são mais fáceis de limpar e, ainda que o interior mostre mais plástico à vista, geralmente estes são mais resistentes do que outros revestimentos mais macios. Outra contrariedade por vezes apontada é a forma exterior que costuma ser mais «quadrada», sobretudo atrás, menos apelativa e aerodinamicamente mais sujeita às forças contrárias.

No entanto, longe vai o tempo do C15 baseado no Visa. Com o Berlingo, o conceito na marca francesa adquiriu uma identidade própria, mais personalizada e, embora continue com uma vertente comercial muito forte, o novo modelo, a exemplo do anterior, conhece versões especialmente direccionadas às famílias.

HÁ QUEM chame ao conceito Ludospace. Ludo de lúdico, jogo, divertimento; pode portanto significar jogo de espaço (interior) ou espaço lúdico. Trocadilhos à parte, o que se pretende vincar é a importância da polivalência do conjunto, que tanto se deve ao espaço disponível como ao seu aproveitamento para instalação de equipamento, disponibilidade de novos espaços de arrumação ou até para a sua utilização em actividades mais radicais.

Comecemos exactamente por aqui na análise a este que é um dos exemplos mais paradigmáticos presente no mercado português.

O novo Citroën Berlingo cresceu 24 cm no comprimento e oito na largura. A maior distância entre eixos beneficia os passageiros, mas o destaque vai para a bagageira que, em condições normais, oferece 625 l debaixo da chapeleira. Isso e a portão traseiro que, sendo único (existem versões com abertura horizontal assimétrica), permite agora a abertura independente do vidro, o que torna mais prático não apenas o acesso como o transporte de objectos mais longos.

À MODULARIDADE dos bancos da versão ensaiada - Combi - apenas lhe aponto a impossibilidade dos traseiros correrem longitudinalmente. Divididos assimetricamente, os encostos destes podem adoptar mais do que uma posição e são facilmente removíveis na totalidade, de forma a aumentar o espaço de carga, cujo volume, nessa circunstância e do piso ao tecto, atinge os 3000 litros.

Existem múltiplos exemplos de aproveitamento de espaço: sob o piso à frente dos bancos traseiros, por debaixo dos bancos dianteiros e no tablier, atrás do volante, no tejadilho sobre os lugares da frente e um espaço enorme entre estes. Opcionalmente, há ainda uma consola amovível, indicada para quem transporta crianças.

Outros pequenos pormenores: tabuleiros para os assentos traseiros e uma lanterna recarregável e portátil na mala.

O CONFORTO costuma ser uma das pechas deste género de veículos. Foi dedicada especial atenção à insonorização e, tendo ensaiado um motor diesel, é fácil perceber que de facto houve ganhos nesse sentido. Já quanto ao ruído de rolamento, até devido aos pneus largos, varia com o tipo de piso. Ainda neste campo, a aerodinâmica mais cuidada diminui em muito a acção do vento, mas é preciso não esquecer a superfície frontal bastante ampla, ainda que inclinada.

Mais alto — apesar de tudo não é assim tão alto nem existe uma sensação evidente de o ser ao volante —, aos passageiros não é transmitida qualquer acção bamboleante mercê de uma suspensão mais firme com razoável capacidade de amortecimento.

E, por falar em altura, apenas mais um detalhe: aproveitando a interior, existem duas barras transversais em posição invertida que permitem suspender, transportar de forma prática objectos mais longos como pranchas de surf ou até colocar uma rede para casacos ou outros acessórios leves.

COM UM TABLIER que se quis inspirado nos dos SUV, a sua silhueta é reforçada por um jogo dinâmico de tons na versão Combi. Os comandos estão à mão e a posição do manipulo da caixa, mais elevado do que o habitual, destina-se exactamente a tornar mais prático o seu manuseamento. O volante dispõe de regulação em altura e profundidade, tal como o banco do condutor, permitindo não só encontrar uma posição mais cómoda como aquela que oferece melhor visibilidade. Algo que o avantajado pára brisas facilmente permite para a frente, enquanto para trás pode sempre contar-se com a ajuda de sensores no pára-choques (extra: 298€).

O modelo pode conter um lote vasto de equipamento pouco usual na categoria. Infelizmente, ainda que a acessibilidade seja facilitada pelas portas laterais traseira de correr, os vidros destas apenas dispõem de abertura em compasso.

