Hyundai Sonata 2.0 CRDi

Melhor do que nunca...

NÃO É NECESSÁRIO recuar mais do que 20 anos, para encontrarmos a primeira geração deste familiar de gama alta da marca coreana, um dos primeiros a ser quase inteiramente concebido e produzido pelo grupo, que até aí tinha recorrido a muita tecnologia e mecânica, primeiro da Ford e posteriormente da Mitsubishi. Por essa altura e ainda durante alguns anos, os mercados exteriores preferenciais, além do asiático, eram o da América do Norte, o que explica, em grande medida, a existência do Sonata apenas com motorizações a gasolina (até porque a marca ainda não os tinha próprios a gasóleo) e, já agora, não apenas a aparência demasiado «plástica» dos interiores, como das próprias linhas exteriores, pouco ou nada «europeias».

ASSIM SE PERCEBE a razão do Sonata ser dos modelos menos vistos da marca, ainda que já esteja presente no nosso mercado há cerca de uma década. Para contrariar isso, o importador nacional aposta em três factores nesta sua 5.ª geração: a mais importante é a disponibilidade, finalmente, de um motor diesel de fabrico próprio; seguem-se uma silhueta mais ocidentalizada e consensual e, na mesma linha de pensamento, uma qualidade interior, de materiais e de construção, que procura ir ao encontro do que de melhor se encontra na classe.
Mas o que seguramente o coloca entre os melhores do segmento, é a habitabilidade. As generosas dimensões exteriores são muito bem aproveitadas, proporcionando um espaço traseiro para as pernas e uma capacidade de mala muito, mas mesmo muito, boas, com especial realce para o facto de, neste último caso, contemplar uma roda de reserva igual às restantes e possuir dobradiças de amortecedor para sustentar a tampa da mala. Não apenas ampla — 523 litros — a bagageira é bem esquadrada e revestida, dispondo ainda de um sistema de abertura interior para o caso de alguém tropeçar e ficar lá trancado!...

JÁ QUE COMECEI por abordar o interior, refira-se o uso de materiais suaves para revestir a parte superior do tablier e de plásticos aparentemente sólidos para os restantes; não impressionam mas também não desiludem, com a robustez, da qualidade de fixação e de montagem, a ficar bem patente quando se transita em pisos irregulares e se repara na ausência de ruídos parasitas. Igualmente nessas alturas, a boa constituição dos bancos ajudam a amortecer convenientemente o que uma suspensão mais branda não consegue filtrar.
A posição de condução é fácil de encontrar mercê das múltiplas regulações do banco e da coluna da direcção. Os comandos são simples e intuitivos — com excepção do sistema integrado de navegação que equipava o modelo ensaiado —, com pequenos espaços na consola central e no apoio de braços dianteiro, além de um generoso porta-luvas. Já quanto à visibilidade, sem esquecer que o modelo tem quase 5 metros de comprimento, os sensores de estacionamento são um precioso auxílio. Ainda assim, e mais uma vez atendendo às dimensões, é um carro fácil de manobrar, com boa visibilidade lateral graças à generosa superfície vidrada e a retrovisores com bons ângulos.

ISSO PORQUE a linha de cintura não é exageradamente elevada e todos os traços concorrem de forma bastante harmoniosa. Sem exagero, apetece-me dizer que este é não apenas um dos mais bonitos Sonata, mas igualmente uma das mais belas criações da gama de familiares ligeiros do grupo Hyundai e digno representante do que de melhor os coreanos produzem. É bonito e impõe presença, ainda que sem demasiada ostentação, mas, de tão equilibrado, torna-se difícil apontar-lhe um factor que visualmente mais se destaque; vale pelo conjunto...
Também não é um daqueles carros que despertam paixão ao primeiro olhar, mas não corre o risco de passar despercebido, não causará estranheza ou passará rapidamente de moda.

EM TERMOS MECÂNICOS, a aposta segue uma linha igualmente conservadora mas com provas dadas. A configuração da suspensão e a arquitectura da plataforma é claramente a de um familiar, privilegiando o conforto e garantindo a segurança, mas sem grandes rasgos dinâmicos de carácter mais desportivo.
Quanto ao motor, os 140 cv anunciados não impressionam face ao que por aí vai nesse capítulo, mas o binário evidencia-se gradualmente e sem reservas deste regimes relativamente baixos, sem grandes quebras de rendimento nas trocas de velocidade, beneficiando de uma caixa de seis relações não apenas muito precisa, como extremamente bem escalonada. Os consumos médios não assustam, mas também não impressionam.

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PREÇO, desde 30 500 euros MOTOR, 1991 cc, 140 cv às 4000 rpm, 16 V, 305 Nm às 1800-2500 rpm, turbodiesel, injecção múltipla directa common-rail, turbo de geometria variável PRESTAÇÔES, 203 km/h CONSUMOS, 8,2/5,0/6,1 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 163 g/km de CO2

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O SEGMENTO em que se insere o Sonata é um dos mais disputados e tradicionalmente feudo de criações germânicas e francesas, com pontuais incursões de modelos japoneses. Nos mercados europeus, assume uma extrema importância em termos de vendas e visibilidade do nome da marca, mas, efectivamente, o consumidor-alvo que, em Portugal, é obrigado a dispender mais de 30 mil euros pelo modelo, não é comparável ao, por exemplo, espanhol cujos preços começam nos 20 mil euros, até mesmo o caso inglês onde as 17 mil libras mais se aproximam e muito menos os também cerca de 17 mil, mas dólares, do mercado americano, neste caso para motores a gasolina.
Claro que o principal motivo de interesse passou a ser o facto do construtor finalmente ter apostado em construir motores a gasóleo, destinados sobretudo ao mercado europeu, e, ainda que ele possa ser vendido em Portugal numa outra versão a gasolina de 2,4 litros, é naturalmente sobre a diesel que recaem os esforços de vendas deste novo Sonata.
Uma única carroçaria de quatro portas e dois níveis de equipamento — GLS e GLS Plus — compõem a gama de um modelo que pode ainda ser equipado com uma caixa de velocidades automática de apenas quatro velocidades.
Quanto ao equipamento, a versão base contempla apenas airbags frontais, laterais e de cortina, ABS com distribuição electrónica da força de travagem, quatro vidros e retrovisores eléctricos, fecho centralizado com telecomando, jantes em liga de 16 polegadas e computador de bordo, o que em parte faz entender um preço base claramente inferior ao da concorrência. É que, só para o ar condicionado (apenas disponível o automático e sempre como opção) vão mais 1300 euros, enquanto que o controlo de estabilidade, por exemplo, surge apenas no nível seguinte.

