Peugeot 3008 1.6 HDi/110 CV

Conceito híbrido

O sucesso do Qashqai levou outros fabricantes a seguirem-lhe as
pisadas. Mas a marca francesa tem mais planos para o 3008

Será injusto afirmar que o 3008 é uma resposta da Peugeot à Nissan. O
conceito SUV é bem anterior, embora o Qashqai viesse acrescentar algo
que, em boa verdade, só uma questão de imagem e marketing poderá
explicar.
Não, obviamente, porque não tenha mais motivos que justifiquem o seu
sucesso. Mas não é dele que se fala esta semana, antes do Peugeot
3008, e, se veio à liça, é porque ambos partilham conceitos similares
e por isso procuram o mesmo tipo de consumidor.

Entre uma coisa e outra

Tem o aspecto misto de um monovolume e de um todo o terreno. Ou seja,
a forma e o espaço interior do primeiro, alguma capacidade e
versatilidade do segundo. Melhor dizendo, as (poucas) capacidades que
tem deste último, deve-o mais à altura ao solo (que nem por isso é
muita) e, quando equipado, porque constitui um opcional de 200 euros
disponível apenas para algumas versões, ao sistema Grip Control. Este
equipamento do qual fazem também parte jantes de 16' e pneus Michelin,
actua sobre o funcionamento do controlo de tracção e de estabilidade,
optimizando e tornando mais segura a condução em pisos de pouca
aderência. Possui 5 modos - "Normal", "Neve", "Todo o terreno",
"Areia" e desligado – seleccionáveis mediante um comando entre os
bancos dianteiros.

Bom desempenho

O 3008 é espaçoso sem deslumbrar. Tem muito do 308 a partir do qual
foi feito, com um pouco de mais altura interior. Tanto à frente como
atrás, neste campo, esperava mais face à volumetria exterior. Dentro
privilegia claramente o estilo e é por isso que condutor e pendura
acabam "encaixados" com uma volumosa consola central a separá-los. E
digo bem, volumosa, porque é possível transportar bastante no seu
interior refrigerado.
Embora não me tenha sentido constrangido em termos de espaço, admito
que condutores mais altos sintam menos à vontade e façam diminuir o
espaço para as pernas traseiras. O banco do condutor tem elevação e,
mesmo assim, não senti muita visibilidade em manobra.
Apreciei mais o conforto em rolamento e até mesmo a capacidade de
insonorização. Nesse campo o resultado é de facto um sucesso,
atendendo a que o 3008, devido às características, tem uma suspensão
mais firme do que o habitual. Comporta-se como uma berlina não apenas
em termos de comodidade como de desempenho dinâmico, evidenciando
estabilidade e aderência, mesmo em trajectos sinuosos que obrigam a
constantes transferências de massa.

Mala versátil

Esta vertente mais potente do conhecido motor 1.6 HDi permite-lhe um
preço de entrada interessante, mas, em cidade, mesmo com uma caixa de
seis velocidades, não consegue fazer milagres nos consumos. O 3008 é
grande e pesado, embora isso depois não se note em estrada, onde a
subida de regime da motorização lhe confere um andamento deveras
agradável e mais económico. Embora sem conseguir fazer as médias
ideais apontadas pelo construtor.
Outra característica muito própria é a forma de abertura da mala, em
duas secções. Primeiro a porta, depois parte do pára-choques desce
para facilitar a entrada de cargas mais pesadas, podendo suportar
pesos até 200 kg. A mala tem cerca de 430 litros de capacidade,
ampliáveis até quase 1250 com o rebatimento do encosto dos bancos, mas
estes são fixos. A "chapeleira" pode adoptar várias posições, como se
vê na imagem e há passagem para objectos mais longos, através do apoio
para braços do banco traseiro.