GOSTEI particularmente da sua condução. É acessível e facilmente, até os mais renitentes a esta forma de carro, se esquecem de que o estão a fazer. A posição do volante permite que, sobretudo em viagens mais longas, o condutor acabe por descobrir ser a que provoca menos fadiga. Com pneus bastante largos montados em jantes de 16 polegadas (extra: 328€), o conjunto aplicava bem a pujança os 110 cv da versão mais potente do motor 1.6 Hdi. Deste motor existe ainda uma variante com 92 cv.

Com bom comportamento em estrada, a acção conjunta do controlo de estabilidade que o modelo ensaiado dispunha (446€), a suspensão e os pneus Michelin atenuam qualquer desvio de trajectória. Mas atenção: apesar de tudo, e neste tudo inclui-se a potência do motor e a aparência quase desportiva, o Berlingo Combi não é um carro destinado a grandes rasgos de condução. É ágil, ficou mais prático e confortável de conduzir, esteticamente tornou-se mais apelativo e definitivamente reforçou a sua modularidade, mas não perdeu o carácter de um familiar para quem procura, acima de tudo, uma versatilidade funcional.

— 0 —

PREÇO, desde 23 634 euros MOTOR, 1560 cc, 110 cv às 4000 rpm, 16 V, 240 Nm (254 Nm com overboast) às 2000 rpm, turbocompressor de geometria variável, common-rail, filtro de partículas CONSUMOS, 6,8/4,9/5,6 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 147 g/km de CO2

— 0 —

VER MAIS

Peugeot 308 Sport 1.6 THP 150 cv

Raça apurada

A IMPRESSÃO de cuidado, qualidade, apuro na estética e nos acabamentos que encontrei quando pela primeira vez tomei contacto com o novo familiar francês, acentuaram-se. Junto-lhes agora o incontido prazer de conduzir uma versão concebida exactamente com a função de proporcionar algum gozo dinâmico, ainda que controlado. Controlado por características mecânicas que o fazem acelerar bem até metade das suas capacidades e por equipamento electrónico que teima em controlar-lhe os instintos. Uma versão, enfim, tão capaz de divertir os menos exigentes como de perdoar os excessos aos mais ousados.

COLOQUE-SE um turbo num motor a gasolina e o resultado é um expressivo incremento de potência. A compressão andou arredada dos «gasolinas» em detrimento dos propulsores a gasóleo, mas o desenvolvimento electrónico dos sistemas de alimentação fez com que muitos construtores voltem a utilizá-los de novo em blocos de pequena cilindrada, obtendo assim potências e binários elevados sem substancial acréscimo dos consumos e consequentes emissões poluentes.
O motor já se conhece: a Peugeot desenvolveu-o para a BMW utilizar nos Mini e acabou por com ele equipar também um 207 desportivo. É a vez do 308 com a resultado a sentir-se logo pouco depois das 1000 rpm. Sobe convictamente, cumpre os tradicionais 0 - 100 km/h em 8,8 segundos e a caixa de cinco velocidades (a de seis está reservada para a versão de 175 cv...) é colaborante, tanto no escalonamento como na precisão. Bem colocado, o condutor pode tirar pleno partido das suas potencialidades. Ele é rápido, desembaraçado e divertido, embora a partir de determinada altura perca rebeldia. O conjunto, não se deixa provocar com facilidade; e quando isso acontece corrige facilmente, graças às naturais ajudas electrónicas nesta área que teimam em fazer sentir a sua eficácia.

JÁ SE SABIA confortável. No espaço, no desempenho das suspensões e, nesta versão, na dotação de mais equipamento. Que igualmente lhe reforça a imagem exterior. Interiormente, o 308 proporciona uma habitabilidade excelente face às suas formas compactas. E uma luminosidade interior extraordinária, potenciada pelo tejadilho panorâmico presente de série.
O espaço é obtido com um «jogo» entre a altura e o avanço e inclinação do pára brisas. O que, em parte, lhe poderia retirar alguma impressão desportiva. Embora isso não se note muito, os bancos excelentes, o volante com boa pega e os revestimentos que, no caso do modelo ensaiado, acrescentam o couro (a partir de1640 euros), fazem a mente oscilar entre a ideia de estarmos perante um familiar com classe e desembaraço ou um desportivo de carácter domesticado. Sem perder o aprumo, num ou noutro caso, não desilude. No fundo, apurou a raça. Desportivo e civilizado. Familiar e despachado.