Resultado nos testes EuroNcap:

http://www.euroncap.com/images/results/large_family_cars/car_272_2006/Hyundai%20Sonata%20Datasheet.pdf

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Cadillac BLS 1.9 D

Porquê?

SE HÁ CARROS que se impõem por si só, pela imagem que transmitem e por não passarem desapercebidos entre os seus pares, então o Cadillac BLS é um deles. A começar pela frente imponente, que aloja a volumosa grelha e igualmente grandes grupos ópticos, pelos traços vincados e rectilíneos das linhas ou até mesmo pela traseira, toda ela elevada e altiva.

A CURIOSIDADE maior principia logo no nome e no símbolo, nada usuais no nosso país: «Cadillac», geralmente associado a aparatosos modelos americanos. Ora como a penetração do construtor não era significativa no velho continente, em grande parte porque a imagem de alguns dos seus modelos não corresponde exactamente ao gosto dos consumidores europeus, nada melhor do que conceber e construir, «de raiz», um automóvel essencialmente destinado a ser vendido por cá... e assim se explicam as razões do surgimento do BLS.

SERÁ QUE EXPLICAM? Bem, como em muitas outras coisas, depende do ponto de vista... é que a Cadillac, fazendo parte do grupo GM, à qual pertencem igualmente a Opel e a Saab, resolveu realizar o BLS a partir de um Saab; que por sua vez partilha a plataforma e a mecânica de um Opel... Confuso? Nem por isso; há muito que as marcas recorrem a tecnologia, peças e acessórios comuns para conceberem modelos diferentes, até para marcas e segmentos diferenciados e, não raras vezes, construtores concorrentes unem esforços para o fabrico de determinada viatura, motor ou caixa de velocidades. Assim é o mundo global, assim se executa a partilha de sinergias e desse modo se complica também a decisão de escolha dos consumidores!´

COMPLICA-SE? Talvez não... A verdade é que a identidade de cada um dos modelos, cuja base é comum — no presente caso, para além deste, Opel Vectra e Saab 9-3 — está mais do que garantida, o que facilita deveras o trabalho do marketing. Mesmo se um olhar mais pormenorizado, mas também necessariamente conhecedor, descobre sem dificuldade semelhanças interiores e alguns acessórios comuns ao Saab. O que só abona a favor do Cadillac! Sem pejo, pode afirmar-se que, em termos de qualidade do interior, neste segmento, este é o carro americano que recorre a melhores materiais e possui acabamentos mais cuidados; os revestimentos dos painéis, mormente do tablier, são macios, a insonorização quase perfeita e a ergonomia dos comandos não destoa. Pudera, foi concebido a pensar nos gostos europeus...

TERÁ SIDO MESMO? Ou melhor, terá resultado? Aparentemente sim. Os números de vendas tem superado os anteriores, ainda que, em termos absolutos, não impressionem. É preciso dizer que, de há uns anos a esta parte, a Saab tem surpreendido com novos modelos baseados em plataformas e motores do grupo General Motors, com a vantagem de os conseguirem tornar muito mais eficazes, depois de convenientemente «trabalhados» pelos suecos. A tal modo que se torna impossível estabelecer uma comparação de comportamentos! A partir daí poderia afirmar-se que o BLS, nascido de uma base sã, só teria motivos para agradar. Contudo, a política do grupo foi dotar o modelo de prestações acima dos seus pares e, como resultado mais imediato, tornou-se necessária uma adaptação da suspensão de modo a garantir a eficácia e segurança do desempenho.

E RESULTOU? Resultou. O BLS é efectivamente um modelo com um comportamento quase desportivo, muito seguro, bastante eficaz e previsível a curvar — mesmo que se note algum adorno da carroçaria —, com uma assinalável estabilidade em velocidades elevadas. Inclusive, o motor que equipa esta versão diesel — um bloco originário da Fiat, comumente utilizado pelo grupo e que reclama 150 cv mercê o sistema multiválvulas e um turbo de geometria variável —, acaba por ter um desempenho à altura, muito ajudado pelo escalonamento curto da caixa de velocidades automática com seis relações. O contraponto são os consumos: nem no modo sequencial a caixa «deixa» alongar o regime do motor, nem as relações curtas incentivam à contenção sobre o pedal do acelerador. Aliás: todo o conjunto instiga a que isso aconteça, porque, na realidade, «apetece» sentir-lhe o suave «ronronar» que por vezes invade o habitáculo, fazendo impôr a força da potência e do binário sobre o peso da estrutura.

MAS DEIXEMO-NOS de considerações e debrucemo-nos mais em concreto sobre o modelo. Já se referiu que o ponto de partida foi uma plataforma Opel, convenientemente «vestida» para fazer passar a imagem de um americano devidamente europeizado. Há um toque retro ou conservador, como se lhe quiser chamar, há algum dinamismo, mas há, seguramente, muita imponência que sugere sobranceria. Tipicamente americano, não é?
O toque da Saab garante-lhe o domínio sobre a segurança, o que também é sempre um excelente atributo. E, como atrás referi, em termos dinâmicos também não desilude. O consumo médio em torno dos 8 litros é em grande medida responsabilidade do escalonamento e forma de funcionamento da caixa de velocidades automática, mas, se assim é, deve-se ao facto deste motor «respirar» muito melhor acima das 2000 rpm. Em contrapartida, a caixa faz a transferência de velocidades de um modo muito suave e linear.

A AFINAÇÃO da suspensão privilegia claramente esse carácter quase desportivo do BLS. Trata-se de um modelo que não gosta de maus pisos e castiga os ocupantes quando o desviam para maus caminhos; torna-se seco, afunda-se bruscamente nas depressões, saltita nas irregularidades e quem paga são o condutor e passageiros. Os pneus de baixo perfil também não ajudam nada e a compleição dos bancos dianteiros igualmente não é a mais favorável.
O que não o impede de oferecer uma posição de condução muito envolvente, dominada por um generoso tablier, profícuo em matéria de comandos, mas funcional e intuitivo. A visibilidade traseira não é das melhores — o facto de esta ser elevada resulta numa maior inclinação do respectivo óculo — , mas para isso é que pode contar com sensores de estacionamento. E, por falar em traseira, neste caso em espaço, os ocupantes do banco posterior não dispõem de muito para as pernas. Já a mala beneficia de um excelente enquadramento, não impressionando, nem na volumetria total, nem por usar as vetustas dobradiças em arco, mesmo se protegidas. Hã! E não há pneu suplente! Em substituição, um sistema que inclui selante e compressor. Modernices!...

