Hyundai Santa Fé 2.2 CRDi

Um SUV modelável (Parte I)

QUANDO os coreanos da Hyundai se abalançaram no terreno dos SUV's para o mercado europeu, foi com o Santa Fé que o fizeram. No entanto, o nome fala por si: «Santa Fé», capital do estado do Novo México, Estados Unidos... Um modelo nascido a pensar no mercado norte americano, nos desejos e exigências do consumidor tipo daquela região do Mundo, posteriormente «adaptado» ao gosto e padrões europeus, nomeadamente ao ser dotado com uma motorização a gasóleo.

HAVIA UM «NÃO-SEI-QUÊ» de americanizado na geração anterior que a presente geração consegue esbater em parte. E não me refiro à imponência das formas que continuam... imponentes, mas fluídas e muito elegantes, eventualmente às linhas interiores, à qualidade demasiado plástica dos revestimentos ou ao comportamento «pesadão» da primeira geração a chegar ao nosso país.
O modelo apresentado em meados do ano passado trouxe algumas novidades importantes, a começar pelas duas arquitecturas de utilização, o cinco lugares e tracção integral agora a ensaio e uma outra versão com mais dois bancos escamoteáveis no piso da mala e somente tracção dianteira. E qual é a importância desta última versão? Neste caso, para além da lotação de sete lugares, este veículo, pelas suas características, é equiparado a um monovolume sendo por isso considerado «Classe 1» nas portagens, desde que equipado com o sistema «Via Verde». O que justifica que sobre ele nos debrucemos mais em pormenor numa futura edição.

A OUTRA novidade importante, prende-se com o motor escolhido para o equipar, uma moderna unidade de 2,2 l com 150 cv e um binário, não apenas elevado, como perceptível e eficaz desde baixos regimes. Neste caso equipado com uma caixa de velocidades manual de cinco velocidades — existe também uma automática com igual número de relações —, este moderno propulsor de 16 válvulas e injecção common rail, tem no menor ruído de funcionamento e no maior equilíbrio de funcionamento as suas maiores virtudes. Obviamente que a maior economia de consumos e a natural redução de emissões poluentes não são de menosprezar, mas, no primeiro caso, as médias de consumo em circuito misto superiores a 8 litros, aceitáveis face ao peso do conjunto, agravam-se substancialmente em percursos urbanos.
Já o funcionamento regista um claro avanço em termos de suavidade e precisão nas passagens de relação. Com algumas características estradistas e face ao binário, lamenta-se apenas a ausência de uma sexta velocidade.

COMO REFERI, a versão a ensaio foi a mais «jipe» das duas. As aspas devem-se ao facto do Santa Fé ser, na realidade, um SUV e não um todo-o-terreno de raiz, ainda que as suas características de altura em relação ao solo e tracção integral, lhe permitam alguns «floreados». O sistema de transmissão TOD (Torque on Demand), apresentado inicialmente no Tucson, é dotado de vários sensores que avaliam, em cada instante, as condições do piso, distribuindo pelos dois eixos a potência adequada, até a um máximo de 50 por cento a cada um deles. Em condições de piso seco e aderente a tracção é dianteira, passando a integral com a degradação do piso. Há ainda a possibilidade de, em situações particularmente difíceis, fazer funcionar um comando «4WD Lock», através de um simples botão no painel central, que bloqueia a distribuição do binário equitativamente por ambos os eixos até uma velocidade de 40 km/h.
O resultado prático deste sistema foi dotar o Santa Fé com capacidades para se desembaraçar de situações de piso mais irregular. A altura acaba por lhe permitir algum à-vontade nessas situações, a tracção integral assegura melhores condições de aderência. Basicamente isto: os ângulos de ataque e de saída não são famosos, pelo que o acesso a inclinações mais acentuadas tem que ser feito com redobrada atenção e, o pior de tudo, é que os pneus que o equipam de série jogam contra si, não lhe permitindo fazer valer as características que possui.