— 0 —

PREÇO, desde 25 400 euros MOTOR, 1598 cc, 16 V, 150 cv às 5800 rpm., 240 Nm às 1400 rpm CONSUMOS, 9,8/5,6/7,1 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 167 g/km de CO2

— 0 —

VER MAIS

Renault Clio 1.5 dCi 105 cv Sport

Sinal +

PARA COMEÇAR a nota do teste! Positiva e por sinal bastante elevada. Somente um ligeiro escorregar lateral, plenamente controlável e perceptível de, a tempo e com segurança, manter a trajectória, e este Renault Clio Sport é dócil e fácil de dirigir. Para além de garantir um conforto surpreendente perante a maior firmeza das suspensões e do perfil mais baixo dos pneus. Por um acréscimo que ronda os 2000 mil euros, face à versão do mesmo motor com «apenas» 85 cv e com parte desse valor justificado com mais equipamento, tem-se uma versão mais exclusiva, mais sedutora e capaz de uma condução mais emotiva…
Às capacidades mecânicas, junta-se uma posição de condução ergonomicamente agradável e um tablier funcional na disposição e no uso dos comandos. A mala é inferior a 300 litros mas possui boa arrumação. Eis uma proposta económica e equilibrada para quem procura um modelo despachado, prático, descontraído, bem equipado e com algum carácter.

POTÊNCIA e binário elevados, juntos com as qualidades dinâmicas de um chassis dotado de uma suspensão mais apurada, superam qualquer desconfiança; o Clio, nesta versão e com este motor (há um outro Sport dotado do 1.2 TCE, a gasolina, com 100 cv), é o mais apetecível da gama. Num breve olhar exterior, não há nada de muito ostensivo que o distinga ou que lhe denuncie o carácter, salvo as jantes de 16 polegadas, os puxadores cromados ou a «assinatura» nas embaladeiras. Já interiormente, a presença da caixa de seis velocidades indicia o motor em causa. Uma maior qualidade e suavidade dos revestimentos, aqui e ali pormenores que lhe vincam um ambiente mais desportivo — como um volante de couro com pesponto em tons de argila, tal como os estofos em tecido com a lateral em couro, ou a consola central cinza escuro acetinado em tom carbono —, complementam um conjunto que convida a uma condução rápida sem sacrifício de conforto e de um uso prático.

PARTE do conforto sentido, deve-se ao funcionamento silencioso e praticamente isento de vibrações do motor diesel. Mas esta versão consegue ainda surpreender na economia de consumos face à potência apresentada, podendo fazer mais de 1000 km com um único depósito de 55 litros. O binário expressivo e um evoluído sistema de alimentação, uma caixa de velocidades suave e bem escalonada e as linhas fluídas da carroçaria, no seu conjunto, garantem também por isso emissões poluentes mais reduzidas.
Quanto à condução propriamente dita, a verdade é que grande parte da «genica» deste Clio Sport só sobressai a partir das 2000 rpm. Exibe-a com gosto em estrada aberta, em curva e no limite, uma ligeira tendência sobreviradora leva ao alargamento da trajectória. Apesar da boa aderência. Perfeitamente corrigível pela pronta resposta do motor e pela precisão da direcção e, verdade seja dita, pela acção do controlo de estabilidade, uma opção que equipa o modelo ensaiado e faz parte do «pack segurança activa» (ESP, ASR e sistema de detecção da pressão dos pneus: 400 euros).

— 0 —

PREÇO, desde 22150 euros MOTOR, 1461 cc, 105 cv às 4000 r.p.m., 240 Nm 2000 a 2500 rpm, turbo de geometria variável, 16 válvulas, injecção common rail PRESTAÇÕES, 190 km/h CONSUMOS, 5,7/4,1/4,6 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 127 g/km de CO2

— 0 —

VER MAIS

Citroën C5 2.0HDi 138 FAP

Piscar de olhos

ESTE CITROËN é revolucionário sem ser polémico. Revolucionário para a marca que desenhou um veiculo com aspecto adulto e moderno, sem traços de exagerado futurismo. Menos polémico do que algumas criações anteriores, isso aproxima-o de uma clientela nova, seja ela conservadora e familiar ou, por razões que explicarei mais à frente, mais executiva. O que não acontecia com o anterior C5 que, ainda e sempre baseado num chassis equipado com a suspensão hidropneumática que se prometia extremamente eficaz e fiável e com um interior que apresentava uma elevada aura de conforto para os padrões da altura e para o seu segmento, voltava, no entanto, a insistir numa estética pouco ou nada consensual.