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PREÇO, desde 45 600 euros MOTOR, 1910 cc, 150 cv às 4000 rpm, 16 V, 320 Nm às 2000-2750 rpm, turbodiesel, injecção múltipla directa common-rail, turbo de geometria variável e intercooler PRESTAÇÔES, 210 km/h CONSUMOS, 9,9/5,6/7,2 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 194 g/km de CO2 (CX.Automática)

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EM PORTUGAL há, para além desta versão diesel, duas outras a gasolina, 2.0 e 2.8 V6, com potências que oscilam entre os 175 e os 255 cv. É pois sobre esta que recai o maior interesse no nosso país, até porque a equipada com uma caixa manual, igualmente de seis velocidades, representa uma poupança acrescida de mais de 3000 mil euros sobre a versão ensaiada, além de garantir maior economia de consumos e menores emissões poluentes.
Em todo o caso, e falando apenas da variante diesel, ela contempla dois níveis de equipamento — Business e Elegance —, sendo que o mais básico já inclui oito airbags, ABS com assistência à travagem de emergência e repartidor electrónico de travagem, controlos anti-patinagem e de tracção, ar condicionado manual, Rádio/CD com MP3 e comandos no volante, vidros e retrovisores eléctricos, fecho centralizado com telecomando, computador de bordo, cruise control e jantes em liga leve, entre outros.

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Renault Scénic II 1.5 dCi

A inteligência do conceito

OS MONOVOLUMES vieram acrescentar um novo conceito, o da modularidade do habitáculo, principalmente dos bancos, e coube à marca francesa ser não só a percursora do estilo, com o Espace, como também o introduzir no segmento médio, no qual o Scénic é desde o início uma referência.

A CONCORRÊNCIA acabou por impôr novos padrões de espaço e habitabilidade (nomeadamente o uso de mais dois bancos rebatíveis sob o piso traseiro), a que a experiência e capacidade da marca francesa souberam responder de forma conveniente.
A segunda geração do Mégane Scénic, surgida em finais de 2003, surpreendeu por um estilo vincadamente personalizado e, desde logo, se destacou também em matéria de segurança, recebendo a classificação máxima nos testes de colisão e sendo considerado o mais seguro entre os monovolumes compactos. Em relação à geração anterior, o aspecto mais compacto da versão de cinco lugares, é apenas isso: aspecto; os valores de habitabilidade bem como a versatilidade do uso e aproveitamento de pequenos espaços, sofreram um considerável incremento, enquanto a facilidade de manobra e a agradabilidade da sua condução se destacam pela positiva.

E SE JÁ ERAM muitos os pequenos locais à disposição, à vista ou convenientemente escondidos sob o piso, em forma de gavetas sobre os assentos e até mesmo na consola entre os bancos dianteiros, as modificações de que recentemente beneficiou, vieram acrescentar mais alguns. Mas não só: melhorou a funcionalidade dos já existentes, melhoraram os materiais usados e beneficiou também a versatilidade da mala com novas possibilidades de colocação da chapeleira. De resto, o interior, parecendo não ter mudado muito, possui agora um conjunto de novas funcionalidades, como um controlo mais eficaz do sistema áudio e de navegação, enquanto que, em termos de conforto, são sensíveis as melhorias na insonorização e ficou deveras mais divertido com um duplo tecto de abrir.
Todas as alterações não interferiram grandemente na habitabilidade para os passageiros, que, em contrapartida, beneficiam de um maior conforto devido ao funcionamento mais eficaz da suspensão e de um posicionamento mais elevado do banco traseiro, que mantém a possibilidade de correr longitudinalmente sobre calhas, e com isso ampliar a área reservada às bagagens.

OUTRO CAMPO no qual a marca francesa tem surpreendido é na introdução de «engenhocas» que simplificam a utilização. É o caso do cartão que substitui as chaves e que, desde que se encontre na proximidade do modelo, permite trancar/destrancar as portas, ou do botão de pressão que faz as vezes de ignição. Para quem o chamado «ponto de embraiagem» oferece dificuldades, vê a tarefa simplificada, pois o travão de mão é accionado com um botão e destrava automaticamente quando se coloca a viatura em movimento.

O MAIS SURPREENDENTE continua a ser o desempenho do motor diesel de apenas 1,5 l, que correctamente acoplado a uma caixa de seis velocidades, lhe proporciona um andamento deveras lesto em cidade, sem impor um constante recurso ao respectivo manípulo. Em estrada, o andamento é igualmente vivo, contudo o que mais se destaca, a par do pouco ruído e das quase inexistentes vibrações, são os consumos médios que, sem dificuldade, rondam os 5 litros.
Mas não apenas isso: mesmo tratando-se de uma carroçaria mais alta e de uma suspensão não excessivamente rija de forma a garantir o necessário conforto, o Scénic garante uma estabilidade apreciável em alta velocidade e apresenta um comportamento em curva que, pese o natural adorno acentuado pela posição mais elevada do condutor, fica longe de inspirar qualquer desagradável sensação de insegurança.

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PREÇO, desde 27 100 euros MOTOR,1461 cc, 105 cv às 4000 r.p.m., common rail, turbo de geometria variável, sem filtro de partículas, 240 Nm às 2000 rpm PRESTAÇÔES, 178 km/h CONSUMOS, 5,6/4,0/4,5 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 120 g/km de CO2

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• NÃO CONSTITUI propriamente surpresa o facto do Scénic II se manter no primeiro lugar das vendas, na Europa e em Portugal, na sua categoria. Um capital de imagem acumulado, a par de uma gama alargada com a introdução de uma carroçaria mais longa com capacidade para sete ocupantes, uma gama de motores em que, entre nós, se destaca este ensaiado, a incidência na segurança e uma relação custo/benefício atraente, junta-se agora uma renovação que, por fora, incidiu principalmente sobre a face dianteira, mais escorreita, com novas entradas de ar e redesenho dos faróis. Atrás cinge-se ao uso de leds nos grupos ópticos.
  Surgiram novos níveis de equipamento, novas cores e novos revestimentos, manteve-se e até se incrementou a segurança, com a introdução de equipamento específico, reforço de zonas da carroçaria e aumento do poder de retenção, mas a novidade maior é a disponibilidade da versão mais longa apenas com 5 lugares, para quem necessita de maior capacidade de bagagem, que em vez dos 406 ou 480 litros (consoante a colocação do banco) de capacidade da versão mais curta, tem um valor mínimo de 533 litros, beneficiando ainda do espaço habitualmente reservado para a recolha dos bancos suplementares.
  