TROCANDO POR MIÚDOS; as diferenças de condução entre este carro equipado com os pneus de origem e «calçado» com uns pneus de boa qualidade, são dispares. Isto quando fora de estrada e, por exemplo, se lhe apresenta lama e tem que vencer inclinações. Mas, mesmo em estrada e em condições de chuva, este Santa Fé não proporciona um natural descanso em condução mais rápida, levando o condutor a retrair-se na abordagem de curvas com menor ou mesmo sem inclinação. O que não deixa de ser curioso e claramente culpa do rodado, pois a boa absorção das irregularidades e o adorno controlado da carroçaria em curva até patenteiam um bom desempenho da suspensão.

A PRIMEIRA IMPRESSÃO do interior, não é de grande envolvência. Na verdade, o desenho simétrico e algo desinspirado das formas, valem principalmente pela funcionalidade e boa leitura dos instrumentos. Já a habitabilidade e o conforto demonstram uma clara evolução, num habitáculo que além de luminoso se apresenta bem insonorizado. É verdade que se fazem sentir alguns pequenos ruídos parasitas provenientes da zona da mala, mas, apesar do uso de plásticos rijos, a robustez e qualidade dos acabamentos parece evidente. Mais uma vez um carro muito pensado para o mercado americano na simplicidade das linhas e na ausência de revestimentos macios no tablier, por exemplo.
Os assentos são largos e confortáveis, com a posição de condução a permitir múltiplos ajustes do banco e da coluna da direcção. Algumas aplicações de madeira, contribuem para o embelezamento do habitáculo. Mas é sobretudo a mala generosa que se destaca com mais de um metro de profundidade e capacidade superior a 700 litros. Saliente-se que, nesta versão, o espaço ocupado pelos dois bancos da terceira fila, servem como espaço acessório para a guarda de pequenos objectos sob o piso da mala.

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PREÇO, desde 44 000 euros MOTOR, 2188 cc, 150 cv às 4000 rpm, 16 V, 335 Nm das 1800 às 2500 rpm, injecção common-rail, turbo de geometria variável e intercooler PRESTAÇÔES, 179 km/h CONSUMOS, 9,6/6,0/7,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 193 g/km de CO2

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VOLTAREI, dentro de semanas, ao Santa Fé para me debruçar sobre a versão «monovolume» de sete lugares, numa «Parte II». Por razões óbvias o importador nacional aposta nesta única versão diesel, ainda que o modelo conheça uma outra a gasolina de 2,7 litros. Quanto a equipamento, o nível Style é também único e contempla desde logo airbags frontais laterais e de cortina para as 3 filas de bancos (quando é o caso), ABS e EBD, controlo de estabilidade e de tracção, alarme, faróis de nevoeiro, vidros e retrovisores eléctricos, computador de bordo, banco do condutor c/ regulação eléctrica, compartimento inferior na bagageira, volante c/ regulação em altura e profundidade, fecho centralizado com comando, retrovisor interior electro crómico c/ bússola, ar condicionado automático, «cruise control» e jantes em liga leve.

Resultado nos testes EuroNcap:
http://www.euroncap.com/images/results/Off-Roaders/car_273_2006/Hyundai%20Santa%20Fe%20Datasheet.pdf

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KIA Carnival 2.9 CRDI

Valor acrescentado

É ENGRAÇADO! Há umas semanas, a propósito do ensaio ao novo Citroën Picasso de sete lugares (que, a propósito, foi considerado «Carro do Ano» em Portugal), referia o facto de alguns monovolumes do segmento médio estarem a crescer em tamanho, aproximando-se das dimensões dos de classe superior. Nem de propósito: para além do construtor francês ir divulgar em breve uma versão com 5 lugares do Picasso, mais curta do que a anterior, hoje irei falar de um que também viu diminuído o comprimento, mas beneficiada a habitabilidade graças a uma maior largura e altura.