NO PLANO ESTÉTICO, este C5 encerra como maior novidade a arquitectura das quatro portas em detrimento de um portão traseiro a abrir em conjunto com o vidro. Disfarça o facto com uma linha de tejadilho que prolonga acentuadamente a inclinação do óculo traseiro, contribuindo largamente para um porte simultaneamente elegante e dinâmico. É clara a inspiração noutras silhuetas e noutras formas, seja nesta secção do carro mas também na frente pujante, dominada por uma imponente entrada de ar. A linha de cintura elevou-se conferindo-lhe algum desportivismo e, voltando à zona traseira, a tampa da mala adopta uma configuração e estrutura que facilita e lhe amplia o ângulo de abertura.
Embora no conjunto o novo C5 seja ligeiramente maior do que o anterior, esse acréscimo não beneficia a mala que diminuiu a sua capacidade para uns ainda assim interessantes 471 litros.

O AUMENTO das dimensões, principalmente em largura, veio beneficiar em muito a habitabilidade interior. Quando nos sentamos, percebe-se a aposta numa escolha mais refinada dos materiais, mas também na qualidade de construção e dos acabamentos, decisivos para a sensação de conforto. Mas é em rolamento que essas características acabam por ser mais perceptíveis, ao nos apercebermos da eficácia da insonorização e da capacidade de amortecimento do C5. Quem viaja, até mesmo no banco traseiro, pode contar para além de bastante espaço e bancos com excelente apoio, até com saídas do ar condicionado capazes de climatizar convenientemente esta zona do carro. Seja por este facto, pela silhueta exterior moderna, elegante e mais discreta do que é habitual na marca francesa ou até pelo abandono do esquema de cinco portas de vocação mais familiar, a verdade é que o C5 oferece formas executivas capazes de se integrarem facilmente nas pretensões de algumas empresas.

NA CONDUÇÃO do C5 destacam-se desde logo dois aspectos: o primeiro, o rodar do aro do volante com a zona central fixa, algo que se conhece do C4, por exemplo; depois a profusão de comandos que este dispõe e que exigem necessário estudo prévio. Também o tablier do carro francês é dominado por botões. A quantidade de equipamento que pode dispor é de facto impressionante: aos habituais sistemas de estabilidade, de tracção, de navegação, de climatização, cruise control, etc, juntam-se os sensores de estacionamento, controlo de transposição involuntária de faixas que alerta o condutor através de vibrações no assento sempre que se «pisa» uma das linhas da estrada (AFIL, 400 euros), aquecimento dos bancos, controlos de telefone e o mais que se possa desejar, não só nesta como numa categoria superior.
Mas não só! O travão de mão, substituído por um botão, liberta espaço entre os bancos e porque falamos de um carro que beneficia da avançada suspensão hidraactiva de 3.ª geração, existem comandos para controlar a altura do carro ao solo.

HÁ OUTRO ASPECTO que indicia novas pretensões do C5: a possibilidade de algumas versões poderem dispor de uma suspensão, digamos, mais convencional que a marca denomina como «Metálica».
Mas é a Hidractiva 3 Plus que equipava o C5 ensaiado e a ela me referirei. Adaptável em flexibilidade e amortecimento às solicitações do condutor e ao tipo da estrada, tanto pode, no modo «sport», apresentar-se mais rígida para melhores sensações de condução e um comportamento apurado, como oferecer um curso mais longo para melhorar a capacidade de amortecimento e, assim, garantir maior conforto.
Controlada por dois sensores em cada eixo, esta suspensão permite manter a distância ao solo independentemente da carga.