PREÇO, desde 28000 euros MOTOR, 1560 cc, 110 cv às 4000 rpm, 16 V, 260
Nm às 1750 rpm, turbodiesel de geometria variável, common-rail, filtro
de partículas CONSUMOS, 6,5/4,4/5,1 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES
POLUENTES 137 g/km de CO2

4x4, 7 lugares…

Refiro em cima o facto da Peugeot ter mais planos para o 3008. Por
enquanto há mais motores além deste, incluindo um a gasolina 1.6/120
cv que coloca o seu preço abaixo dos 25 mil. A caminho está uma versão
de sete lugares e seguir-se-á a tracção integral, lá mais para 2011,
através de um motor eléctrico colocado na traseira que fará do 3008 o
primeiro modelo híbrido do grupo PSA.

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Peugeot 308 CC 2.0 HDi/140 cv

Quente ou Frio?

Se este texto tivesse sido escrito na Primavera começaria assim: "Com o Verão à porta começa a saber bem conduzir de cabelos ao vento, blá, blá, blá…". Nesta altura faz mais sentido qualquer coisa do género: "O Verão não tarda a partir, por isso nada melhor do que um tejadilho para manter a temperatura e proteger-nos da chuva…"

É assim o 308CC: um automóvel para todas as estações do ano. O mais óbvio é que se trata de um carro com tudo para agradar: uma estética apaixonante, quase desportiva e de uma elegância envolvente quando se lhe tira a capota. É, em suma um objecto desejável; assim a bolsa o permita...

É o que acontece, geralmente, com qualquer descapotável. A novidade dos últimos anos é este género de modelos poderem ser também considerados coupés, graças a uma capota rígida que é bastante fácil de recolher. E que traz evidentes vantagens nos capítulos da segurança e da comodidade.

Fluidez

Uma capota rígida oferece diversas vantagens: melhor insonorização e segurança do habitáculo, além de maior rigidez da carroçaria.

Este último aspecto reflecte-se na condução e no comportamento. E, claro, ao torná-lo menos resistente a ventos contrários, isso melhora-lhe a estabilidade.

No caso de não levar passageiros atrás, podem ser colocados deflectores de vento que se guardam na mala. Gera-se deste modo um espaço extra de carga e melhora a fluidez da carroçaria.

Devido à configuração, o espaço traseiro para as pernas dos ocupantes também não é muito, apenas o essencial, algo limitados em altura com a capota colocada. Só há lotação para dois passageiros, que se afundam em autênticas "backets" com cintos que apertam do meio para as extremidades.

À frente pouco difere da berlina que lhe deu origem, ficando garantido o conforto. A Peugeot elevou bastante a qualidade dos materiais e por isso o interior oferece uma imagem sólida. Quanto à ergonomia impera a racionalidade na disposição dos comandos.

Rapidez

Puxamos um dos dois botões colocados junto ao travão e… voilá! 20 segundos bastam para descer em simultâneo os quatro vidros laterais e o tejadilho deslizar para um espaço apropriado na zona da bagageira.

Descapotável, o espaço na mala reduz-se a pouco mais de 220 litros dos cerca de 400 disponíveis com a capota colocada.

A acção do vento não se faz sentir em demasiado, a carroçaria actua em perfeita segurança, demonstrando boa rigidez torcional. Quase um desportivo com este motor de seis velocidades e função "overboost", que lhe eleva momentânea o binário. Embora bom mesmo seja saboreá-lo em andamento descontraído e aproveitar uma brisa suave quando é o caso.

Segurança

Existem inúmeros itens de conforto e segurança. No primeiro caso, a climatização chega até a aquecer a zona superior dos bancos, para melhorar o conforto quando se conduz sem capota em dias mais frios (extra: 450 euros). No segundo, para além dos habituais airbags, controlos de tracção e de estabilidade, o 308CC dispõe, tal como na geração anterior, de arcos de protecção traseiros integrados nos encostos de cabeça. Em caso de capotamento, estes elevam-se em fracções de segundo. Com a segurança dos ocupantes em mente, o 308CC mereceu cinco estrelas nos testes EuroNCAP, um excelente resultado para um veículo com estas características.