TRATA-SE DE UM CARRO que, para a marca, é um dos seus porta-estandarte na Europa e particularmente em Portugal, por se ter tornado num dos modelos do construtor mais procurado, juntamente com o SUV Sportage. Daí, as responsabilidades acrescidas em substituir uma geração que se impunha por uma relação preço/habitabilidade praticamente imbatível, actualizando o conceito, acrescentando e aprimorando aspectos tão caros ao segmento como o conforto — físico e acústico —, habitabilidade, funcionalidade, condução e sobretudo segurança, área em que o anterior claramente pecava.
Contudo, manteve algumas funcionalidades desejáveis: portas laterais traseiras corrediças (com abertura eléctrica também através do telecomando — pack EX — e vidros que abrem quase na totalidade), vidros da terceira fila de bancos com abertura eléctrica em compasso (pack EX) e verdadeiras poltronas com espaço suficiente para dois adultos nesta fila acessória.
O que infelizmente não manteve foi a classificação de «Classe 1» nas portagens, obtida pela versão One da geração passada. Agora, para beneficiar de tal e com isso poupar bastante, torna-.se necessário dispor de Via Verde.

COMO REFERI, o comprimento exterior diminuiu (menos 11,5 cm) sem prejudicar a habitabilidade; o Carnival continua a fazer valer uma boa relação entre estes dois factores. Espaço em largura também não lhe falta, enquanto que, em altura, o acréscimo não foi tão significativo. Ao contrário de outros monovolumes, este Kia peca pelo menor número de pequenos espaços disponíveis: um na consola central, outros, generosos, no forro interior das portas dianteiras (atrás só para garrafas) e duplo porta-luvas. Apenas; nada sob o piso ou debaixo dos bancos e somente mais um na lateral da mala. Bagageira que, com os sete lugares colocados, não mais alberga do que duas malas (214 litros?), mais ampla com a terceira fila rebatida ou mesmo retirada.
O processo de rebatimento ou escamoteamento dos dois lugares traseiros é relativamente fácil, mas, convenhamos, não se trata de um sistema tão prático quanto o dos bancos que se escondem sob o piso da mala. Por outro lado, estes dois do Carnival são muito mais confortáveis nas viagens longas e o espaço proporcionado para as pernas é superior. O seu acesso não é complicado, ainda que ao entrar a altura em relação ao piso seja algo elevada.

O INCREMENTO da qualidade dos materiais surge ao tacto ligeiramente mais macia da parte superior do tablier, mesmo se depois imperem plásticos rígidos e fixações menos precisas. A verdade é que, ao transitar em mau piso, o Carnival acusa poucos ruídos parasitas. A posição de condução é boa, elevada e com boa visibilidade frontal e até lateral. A forma como eleva o banco do condutor, inicialmente até nem parece a mais cómoda — o assento descai ligeiramente — mas não condiciona o conforto, com os bancos rígidos a suportarem bem a fadiga que geralmente se instala em viagem.
A funcionalidade dos comandos e a facilidade de condução mantêm-se, melhorando naturalmente a capacidade de manobra. Os comandos são intuitivos, contudo a inclinação da consola central (onde se localiza o rádio) coloca os comandos deste e da climatização um pouco distantes em relação ao condutor, tal como o computador de bordo (pack EX), instalado junto ao tejadilho e mais fora de vista.

VIAJA-SE com conforto neste Carnival, como já se fazia no anterior. A suspensão, devido à altura e, logo, ao maior centro de gravidade não podia ser muito macia para não colocar em causa a segurança em curva, e, por isso, acusa mais as depressões do piso. Mas, em estrada boa, com a ajuda da estrutura dos bancos e do espaço disponibilizado, as deslocações tornam-se verdadeiramente agradáveis. Um porta copos/objectos entre os bancos dianteiros, a exemplo da geração anterior, pode ser escamoteado para permitir a passagem entre as duas primeiras filas de bancos ou a acomodação de um saco grande, por exemplo.
Um novo motor, mais potente, de maior cilindrada e com um binário apreciável veio substituir a anterior unidade de 2,5 l. Trata-se de um diesel comumente utilizado na Hyundai (grupo construtor do qual a Kia faz parte), mas peca principalmente por consumos menos moderados do que alguns blocos de 2,0 l da concorrência e por estar associado a uma caixa de velocidades que, além de ruidosa na engrenagem, nem sempre consegue consegue mostrar precisão nas trocas rápidas de relação. Em contrapartida faz impor o melhor binário que chega muito cedo, melhorando, face ao anterior, os valores de aceleração e velocidade máxima, com consumos e emissões poluentes mais baixas.