ENTRE AS AJUDAS à condução conta-se um equipamento que informa o condutor se um determinado espaço é suficiente ou não para estacionar, opcional que custa 500 euros. À noite, em estrada, os faróis direccionais são outro contributo à segurança. E segurança foi algo que o construtor não descurou no modelo, ciente da sua importância para as ambições na classe. Há até nove airbags por todo o habitáculo: frontais e laterais para condutor e o passageiro, adicionalmente um outro para os joelhos do condutor. Dois airbags de cortina asseguram a protecção da cabeça dos passageiros dianteiros e traseiros. Opcionalmente podem ainda contar com laterais.
A estrutura da carroçaria reforçada e os materiais absorventes de ruído acabam também por desempenhar um papel nesse campo. No primeiro caso, a contribuir para uma postura em estrada bastante estável e capaz de inspirar confiança em velocidades elevadas, com um desempenho em curva que, no modo familiar da suspensão, adorna ligeiramente o conjunto.
Quanto ao motor, se os 138 cv desta versão não impressionam face à concorrência, a verdade é que, em estrada, tanto a potência como o binário são convenientemente explorados por uma caixa de seis velocidades. Mas é um conjunto pesado e isso reflete-se claramente, tanto nos consumos urbanos como no valor das emissões.

— 0 —

PREÇO, desde 36000 euros MOTOR, 1997 cc, 138 cv às 4000 rpm, 320 Nm às 2000 rpm, 16V, common rail, turbo com geometria variável, intercooler e filtro de partículas CONSUMOS, 9,9/5,0/7,0 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 157 g/km de CO2

— 0 —

VER MAIS

MAZDA 6 2.0 MZR-CD

Sedução reforçada

A IMPRESSÃO mais forte com que fiquei tanto da versão de quatro portas como da carrinha Mazda 6, foi a de carros apaixonadamente bonitos e... grandes. Digo «grandes» não «pesadões» ou menos ágeis. Bem pelo contrário! Ambos impõem uma habitabilidade excepcional, sem sacrifício das características dinâmicas que são tão apreciadas no segmento e na marca japonesa em particular. No entanto, não são os maiores conjuntos do seu segmento, voltando a ser a estética, a exemplo da primeira geração 6, um dos seus principais trunfos.

VAMOS a números. Face ao anterior, até nem cresceu muito. No caso da berlina, cerca de 65 mm de comprimento e 15 de largura. Já a Wagon ganhou 75 mm na primeira medida e o mesmo do quatro e cinco portas na segunda. Ficam a pouco mais de um palmo dos 5 metros.
Contudo, as cotas interiores cresceram de forma mais expressiva, fruto de uma maior distância entre eixos e de um melhor aproveitamento interior; trata-se de um carro novo e não de uma evolução. Mesmo com bancos maiores, os ocupantes traseiros dispõem de mais espaço e a bagageira, tanto num caso como no outro, beneficiou de ligeiro incremento.

GOZAM ambos de mais espaço interior e igualmente de linhas mais adultas e distintas. Sem perderem o carácter sedutoramente desportivo que a Mazda coloca nas suas criações. O traço da cintura elevou, diminuindo com isso a superfície vidrada lateral, o que lhe dá um aspecto mais musculado. O acentuado perfil dianteiro, um grupo óptico esguio e umas proeminentes cavas de rodas, contribuem igualmente para o inegável espirito de dinamismo que impera neste Mazda 6. E embora apresente praticamente os mesmos motores da linha anterior e sejam de maiores dimensões, os primeiros, mais eficientes, e uma diminuição de peso que no caso da wagon chega a ser de 85 kg, contribuem para a melhoria das capacidades em estrada.

BONITO e bem concebido exteriormente, o Mazda 6 não defrauda interiormente. O habitáculo, moderno e equilibrado nas formas, não utiliza materiais que impressionem, mas os acabamentos são cuidados. Ergonómico q.b. na disposição dos comandos, se exceptuarmos a posição, demasiado para a direita, do travão de mão. É igualmente muito desportivo não só na aparência — desenho do volante, forma e leitura dos instrumentos, jogo de cores —, como na própria posição de condução, mais baixa do que a generalidade das berlinas familiares. Face ao antecessor ganhou aerodinâmica, habitabilidade e sobretudo capacidade de mala: mais de 500 litros, com bastante profundidade. Tornou ainda mais prático o rebatimento dos bancos traseiros a partir da bagageira, algo que facilita bastante as operações. A carrinha oferece também a curiosa particularidade da cobertura acompanhar a abertura do portão traseiro, poder ser guardada sob o piso e de ter um acesso baixo.