PREÇO, desde 40110 euros MOTOR, 1997 cc, 140 cv às 4000 r.p.m. , 16V, turbo, overboost, filtro de partículas CONSUMOS, 7,8/4,8/5,9 l (urbano/extra-urbano/misto) EMISSÕES POLUENTES 155 g/km de CO2

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Honda Civic Hybrid 1.3 SOHC i-VTEC

Futuro acessível

Face ao Honda Insight, o Civic Hybrid apresenta características técnicas semelhantes. O que os distingue é sobretudo o facto deste conhecido familiar revelar maior sobriedade, qualidade de construção e de materiais e não ser… florido

Quando há umas semanas, nesta mesma página, foi publicado o ensaio ao Honda Insight, o outro automóvel de passageiros híbrido da marca japonesa em comercialização na Europa, referi de raspão algumas semelhanças com versão idêntica do familiar Civic.
Ambos partilharem algumas características técnicas, se bem que o modelo desta semana tenha uma presença mais "adulta" e séria do que o primeiro. No Civic, não existem flores para fazer "nascer" consoante a condução que se estiver a praticar, o painel de bordo é bastante semelhante ao das restantes versões — e isso também implica melhor qualidade dos materiais —, tem cerca de um palmo a mais no comprimentoe tanto o motor a gasolina como a unidade eléctrica são mais potentes.
Comparado ao Insight, a potência do motor a gasolina cresce de 88 para 95 cv, enquanto que o eléctrico passa a ter 20 cv em vez de 14.

Prestações equivalentes

Olhando para as prestações, estas equivalem-se porque o menor peso do Insight lhe dá vantagem na aceleração e nos consumos.
É ainda de referir um eventual óbice do Civic: a colocação da bateria no encosto do banco traseiro, impede o seu rebatimento e consequente ampliação da bagageira.
Se por momentos nos alhearmos disto e de algumas – poucas –  informações respeitantes à carga da bateria no painel de bordo, ou ainda ao facto de, em aceleração pronunciada, se sentir mais ruído proveniente da transmissão automática, praticamente mais nada denuncia tratar-se de uma versão com características especiais. Em termos de comodidade, o Civic mantém a posição tipicamente baixa dos assentos, em nada interferindo com o conforto; os bancos oferecem excelente apoio em percursos mais exigentes e prolongados.

O espaço traseiro também não está condicionado, registando-se, neste aspecto, melhorias face à geração anterior. Já o volume da mala, 350 litros, não deslumbra para uma carroçaria familiar-média de quatro portas.
Mesmo não sendo a mais favorável em termos de visibilidade acabamos por nos adaptar à posição de condução, beneficiada, nesse aspecto, pela existência de pequenos vidros laterais à frente. Como pormenor curioso, o curso do travão de mão.

Realidade

Sabido que este género de veículos não é concebido para grandes rasgos de condução, mas antes para poupar nos consumos, vejamos então ver como isso é possível.
Como unidade principal, o Civic dispõe de um motor de combustão de 1,3 l igual, por exemplo, ao do Jazz. É fácil perceber que este, por si só, revelar-se-ia curto para movimentar os cerca de 1400 kg do conjunto mais a carga que transporte. Em auxilio desta unidade, de apenas 8 válvulas mas um com comando variável das mesmas que lhe optimiza o rendimento, uma outra eléctrica de 158 V, assegura mais 20 cv de potência e 103 Nm de binário que, nas alturas necessárias – acelerações, recuperações, subidas –, funcionam em conjunto.
A carga das baterias é assegura pelo excedente de energia do motor térmico, bem como no aproveitamento da gerada nas travagens e desacelerações. Alguns sistemas, como o ar condicionado por exemplo, estão também concebidos para funcionarem com menos dispêndio de energia, os pneus são de baixo atrito tal como a direcção e algumas peças móveis do motor.
Acresce a tudo isto um eficaz sistema Stop & Go que o desliga automaticamente nas paragens curtas.
Mas o que importa é o resultado prático. E esse diz-nos que, por causa destas características, esta versão particular do Civic beneficia de menos impostos, logo, torna-se mais acessível. Já quanto a consumos, a média do ensaio oscilou sempre em torno dos sete litros.

PREÇO, desde 22900 euros

MOTOR, 1339 cc, 95 cv às 6000 rpm, 123 Nm às 4600 rpm, 8 válvulas

CONSUMOS, 5,2/4,3/4,6 l (extra-urbano/combinado/urbano)

EMISSÕES POLUENTES 109 g/km de CO2

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