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PREÇO, desde 36 000 euros MOTOR, 2903 cc, 185 cv às 3800 rpm, 16 V, 343 Nm das 1500 às 3500 rpm, injecção common-rail, turbo de geometria variável e intercooler PRESTAÇÔES, 197 km/h CONSUMOS, 10,2/6,4/7,8 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 206 g/km de CO2

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UMA ÚNICA VERSÃO, dois níveis de equipamento: LX e EX. Uma das coisas que mais beneficia esta geração, acaba por ser também a que mais a penaliza em termos de preço em Portugal. A cilindrada elevada impede um preço ainda mais acessível (mesmo assim extremamente concorrencial), explicando o motivo porque a versão básica vá pouco além dos airbags frontais, laterais e de cortina, ABS, ar condicionado manual, vidros e retrovisores eléctricos, fecho centralizado com telecomando e rádio/CD. Por mais 4000 euros, o pack EX acrescenta algo tão importante quanto os controlos de estabilidade e de tracção, assistência a travagens de emergência e distribuição electrónica da força de travagem ou os encostos de cabeça activos. Para além disso, sensores de chuva e de iluminação, auxiliares de estacionamento, ar condicionado automático, faróis de nevoeiro, controlo da velocidade de cruzeiro, vidros da 3.ª fila e portas laterais com abertura eléctrica, computador de bordo, jantes em liga e pneu suplente de tamanho normal, entre outros.

Resultado nos testes EuroNcap (2006):
http://www.euroncap.com/images/results/mpvs/car_269_2006/Kia%20Carnival%20Datasheet.pdf

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Chrysler 300C 3.0 CRD V6 Touring

Ambrósio!...

«PAI! TEM chocolates lá dentro?». Foi uma das minhas filhas quem me deu ideia para começar o artigo desta semana. A outra logo aproveitou para insistir em tratar-me por Ambrósio, esperar que lhe abrisse a porta do carro para ela entrar e sair e — felizmente ainda não estamos no Carnaval —, pouco faltou para que ambas pedissem que vestisse fato e colocasse boné de motorista a preceito, de forma a que o cenário ficasse completo. Sem esquecer, obviamente, o Ferrero Roché!...


E POR QUÊ? Bem... basta olhar para as imagens para perceber. Vê-lo por aí a circular já é mais difícil. Afinal trata-se de um carro de uma marca americana ainda não muito divulgada em Portugal, com um preço que supera os doze mil contos falando em escudos e que só recentemente passou a dispor de um motor a gasóleo que, do mal o menos, sempre é um pouco mais económico do que as restantes versões a gasolina.
Ser americano já diz grande parte do carro: é grande! Mas não só; têm umas formas altivas, uma frente imponente, uma linha de cintura elevada que diminui a superfície vidrada (mais fumada nos vidros traseiros) e umas jantes de 18 polegadas, que, tudo junto, lhe conferem uma pose aristocrática, entre o distinto e o respeitoso. Não voltar o pescoço à sua passagem é que é impossível...


E SE POR FORA impera a imponência devida pelas dimensões, por dentro, no habitáculo... nem por isso! É que para os cerca de cinco metros de comprimento desta versão carrinha — um recorde entre os familiares, se não me engano —, e pouco menos de um e noventa de largura, esperava-se uma melhor habitabilidade a nível do espaço das pernas para os ocupantes traseiros e mesmo a capacidade da mala não impressiona. Anunciados são mais de 500 litros de capacidade (!), mas o plano de carga é elevado (devido a uma «caixa» colocada sobre o pneu de reserva — fino, meramente de emergência — e bateria, que serve para acondicionar pequenos objectos, ou outros, molhados ou mesmo sujos, protegendo desse modo o restante revestimento da mala) e não é completamente esquadrada. Profunda, portanto...
Já em termos de largura, nada a apontar. O mesmo em relação à estrutura dos bancos, realmente confortáveis mas algo compridos (daí a sensação de menor espaço traseiro), bem como à posição de condução, com o respectivo banco e coluna da direcção a permitirem múltiplas regulações, tal como o conjunto de pedais.