A POSIÇÃO de condução reforça o espírito zoom-zoom deste novo 6, mas não dispensa as habituais comodidades de um familiar. Como um apoio de braços movimentável ou comandos áudio no volante muito práticos para accionar o excelente sistema Bose, por exemplo. Pode receber sistema de navegação. Para ligar o motor já dispensa a chave em prol de um botão de start/stop na presença de um «cartão» que serve como telecomando e para trancar ou destrancar as portas na presença; o sistema áudio/telefone com bluetooth pode ser accionado por voz, tem ligação para i-pod e uma panóplia de equipamento que torna este 6 numa das melhores relações preço/equipamento do mercado. Com garantia de três anos ou 100 mil quilómetros dada por uma marca justamente considerada uma das mais fiáveis nos diversos estudos de satisfação do cliente.


O DESENHO desportivo e até mesmo agressivo das versões de quatro e cinco portas, ou até mesmo da carrinha ainda que esta tenha vocação mais familiar, o posto de condução e diversos pormenores, são convenientemente complementados pela parte mecânica. O 6 é de facto um dos mais agradáveis e divertidos automóveis familiares que já tive o prazer de conduzir em trajectos sinuosos, com uma frente que se insere facilmente em curva e não perde tracção mesmo quando estas requerem forte apoio. Transmite boa sensibilidade de reacções a quem mantêm o volante entre mãos. A traseira acompanha muito bem a trajectória, mesmo na carrinha, sem grande escorregamento ou desvios, graças a uma suspensão bastante desportiva que penaliza um pouco o conforto quando o piso se torna irregular.
A insonorização proporciona uma ligeira pitada desportiva ao ser inconveniente nos regimes mais altos. O motor progride sem esforço graças a uma caixa de velocidades bem escalonada, curta e rápida nas passagens. No campo das prestações como no dos consumos, a redução de peso e o baixo coeficiente aerodinâmico são vantagens inegáveis, contribuindo também para emissões poluentes mais reduzidas.

— 0 —

PREÇO, desde 30000 (31100) euros MOTOR, 1998 cc, 140 cv às 3500 rpm, 330 Nm às 2000 rpm, 16V, common rail, turbo com geometria variável, intercooler e filtro de partículas CONSUMOS, 6,7(6,8)/5,0(5,0)/5,6(5,7) l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 147(149) g/km de CO2 (os valores entre parênteses referem-se à carrinha)

— 0 —

VER MAIS

Mercedes SLK 200 Kompressor

Como se fosse uma estrela de cinema...

SE O AGENTE 007 conduzisse um Mercedes, quase de certeza que escolheria um SLK. Não exactamente a versão de que falo esta semana, antes um potente e bem mais exigente 55 AMG equipado com motor V8 a gasolina, de 5439 cc e 360 cv de potência...
No entanto, não me recordo de alguma vez ele ter conduzido a marca da estrela. Aliás, por razões de coração, se é que o têm, optou quase sempre por modelos de marcas inglesas, salvo uma ou outra rara excepção. Talvez num dos futuros filmes isso ainda venha a acontecer e, garanto-vos, não iria mal servido!

NACIONALIDADES à parte, o Mercedes SLK é um produto do inegável rigor de construção alemão, ou, por outras palavras, de uma marca germânica capaz de construir e desenhar «estrelas» que brilhem mais do que o seu próprio símbolo; com a versatilidade cada vez maior de ser capaz de apresentar modelos tão utilitários como o Classe A, manter uma excelente reputação no segmento dos comerciais ou entre os «táxi», e ainda vincar a sua supremacia na categoria dos super desportivos e das viaturas de luxo.
É próximo destes últimos que encontramos o SLK, que, equipado com este motor a gasolina, custa em Portugal menos 50 mil euros. Mesmo com o acréscimo da pintura metalizada ou de uns estofos em pele (1482€).

O QUE TORNA este carro tão apetecível? Caso fosse Soraia Chaves a responder, provavelmente diria... «Tudo!». Fico-me pelo «quase tudo» apenas porque me apetece fazer-me difícil!
É que o que mais atrai no SLK é a forma e a circunstância... como se despe! Embora o faça apenas da «parte de cima», leia-se, a capota. E fá-lo com elegância num espectáculo que dura pouco mais de 20 segundos. O tejadilho rígido recolhe à mala, sobre uma cobertura rígida que a separa do resto da carga e mantém a integridade da mesma. O processo é simples, sem fechos ou outras complicações: basta premir num botão. Quanto à mala, a capacidade até nem é má: atinge os 300 litros em versão coupé, mesmo com uma roda suplente fina.