• EM PORTUGAL há cinco motorizações à escolha. Duas a gasolina — 1.4/100 cv e 1.6/110 cv — enquanto que a diesel, para além do ensaiado de 105 cv está também disponível uma versão de 85 cv. O bloco diesel de 2,0l é o mais potente nos seus 150 cv.
  A versão de entrada com a primeira motorização a gasolina custa sensivelmente 22.500 euros, a gasóleo na versão menos potente deste motor, 24.500 euros. Só as versões mais potentes estão disponíveis para o Grand Scénic, com valores a partir dos 28.000 euros.
  Em termos de equipamento nesta versão de 105 cv, encontramos no nível mais acessível — Confort — os habituais itens de segurança como sejam o duplo airbag frontal adaptativo, laterais tórax dianteiros e laterais de cabeça tipo cortina, ABS com auxílio a travagens de emergência, ar condicionado manual, vidros e retrovisores eléctricos, fecho centralizado de portas por Cartão Renault com telecomando, computador de bordo, travão de estacionamento automático, rádio/CD, faróis de nevoeiro e sensores de iluminação e de chuva, entre outros.

Resultado nos testes EuroNcap (2003):

http://www.euroncap.com/content/safety_ratings/details.php?id1=7&id2=183

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Mazda 3 1.6 MZ-CD

Valor Seguro

POUCO FALTOU para que o Mazda 3 recebesse o galardão de «Carro do Ano 2004», quedando-se por uma ainda assim honrosa segunda posição que premeia, sobretudo, o equilíbrio global do conjunto. Surgido com uma linha exterior bastante apelativa e que rapidamente agradou aos consumidores europeus, o Mazda 3 tornou-se o modelo mais vendido pelo construtor japonês no Velho Continente. Recorrendo à mesma plataforma do Ford Focus, mas dele se distinguindo por um aparência mais dinâmica que roça o desportivo (e não nos esqueçamos que o Focus têm um palmarés desportivo de respeito...), o 3 é um daqueles carros que dificilmente não gera uma imediata empatia.

PORQUE em equipa que está a ganhar não se mexe (muito), a nova geração, surgida em meados do ano passado, não contém muitas alterações à vista: são bastante subtis na dianteira, a nível da grelha e do pára-choques, como também o são no habitáculo e, as que foram introduzidas neste último aspecto, visaram a melhoria da qualidade dos materiais e da insonorização do interior.
Mais importantes e significativas foram as modificações no capítulo mecânico; melhor desempenho da versão diesel 1.6 que agora ensaiamos, revisão profunda da suspensão dianteira e traseira, terrivelmente mais eficaz não apenas em termos dinâmicos — comportamento e conforto — como, em conjunto com um rodado diferente, com influência directa nos consumos e no menor ruído do rolamento.
Efectivamente, o 3 parece muitas vezes deslizar e não rodar, tal a suavidade e precisão com que o faz. É de facto espantosa a precisão da direcção, por exemplo, mas igualmente a estabilidade e segurança proporcionadas por um chassis sublimemente afinado; a agilidade com que enfrenta o trânsito urbano e, simultaneamente, o comportamento dócil com que se deixa curvar... até ser realmente provocado e poder demonstrar a capacidade de recuperação do seu motor que, em conjunto com uma caixa de velocidades muito precisa e bem escalonada, lhe transfiguram o comportamento e o tornam bastante divertido de conduzir.

NO FUNDO, um modelo que tanto se adapta bem ao seu papel de familiar médio, como não envergonha quando se lhe roga mais desenvoltura de andamento. O reforço da estrutura tornou-o não só mais seguro como aumentou a rigidez do conjunto e isso pressente-se mal transpomos meia dúzia de quilómetros ao volante. O motor, de origem PSA, oferece consumos realmente baixos, tal como as emissões poluentes, com as vibrações do seu funcionamento a serem correctamente absorvidas e, refira-se mais uma vez, a insonorização do habitáculo a ser um facto.
O interior mantém-se agradável ao olhar, sendo igualmente deveras intuitivo na funcionalidade dos principais comandos. Materiais menos rígidos e um toque de espuma no tablier é que seriam bem vindos, mas, aparentemente, isso não foi considerado nesta nova fase da sua vida, até porque, verdade seja dita, em termos de qualidade de construção ou de montagem, nada a apontar. A posição de condução é excelente, beneficiando dos novos bancos que lhe aumentaram também o conforto. Não sendo um dos modelos mais acanhados do segmento, o 3 também não deslumbra; as quotas de espaço são aceitáveis, embora a capacidade da mala fique aquém do desejável e, no painel bem como por todo o interior, há espaços q.b. para pequenos objectos.
O que mais se evidencia é afinal toque desportivo dos mostradores, dos comandos, do próprio desenho do tablier, que se reforçam com as pequenas aplicações decorativas e com uma iluminação de fundo mais agressiva.

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PREÇO, desde 24 248 EUR euros MOTOR, 1560 cc, 16 V, 109cv às 4000 rpm, common rail e filtro de partículas, 240 Nm às 1750 rpm PRESTAÇÔES, 182 km/h CONSUMOS, 6,1/4,1/4,8 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 128 g/km de CO2

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É MUITO IMPORTANTE que se diga que a alteração mais à vista na gama Mazda 3 é afinal... o preço! Os valores são mais acessíveis e a relação custo/benefício ainda mais favorável, face à dotação de mais equipamento, nomeadamente em matéria de segurança. Este motor dispõe de três níveis de equipamento — confort, exclusive e sport —, sendo que o mais acessível já dispõe de airbags frontais e laterais, ABS com distribuição electrónica da força de travagem e assistência a travagens de emergência, vidros dianteiros e retrovisores eléctricos, fecho centralizado, ar condicionado manual e auto rádio entre outros. A versão sport que foi a ensaiáda, distingue-se por alguns pormenores estilísticos e de conforto, mas, sobretudo, por estar dotada de itens como os controlos electrónicos de tracção e estabilidade, airbags de cortina à frente e atrás, jantes em liga de 17 polegadas e pneus mais largos com baixo perfil, faróis de xénon, tecto de abrir eléctrico, computador de bordo, sistema de áudio com controlos no volante e ar condicionado automático, por exemplo, com um preço final que já ronda os 30 mil euros.
Articulando-se em carroçarias de 4 e cinco portas e motores a gasolina de 1,4 l/84 cv, 1,6 l/105 cv e o super desportivo 2.3 MZR DISI turbo com 260 cv (sob encomenda), é contudo sobre esta versão a gasóleo que recai o maior volume de vendas no nosso país.