O 300C respeita padrões europeus de qualidade, com materiais que não destoam pela negativa. Mesmo sem impressionar nesse capítulo, os assentos em pele disponíveis no modelo ensaiado e os revestimentos suaves do tablier contribuem para alguma nobreza, a que se junta um já mais discutível pormenor em tom de madeira no volante. Ambrósio, oblige...
E não, não tem frigorífico, mas a caixa de bombons tanto pode ir no porta-luvas ou, se for maior, num espaço mais amplo sob o apoio central de braços. Há porta-copos, há um pequeno espaço que tanto pode servir para chaves como para moedas e pouco mais, até porque este não é exactamente um modelo familiar para passeios com espírito de piquenique... Passeios, sim, mas com o requinte que um modelo desta grandeza sugere, «devorando» estrada — e aqui vem à ideia as longas «route» que ligam os estados americanos —, com o conforto que proporciona um veículo de caixa automática, muito suave mas perceptível nas trocas de velocidade, controlo de velocidade de cruzeiro e excelente insonorização.
Já o conforto é bom, muito por obra e graça dos excelentes bancos que apenas poderiam ser melhorados no apoio lombar. É fácil encontrar a melhor posição graças aos múltiplos acertos, como referi — do banco, do volante e até dos pedais —, mas a suspensão, algo branda em demasia, não consegue «disfarçar» o mau piso, nem permite uma toada mais dinâmica em percursos sinuosos. Mas, também, com esta largura não se fazem grandes ousadias em curvas, já que em recta a estabilidade é uma certeza, não apenas porque o peso do conjunto assim o impõe, mas a própria forma da carroçaria, mesmo com uma frente tão elevada, também ajuda.

UMA DAS RAZÕES do elevado preço desta versão em Portugal, reside na cilindrada do motor de 3,0l. A alternativa é um a gasolina de 2,7 l, mas, o que se poupa à partida, esvai-se nos consumos e no maior preço deste combustível. Por isso, e até porque para o segmento em que se insere e com estas dimensões o Chrysler 300C não tem rival em termos de preço (os concorrentes de marcas de maior prestígio — como a BMW, Mercedes ou Audi — ou até outras mais generalistas como a VW ou a Peugeot, por exemplo, com idênticas cilindradas, custam mais), esta versão a gasóleo é a mais interessante.
Ora como sabemos que os americanos não têm tradição neste género de motores, encontramos a sua origem na europeia Mercedes, à qual o construtor americano se associou há alguns anos. Não apenas o motor, como grande parte da própria estrutura sobre a qual assenta o 300C, bem como alguns pormenores e acessórios interiores. O que lhe confere uma garantia de qualidade praticamente inquestionável.
Já quanto ao motor, que surge associado a uma caixa automática de cinco velocidades com possibilidade de comando sequencial, que não se recomenda, a única nota menos positiva, vai para os consumos urbanos. Mas também não se esperavam milagres de um V6 colocado perante o esforço de mover quase duas toneladas. Em estrada esses valores atenuam, mas tudo depende do peso exercido sobre o pedal do acelerador.
Já em termos de prestações, estão à altura do que se espera. Uma velocidade máxima realmente elevada e, sobretudo, recuperações convictas, com uma rápida percepção e resposta da caixa de velocidades automática. Com um binário destes...