O POSTO de condução não traz nada de novo em termos de conceito; piloto e pendura vão encaixados em belas backets quase de competição, numa posição realmente baixa e separados por um túnel central que leva a transmissão às rodas traseiras. No entanto, mesmo com a capota sobre as cabeças não está presente a sensação de claustrofobia. O SLK é relativamente comprido e o tablier avança bastante dentro do cockpit.
Quanto a pequenos espaços, há bom aproveitamento dos locais possíveis: túnel central, consola e até ao centro, atrás dos bancos. A visibilidade não é má e para as manobras traseiras pode contar-se com sensores de estacionamento ou, por mais quase mil euros equipá-lo com o sistema Parktronic que, mediante sensores de radar, analisa o espaço de estacionamento e ajuda o condutor a manobrar com a máxima precisão.

EM VIAGEM, com o tejadilho recolhido, a deslocação do vento não «massacra» os ocupantes, nem evidencia excessivamente os ruídos de rolamento. Com os vidros fechados a sensação acentua-se, protegendo convenientemente os ocupantes. Com a capota colocada acontece o mesmo, e isso deve-se às formas — dianteira e traseira —, que fazem fluir os ventos contrários com eficácia. Um pequeno pára-vento em tela, junto ao encostos de cabeça também contribui. Caso deseje conduzir com os cabelos ao vento, mesmo quando o tempo não o aconselha, existe sempre a possibilidade de aquecer os bancos (500 €), incluindo na zona do pescoço (Airscarf: 636€).

DE UM CARRO como o Mercedes SLK esperam-se duas coisas: que seduza distinguindo-se dos demais e que proporcione um grande prazer na sua condução.
Ora o primeiro factor é inquestionável; difícil é passar despercebido ou não nos apaixonarmos desde logo pelas suas formas. Quanto ao segundo, garante-nos um comportamento que, mesmo nesta versão mais acessível e menos potente, patenteia uma agilidade e desenvoltura invejáveis. Torna-se fácil antecipar-lhe as reacções e mantê-lo «na linha» durante a abordagem de percursos sinuosos, graças a um chassis muito equilibrado e reactivo.
Não se pode falar em conforto face às jantes e ao perfil de pneu que o equipa, bem como ao diminuto curso da suspensão. Mas esse é um pequeno preço a pagar, nesta nova versão que evoluiu as capacidades do mesmo motor existente na anterior. O 4 cilindros turbo comprimido com 1.8l ganhou 21 cv e mais binário, ficou cerca de 1 litro mais poupado e reduziu com isso as emissões poluentes. Valores suficientes para «o atirar» acima dos 230 km/h e cumprir os tradicionais 0/100 km/h em cerca de 8 segundos. Haja coração, «mãos» para tanto e condições para fazê-lo em segurança e dentro da lei!

— 0 —

PREÇO, desde 45 100 euros MOTOR, 1796 cc, 184 cv às 5500 rpm, 16 V, 240 Nm das 3000 às 4000 rpm, injecção indirecta, turbo compressor e intercooler CONSUMOS, 11,2/6,0/7,9 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 188 g/km de CO2

— 0 —

VER MAIS

Seat Altea XL 2.0 TDI

Valor acrescentado

DENTRO do grupo VW, a Seat sempre gozou de alguma autonomia criativa. Isso foi uma constante pelo menos até ao novo Ibiza, parte dessa responsabilidade cabendo a Walter de'Silva, designer italiano «roubado» em 98 ao grupo Fiat onde, entre outros, desenhou o belíssimo Alfa Romeu 156. É ele o responsável por algumas criações da marca espanhola até meados da década, altura em que transitou para outro símbolo do grupo, a Audi.
Na altura do seu lançamento, em 2004, o Altea foi um exemplo de diferença em alguma da monotonia estilística que então grassava no segmento dos monovolumes do segmento médio: a frente bastante afilada e desportiva e o tejadilho em «gota», destacavam-se num conjunto que transpira inegável dinamismo e modernidade.