Resultado nos testes EuroNcap (2006):

http://www.euroncap.com/images/results/small_family_cars/car_265_2006/Mazda%203%20Datasheet.pdf

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Ralis, anos 80: Grupo B

Monstros do asfalto!

TRÊS CARROS dominaram o panorama do Mundial dos Ralis nos anos 80: Audi Quattro, Lancia 037 ou Delta S4 e Peugeot 205 T16. Outros houve como o MG Metro 6R4, o Renault R5 Turbo ou o Ford RS 200, mas coube aos primeiros o papel de destaque na conquista de títulos mundiais de pilotos e marcas. Para o melhor e para o pior os acidentes mortais com estas máquinas levaram a que fossem banidas das estradas , todos eles marcaram uma época de ouro nas competições automóveis e representam o expoente máximo da categoria.

FIZERAM PARTE do que se convencionou designar como «Grupo B»: fabulosas máquinas, equipadas com potentes motores acima dos 500 cv, geralmente de colocação central (atrás dos pilotos) e tracção integral permanente, que faziam valer uma fantástica relação peso/potência graças ao uso de carroçarias em fibra e ao recurso a materiais em liga leve em diversos componentes mecânicos. Chegaram a ser considerados verdadeiros Fórmulas 1 da estrada; eram tão sofisticados que apenas nas suas formas se assemelhavam aos modelos à disposição do condutor comum e, para que se possa perceber as suas fantásticas capacidades dinâmicas, em 1986, o Lancia Delta S4 de Henri Toivonen, com o seu co-piloto a bordo, «perdeu» menos de 2 segundos para a pole position de Ayrton Senna no GP de Fórmula 1 desse ano...

O PROBLEMA é que potências tão elevadas e capacidades dinâmicas muito acima do que os habituais percursos dos ralis o permitiam, acabaram por inevitavelmente levar a aparatosos acidentes com consequências mortais para pilotos e espectadores. O caso mais conhecido em Portugal foi o de Joaquim Santos, em Sintra, com o Ford RS 200 (a morte de três espectadores levaria mesmo ao abandono dos pilotos de fábrica por alegadas razões de segurança), internacionalmente os de Ari Vatanen com um Peugeot 205 T16 na Argentina e de Henri Toivonen com um Lancia Delta S4, que vitimaria também o seu co-piloto. Mas afinal o que eram exactamente estes veículos, três dos quais permitindo às respectivas marcas capitalizar um importante retorno em termos de imagem?
O regulamento desportivo do organismo que superintende o desporto automóvel, estabelecia uma classe própria para carros de Grande Turismo com um mínimo de dois lugares, exigindo uma produção de apenas 200 unidades em 12 meses consecutivos; o que permitia aos principais construtores a produção em pequena série de caros e sofisticados veículos, exclusivamente destinados à competição.

MAS FALEMOS um pouco mais em pormenor de cada um dos três mosqueteiros inicialmente referidos. Comecemos pelo mais antigo, o panzer Audi Quattro, o primeiro carro de rali a recorrer à tracção integral e que faria uma verdadeira razia nas competições em que participava, alcançando inúmeras vitórias e o campeonato em 1982. Curiosamente, este modelo seria concebido a partir de um chassis inicialmente projectado para ser um jipe da VW, mas a sua capacidade de condução e manobra levaram os engenheiros da marca a equacionarem a concepção de um veículo desportivo que pudesse devolver o prestígio de que careciam desde o tempo da Auto Union e desse modo impedir a contínua dissolução da marca dentro do grupo VW. Recorrendo a muitos componentes do Audi 80 e do VW Passat, o Quattro, com 200 cv de potência, debutaria nas pistas no Mundial de 80 e não tardaria a chegar às vitórias, sobretudo através de um nome que ficaria para sempre associado ao modelo: Michèle Mouton, uma francesa que se tornaria na primeira mulher a vencer uma prova do mundial de ralis.
Mas, se 82 consagraria o carro alemão como campeão, o ano seguinte seria suplantado por um Lancia, mais do que projectado para a competição e inacessível ao comum dos mortais. Mas já lá vamos.
Em 1984, a Audi ressurge na contenda com um renovado Quattro, desta feita designado Sport. Mais curto entre eixos, sempre com a tão famosa quanto simples e fiável tracção integral, definitivamente mais leve e com cerca de 500 cv de potência, venceria o Mundial de Pilotos e o de Construtores desse ano.
O Audi Quattro não apenas alcançaria todos os objectivos de prestígio e autonomia para que fora concebido, como acabara por criara um novo mito: ainda hoje, Quattro e S1 designam as versões mais desportivas e desejadas do construtor.

LOGO NO ANO SEGUINTE, em 1985, um novo carro se impôs na categoria: o muito mais pequeno, leve e ágil Peugeot 205, não apenas destronaria o alemão, como iniciaria, para o construtor francês, uma campanha desportiva que ainda hoje se mantém, quer nos ralis, quer nas provas de velocidade. O 205 T16 era genialmente simples, com chassis tubular, motor central e tracção integral, vencendo logo na sua terceira participação no mundial de ralis. O motor era multi-válvulas com 1,8 litros e turbo, debitando somente 440 cv, mas a sua posição central permitia ao conjunto uma óptima repartição de pesos, além de que o condutor dispunha de uma série de controlos que lhe permitiam optimizar o comportamento do veículo a cada situação de terreno. Uma versão melhorada e ainda mais potente garantiria o segundo título no ano seguinte (e o último da categoria), mas, mais importante do que tudo, durante algum tempo o 205 tornar-se-ia não apenas o carro mais produzido e exportado de França (só recentemente o 207 suplantaria os números de produção), como ainda hoje é desejado pelos amantes de clássicos, nas suas mais «civilizadas» versões desportivas designadas GTI. Sem esquecer que o 205 foi um dos mais bonitos descapotáveis da sua geração e que, versões construídas a partir do T16, continuariam uma brilhante carreira no Rali Paris-Dakar.