CONSTRUÍDO sobre uma das plataformas do construtor alemão (a mesma que serve, entre outros, o VW Tiguan referido há poucas semanas) e recorrendo, como é natural, a muitos outros componentes do grupo, o Altea impõe-se pela habitabilidade e sobretudo capacidade da mala, cujo volume é simplesmente espantoso na versão XL agora ensaiada.
Com quase mais 19 cm face à versão mais curta do Altea, este acréscimo de comprimento vai todo para a zona das bagagens e para a melhoria em altura da habitabilidade do banco traseiro graças ao prolongamento da linha do tejadilho. Assim, a mala cresce de cerca de 400 para os 532 litros, mantendo o plano de carga mais baixo do que a abertura da porta. Como acessório existe a possibilidade de um fundo duplo que nivela este acesso (170€). A profundidade da mala varia consoante a posição dos bancos traseiros (assimétricos) que correm 14 cm sobre calhas longitudinais, podendo crescer até aos 632 litros.

O INTERIOR é espaçoso mas não se pode dizer que bem aproveitado nos desejados pequenos espaços. Desejar-se-iam mais no tablier, melhor uso do apoio central de braços e as preocupações de estilo resultam que o que se guarda na consola central escorregue para o chão por falta de apoio lateral. O porta luvas é de dimensões normais, há aproveitamento sob os bancos dianteiros e duas redes protegem outros tantos espaços na lateral da mala. Com ressalva dos tabuleiros que servem os bancos traseiros e naturalmente da configuração e do espaço, dir-se-ia que o habitáculo está mais próximo de uma carrinha do que de um MPV.

O CONFORTO em viagem e sobretudo o da posição de condução é factor primordial neste tipo de veículos. Beneficiando do espaço, o Altea XL garante o primeiro, mesmo nesta versão mais desportiva e por isso com suspensão mais firme. A absorção das irregularidades não é deficiente nem muito prejudicada pelo uso de pneus de baixo perfil. Em contrapartida, isso minora o efeito oscilante que habitualmente ocorre em viaturas com centro de gravidade mais elevado.
Quanto ao condutor, embora o assento não proporcione apoio lombar total, não se pode queixar da ergonomia dos comandos, dispostos de maneira lógica e acessível como é apanágio nos modelos do grupo. São, aliás, vários os comandos e instrumentos partilhados e conhecidos de outras bandas, embora a forma do tablier em que se inserem seja, de facto, criativa e diferente. O volante tem um toque bastante desportivo e a qualidade dos plásticos é apenas mediana, sem uso de revestimentos macios.

A ACESSIBILIDADE é boa até porque o Altea não é um modelo assim tão alto. Não se destaca pela insonorização face ao ruído do motor, ou pela visibilidade lateral em manobra, estorvada pela inclinação dos pilares dianteiros. É uma questão de adaptação. Para trás, a versão ensaiada dispunha de sensores de estacionamento traseiro (250 €). Por falar em equipamento, esta versão Sport-up conta com controlo de estabilidade e de tracção, jantes em liga de 17'', controlo da pressão dos pneus e alguns itens desportivos. O preço não se pode dizer que seja particularmente apelativo, com uma lista de opcionais que inclui sistema de navegação com bluetooth por mais de 1000 euros. Os airbags laterais traseiros constituem também opção, num modelo que recebeu 5 estrelas nos testes EURONCAP.

COM ESTE MOTOR, o Altea XL não se torna na versão mais em conta, naturalmente. Se mantêm pretensões mais familiares e até mesmo com uma suspensão mais firme não interferindo gravemente no conforto, já as capacidades dinâmicas surgem potenciadas pelo acréscimo importante de potência e binário deste motor. A caixa de seis velocidades é colaborante na precisão e rapidez de passagem, mas o alongamento das suas relações retira algum prazer na progressão de regime. Em contrapartida beneficia os consumos: face aos 170 cv, não se pode considerar má uma média em torno dos 7 litros.

— 0 —

PREÇO, 34 780 euros (Sport-Up branco) desde 34000 € (Stylance branco) MOTOR, 1968 cc, 170 cv às 4200 rpm, 350 Nm às 1800 rpm, 16 V, turbo com geometria variável e intercooler, injector bomba electrónico CONSUMOS, 8,0/5,2/6,2 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 168 g/km

— 0 —

VER MAIS