DOS TRÊS, falta apenas referir o italiano. O Delta S4 de competição é o descendente directo do 037 (de si já «descendente» do Stratos), e seria, daquela geração de modelos de Grupo B, o único a continuar carreira depois da Federação Internacional ter impedido que se mantivessem em competição.
O Delta S4 surgiu em 1985, resultado do trabalho da Abarth, a empresa que tradicionalmente prepara as versões desportivas do grupo Fiat. Se o 037 tinha sido o primeiro carro feito especificamente para o Grupo B, em 1983, o facto de apenas possuir tracção traseira e dispor de motores que, nas suas versões mais potentes, se quedaram pelos 350 cv (o que não o impediu de alcançar o título em 1983), o Delta S4 (do modelo de estrada só exteriormente se assemelhava) possuía um motor 1.8 a desenvolver 480 cv. Com a curiosa particularidade de utilizar, em simultâneo, um compressor mecânico e um turbocompressor, uma tecnologia semelhante à que muito recentemente o grupo VW voltou a utilizar, por garantir não apenas uma linearidade bastante ampla do binário máximo, como uma entrega mais rápida da potência nos diversos regimes.
O S4 venceria a primeira prova de 1986 e só não conseguiu o Mundial desse ano, devido ao abalo da equipa com o acidente mortal de Toivonen. Nunca seria campeão do Mundo, já que no ano seguinte não poderia competir devido ao fim do grupo B, mas a versão mais «civilizada» alcançaria, no grupo A (minimo de quatro lugares e produção de pelo menos 5000 unidades/ano), um predomínio que se estenderia a meados dos anos 90. Só em 1989, o Lancia Delta HF Integralle (o Integralle deve-se à tracção integral «herdada» do S4) venceria 10 das 11 provas, o que diz bem da sua competência. Alcançaria o seu sexto e último título em 1992, mesmo se, durante algum tempo, continuaria a ser o único capaz de se bater com a armada Toyota que impunha cada vez mais o seu Celica. Em 1994 deixaria de ser produzida esta versão (entretanto já tinha surgido uma nova geração), mas, para os amantes da marca e em especial do Delta, não há amor como o primeiro: HF de Alta Fidelidade, não a som mas a um conceito de exclusividade, Integralle pela garantia de sensações únicas; vermelho-sangue ou branco com decoração Martini tanto faz...

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Kia Cerato 1.6 CRDi 4 portas

Um familiar sereno


PARA A GENERALIDADE dos fabricantes automóveis, uma presença condigna no segmento médio é extremamente importante para poder vingar no mercado europeu, não apenas em termos de vendas, mas igualmente na visibilidade e na consolidação de uma marca jovem. Mais a mais, quando se trata de um construtor proveniente de um país com não muitas tradições no sector, à procura do seu espaço e de um fio condutor para a gama que se ajuste aos gostos do consumidor ocidental, etc, etc, e todos já sabemos como, em países como Portugal, um automóvel é ainda uma questão de estatuto e quanto mais sonante o nome e a marca forem...

EM PARTE, por isso, a classe é tradicionalmente dominada, em termos de vendas, por modelos de origem europeia. Contudo, nunca como agora, esteve tão diversificada e competitiva, com ofertas provenientes, não apenas de modelos de mercados emergentes, como com propostas de marcas tradicionalmente mais exclusivas, casos, por exemplo, da Mercedes ou a BMW.
Se falarmos no nome Kia, a associação ao SUV Sportage ou ao monovolume Carnival é quase imediata, mas a verdade é que o construtor dispõe actualmente em Portugal, de uma gama muito mais completa e abrangente. No caso do Cerato, que veio «substituir» o Shuma, trata-se de um daqueles automóveis que, ao contrário do que se passava com o seu antecessor, se torna numa grata surpresa, sem ser necessário apontar o seu preço como o principal motivo de atracção. Ainda que continue a ser um deles...

O KIA CERATO não é novo, trata-se de um modelo de 2004 que chegou ao mercado português na Primavera do ano seguinte. No entanto, justifica-se que dele se volte a falar, pois bem mais recentemente estreou, entre as viaturas do grupo, um novo motor diesel cujo desempenho consegue ser tão surpreendente quanto o resto do conjunto.
A Kia faz parte de um dos maiores grupos construtores do mundo — a Hyundai —, partilhando com os modelos desta muitos componentes; na Europa, tem cabido à Kia a primazia da estreia dos novos motores diesel — desde o pequeno 1,1 l no Picanto, o 1.5 CRdi de 4 cilindros e agora este 1.6 concebido a partir do anteriormente referido — e é preciso referir que se tratam de motores inteiramente desenvolvidos pelos coreanos, ao contrário dos anteriores 2.0 CRDi e 1.5 CRDi de três cilindros. O que é notável se pensarmos o tempo que, por exemplo, muitos construtores japoneses demoraram a conceber os seus próprios motores a gasóleo...

VOLTANDO AO CERATO em si, torna-se necessário entender a política de apresentação de um novo modelo para este segmento, da parte de uma marca cuja expressão de vendas e presença ainda não é muito significativa, e num mercado tão exigente quanto, em muitos aspectos, conservador, como é o caso do europeu. Em termos de linhas, um construtor ou envereda por oferecer um modelo sem grandes rasgos estilísticos mas que também não corra o risco de desagradar e que, desse modo, não se destacando acabe por gerar alguma simpatia, ou aposta de facto numa concepção fortemente personalizada, mas que tanto pode ser um sucesso, cative e gere uma forte identificação com a marca, como redundar num verdadeiro fiasco, independentemente do valor do carro em si.
Ora, neste caso, estamos perante uma via mais tradicional. As linhas do carro não são bonitas e apaixonantes, mas também não se podem considerar feias; aqui e ali ainda há alguns laivos orientais, mas definitivamente diluem-se no conjunto. Há pequenos pormenores que não se entendem — a antena eléctrica nesta versão de quatro portas é uma delas, mas parece que os coreanos acham imensa piada ao mecanismo... —, contudo não há realmente nenhum aspecto que pareça menos bem conseguido. O que também não significa que arrebate corações ao primeiro olhar...

NO ENTANTO... No entanto, depois de o conduzir durante uns dias, é difícil não deixar de gostar. Até as linhas parecem mais modernas e ocidentais — a cor escura também ajudava no caso —, e até mesmo a qualidade de construção e dos materiais interiores, graças a uma excepcional insonorização do interior e à solidez das fixações, parecem bem melhores do que à primeira vista sugeriam. É que, se na parte superior do tablier podemos contar com revestimentos suaves, outros aparentam ser mais frágeis... aparentam...
Para esta boa impressão, também muito contribui uma posição de condução deveras agradável. É certo que o modelo ensaiado dispunha de uma série de extras que lhe melhoravam os índices de conforto, como os estofos em pele. Mas o que realmente satisfaz é que, tanto no aspecto da condução, muito prática e intuitiva, como em termos de comodidade, seja pela habitabilidade ou pelo equilíbrio de reacções da suspensão, estamos perante uma clara evolução e aproximação aos padrões europeus.
O espaço interior corresponde ao que se espera de um familiar e, na traseira, até surpreende no que disponibiliza para as pernas. Existem vários locais para arrumar pequenos objectos e, já quanto à mala, a sua capacidade é aceitável com um pneu de reserva igual aos restantes sob o piso, embora o acesso seja algo estreito e marquem presença as sempre incómodas dobradiças em arco a sustentar a respectiva tampa.

CLARO que o preço não deixa de ser um argumento de peso, num diesel familiar que, com este motor, tem preços de entrada por volta dos 22 mil euros. Para mais, o rendimento da unidade motriz é de facto surpreendente! Já o é no propulsor 1.5 de quatro cilindros que permanece na gama, mas as alterações feitas sobre este bloco motriz (maior diâmetro dos cilindros e maior eficácia na gestão do sistema de alimentação), permitiram não só um acréscimo de potência, como, e sobretudo, um incremento de binário que estabelece a diferença. Em conjunto com uma caixa de cinco velocidades particularmente bem escalonada e felizmente bastante precisa, esta versão do Cerato oferece uma agilidade notável e consumos aceitáveis para o que proporciona. Com um desempenho muito elástico em cidade, fruto de um bom binário em baixos regimes, mas também da boa acção do turbo com intercooler, convincente e enérgico quando enfrenta percursos mais longos, comporta-se, em termos dinâmicos, essencialmente como um familiar; ou seja, mais preocupado com o conforto do que com grandes rasgos desportivos, com uma ligeira tendência para adornar em curva e uma direcção que tende a perder precisão em velocidades elevadas, mas perfeitamente controlável e sem inspirar sobressaltos na sua verdadeira função.

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PREÇO, 22150 euros MOTOR, 1582 cc, 115 cv às 4000 rpm. 260 Nm às 2000 rpm, 16 V, Common Rail, injecção directa PRESTAÇÔES, 186 km/h CONSUMOS, 6,5/4,0/4,9 l (cidade/estrada/misto)

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DISPONÍVEL em versões de quatro e cinco portas, o CERATO oferece os dois motores diesel e dois níveis de equipamento. O mais básico - LX - contém os principais itens de segurança e conforto, deixando, por mais 1500 euros, os airbags laterais e de cortina, o ar condicionado automático, jantes em liga, faróis de nevoeiro, fecho centralizado com telecomando, etc, do pack EX. Existe ainda uma versão comercial de dois lugares, apenas na configuração de 5 portas e com motor 1.5 CRDi, por cerca de 18 mil euros.

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Dodge Caliber 2.0 CRD

Primeiro estranha-se...

EMBORA a marca Dodge seja praticamente estranha para a grande maioria dos portugueses, certamente que já conhecem alguns dos seus produtos; pelo menos os mais cinéfilos e apreciadores das fitas americanas, pois não há perseguição policial sem que um dos seus carros apareça, ou bucólica cena rural do interior americano em que um dos seus habitantes não surja ao volante de um imponente jeep ou pick-up com a cabeça de búfalo ou bisonte estampada na dianteira...

O SEU SÍMBOLO representa, provavelmente, a melhor definição dos seus produtos: pujantes, imponentes e poderosos! Bem ao jeito do típico carro à americana. O nome deve aos fundadores ― John e Horace Dodge, irmãos nascidos em Michigan que, no princípio do século passado, decidem abandonar a produção de bicicletas para se dedicarem ao fabrico de componentes mecânicos. A empresa acabaria por trabalhar sobretudo para a Ford e ser uma das principais fornecedoras do modelo T, do qual falámos há umas semanas atrás. Daí até à produção do seu primeiro carro ― o Old Betsy, principiava a primeira Grande Guerra ―, foi um pequeno passo e o principal mote dos irmãos era a célebre frase, ainda hoje muito em voga no que respeita aos automóveis, «good value for money», ou seja, uma boa relação custo/benefício. A eles se deve também outro termo muito popular, a fiabilidade, tendo sido essa uma das primeiras frases publicitárias associadas à marca Dodge.

PARA SE TER uma ideia da robustez e qualidade dos seus primeiros carros, refira-se que o seu principal cliente tem sido, desde o início, o exército norte-americano. Relata-se mesmo, que o que poderá ter sido a primeira carga de uma cavalaria mecanizada, em 1916 contra os mexicanos, utilizava veículos da marca...
O sucesso foi rápido e a Dodge tornar-se-ia no primeiro construtor de automóveis norte-americano a abrir uma fábrica na Europa. Na altura, a produção era já bastante abrangente, desde veículos ligeiros a comerciais, pesados e modelos especiais, como ambulâncias, tendo sempre como principal cliente o exército. Com a morte dos fundadores, em 1920, e sofrendo os efeitos da recessão americana, a marca acabaria por ser vendida à Chrysler, mantendo contudo uma identidade própria.

COMO CURIOSIDADE, refira-se ainda que a Dodge foi, provavelmente, foi também o primeiro construtor a vender os seus modelos em kit. Ou seja, a partir de uma base mecânica, o consumidor optaria por um conjunto que melhor se adaptasse ao destino do veículo, fosse ele simplesmente para lazer ou para trabalho rural, comercial ou transformação em ambulância. Simplesmente engenhoso!
A cooperação com o exército americano levou as fábricas a uma intensa produção de veículos e componentes ― incluindo motores de avião ―, durante o conflito mundial dos anos 40.
Na década de 50 surgem os espectaculares modelos «rabos de peixe», geralmente em duas cores separadas por um cromado a todo o comprimento e com pormenores tão modernos como os pára-brisas abaulados e fechos de portas embutidos. Seguem-se os desportivos que marcariam toda uma geração e consagrariam a Dodge nas famosas pistas ovais americanas e, claro, a par de todos eles, a implantação das não menos famosas pick-ups com volumosos e potentes motores.

TEMOS POIS, o nome associado não apenas a carros desportivos como a eficazes modelos fora-de-estrada. O que nos leva ao Dodge Caliber, um automóvel de design não apenas arrojado como de aparência imponente à qual é difícil ficar indiferente.
E, para começar, vou já desmistificar parte do atrás afirmei; é que a aparência imponente é apenas isso... aparente, bem ao jeito americano, não é? Os seus 4,45 metros não andam longe da maioria dos familiares do segmento médio, enquanto os três centímetros a mais no metro e cinquenta de altura o colocam ao nível da generalidade dos pequenos monovolumes; já quanto à largura, bem, 1,8 metros é outra conversa... e aí reside a diferença.

SE O OLHARMOS bem de frente, vários aspectos sobressaem. À partida, uma volumosa grelha tipica das pick-ups que vemos nas tais fitas americanas, uns enormes faróis a umas abauladas cavas de roda que descaem num não menos volumoso pára-choques, harmoniosamente enquadrado na restante carroçaria. E se só isso chega para impressionar, não é tudo; lateralmente as cavas salientam-se ainda mais no conjunto, ladeando umas imponentes jantes; a linha de cintura é bastante elevada, reduzindo a superfície vidrada e imponto uma imagem deveras musculada. Na traseira imperam as linhas angulosas e bem vincadas e umas ópticas igualmente expressivas. Definitivamente, feito para impressionar... ou como se afirma no seu folheto promocional «é tudo menos fofinho»...

MESCLA de desportivo, todo-o-terreno e veículo familiar, o largura do Caliber beneficia não apenas para os ocupantes dos bancos dianteiros, mas, e sobretudo, os passageiros traseiros, que assim beneficiam de um desafogo invejável, além de que a capacidade da mala, também não parecendo, anuncia uma volumetria superior aos 500 litros em configuração normal de cinco lugares.
Entre os bancos dianteiros, para além do apoio central de braços, encontra-se uma das várias curiosidades que o Caliber oferece, um suporte com ligação a um i-pod; de resto, quem é apreciador de música, pode ainda contar com outra novidade: como opção, o «MusicGate Power», sistema áudio da Boston com 9 colunas e subwoofer, propõe dois altifalantes no interior da porta traseira que se articulam quando esta se encontra aberta, de modo a projectar o som para o exterior.
A iluminação da bagageira é também feita com uma lanterna recarregável e amovível, montada no tejadilho, e que pode ser retirada para servir como lanterna portátil...

COMO SE VÊ, não lhe faltam acessórios engraçados e inovadores. Todo o conjunto é, de resto, construído não apenas para dar nas vistas, como para proporcionar um agradável ambiente a bordo e durante a condução. O desenho do painel é simples mas possui um toque de jovialidade ao permitir que se combine com a tonalidade dos restantes revestimentos e estes podem ser em tons quentes e alegres. Por outro lado, há um toque inegavelmente desportivo no fundo branco dos instrumentos, nos ponteiros vermelhos com brilho electro-luminescente e nos aros cromados dos mostradores de algumas versões. E, «last but not least», o volumoso porta-luvas possui um compartimento refrigerado com suporte para latas ou garrafas...
Mas, para os padrões europeus, o Caliber peca na qualidade aparente dos revestimentos plásticos, onde o toque rijo e pouco suave do plástico se evidencia de forma menos positiva; ainda que, mais uma vez, seja mais aparente do que evidente, pois os ruídos parasitas em mau piso não se pressentem em excesso.

COM UMA POSIÇÃO de condução mais elevada, até pela maior altura do conjunto em relação ao solo, dispondo de regulações do banco e da coluna da direcção, o Caliber só não oferece maior visibilidade em manobra devido à menor superfície vidrada lateral. Mesmo assim não oferece grandes dificuldades de manobra, até em cidade, beneficiando por outro lado de bancos amplos e confortáveis, com bom apoio lateral e de um accionamento suave e preciso da caixa de seis velocidades. Pormenores que contribuem para a agradável experiência de o guiar e descobrir a resposta suave mas convincente do seu motor, deste regimes realmente baixos.

E POR FALAR em motor, eis mais uma das curiosidades e aparente contradição. Primeiro trata-se de um propulsor de origem VW destinado essencialmente ao mercado europeu ― o Caliber é produzido nos EUA e, por lá, ainda que cada vez menos, há uma maior apetência pela gasolina ―, segundo, a contradição está na designação «CRD» já que a alimentação não é common rail mas o tradicional «injector-bomba» do construtor germânico. Pormenores à parte, com as seis velocidades mais «curtas» devido ao maior peso em presença, o desempenho consegue ser convincentemente expedito e surpreendentemente económico para a estrutura e volumetria.

NUM CARRO com características tão marcantes e uma filosofia tão camaleónica, como analisar o seu comportamento? Desportivamente falando, a sua maior altura e a suspensão branda provocam o adornar da carroçaria em curva, mas mostra-se estável em velocidades elevadas; fora da estrada, em piso incerto, o balancear pode tornar-se desagradável após algum tempo mas, por outro lado, é menos brusco e mais confortável a amortecer as irregularidades; daí que a presença e a mais valia da tracção integral, se coloque sobretudo em países com climas mais frios, onde a neve e o gelo marcam presença mais constante e acentuada. Até porque, como familiar, o Caliber consegue ser surpreendentemente confortável, versátil e, definitivamente, tem uma personalidade que não deixa ninguém indiferente.

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PREÇO, desde 28 000 euros MOTOR, 1968 cc, 140 cv às 4000 rpm, 310 Nm às 2500 rpm, turbo com geometria variável, injector bomba electrónico PRESTAÇÕES, 196 km/h CONSUMOS, 7,9/5,1/6,1 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 161 g/km

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BEM PENSADO! Este Caliber concilia o contributo de um conhecido construtor japonês com um palmarés e uma fama invejáveis em modelos de todo-o-terreno para o desenvolvimento da plataforma, e vai buscar um dos melhores e mais modernos motores diesel que «foge» à crescente tendência da injecção common-rail, para se propor ao consumidor a um preço base abaixo dos 30 mil euros! O que é notável, até porque a versão mais acessível não está assim tão despida de equipamento, possuindo o essencial de conforto e segurança, como os múltiplos airbags, ABS com assistência a travagem de emergência, controlo electrónico de estabilidade, ar condicionado, rádio/CD, etc, etc, diferenciando-se para a mais equipada sobretudo pela presença das jantes em liga e algumas aplicações de estilo, pelos faróis de nevoeiro e alarme. Da lista de opcionais constam os bancos em pele ou o sistema de som referido no texto principal.

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