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PREÇO, desde 60 450 euros MOTOR, 2987 cc, 218 cv às 4000 rpm, 16 V, 510 Nm das 1600 às 2800 rpm, injecção common-rail, turbo de geometria variável e intercooler PRESTAÇÔES, 227 km/h CONSUMOS, 10,9/6,8/8,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 291 g/km de CO2

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HÁ, CLARO, alternativas a gasolina, mas que nem sequer merecem grande importância no nosso mercado. Há igualmente uma versão berlina de quatro portas. Mas fiquemo-nos pela versão ensaiada. O equipamento base inclui, entre outros, duplo airbag, airbags laterais e de cortina, ABS com assistência a travagens de emergência, alarme, controle de tracção, controlo de estabilidade, jantes em liga 18", suspensão auto-nivelante, faróis de nevoeiro, faróis de Xenón, ar condicionado automático, vidros e retrovisores eléctricos, volante em couro c/ comandos áudio/telefone e GPS, bancos dianteiros e volante com regulações eléctricas, computador de bordo, cruise control, fecho centralizado com telecomando, limpa vidros automático, sensores de estacionamento traseiros e rádio/6 CD's/MP3 c/ sistema de navegação. O pack Premium, que acresce 3200 euros, inclui os estofos em couro com aquecimento, acabamentos em madeira, ajuste de pedais e o organizador da bagageira.

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Citroën C4 Picasso 1.6 HDi

Uma ruptura conservadora... ou não!

QUANDO A CITROEN lançou o anterior Picasso não inventou o conceito, não trouxe grandes novidades ao segmento (ainda que o carrinho das compras tenha o seu quê...), mas, mesmo assim, constituiu uma lufada de ar fresco entre os monovolumes médios. Quanto mais não fosse pelas linhas, até porque isto do «ou-se-gosta-ou-não-se-gosta» acaba quase sempre por gerar alguma indiferença à força do hábito de ver tantos modelos a circular nas estradas. E se os há! Um preço muito atraente aliado a uma motorização diesel de 1,6 l bastante económica, bons índices de habitabilidade e uma modularidade interior suficientes, fizeram com que o Xsara Picasso provocasse sérias dores de cabeça à concorrência...

ENTRETANTO a marca francesa lançou o C4 para substituir o Xsara e, naturalmente, há a renovação de toda a gama. E aqui aconteceu uma coisa engraçada: enquanto o Xsara berlina era um carro de linhas mais tradicionais e o monovolume ao qual deu origem bem mais «ousado», com o C4 passa-se o inverso, já que o monovolume agora ensaiado remete para formas bem mais simples e consensuais, ainda que sem perder o necessário toque de originalidade que o distingue dos demais.

ANTES DE MAIS irei começar por abordar as dimensões do modelo, um dos pontos que me sugere mais controvérsia. É que o surgimento de monovolumes no segmento médio, para além de economicamente mais acessíveis, deveu-se à necessidade de um carro com maior versatilidade do que uma carrinha, por exemplo, mas que, simultâneamente, pelas dimensões, fosse prático de conduzir nas cidades. A forma mais elevada da carroçaria, aliás, têm a ver com um melhor aproveitamento do espaço, permitindo frentes mais curtas para albergar o conjunto mecânico — parte do qual, geralmente, «entra» pela zona do habitáculo —, posição de condução mais elevada e com melhor visibilidade e, claro está, vários pequenos espaços e outras funcionalidades por todo o habitáculo.
E assim foi; depois a Opel lançou o Zafira de 7 lugares, com dois escamoteáveis, e veio baralhar tudo; hoje o C4 Picasso oferece solução semelhante, mas situa-se, em termos de dimensões, a escasso 1 dedo de comprimento do monovolume construído em Palmela, consegue ser maior do que o Espace e é mais largo do que a maioria dos monovolumes de segmento superior. Uma desses excepções é justamente o Citroën C8, o monovolume de topo da marca francesa, o que ajuda a esbater as diferenças dentro «de portas».

NÃO É POR ISSO surpresa nenhuma falarmos da excelente habitabilidade do modelo. Nem se estranha que, pelo menos por enquanto, o Xsara Picasso com os seus 5 lugares e menos trinta centímetros de comprimento se mantenha em comercialização, mesmo com uma diferença de preços não muito significativa face às características diversas entre um e outro. Pelo menos até à chegada de uma versão mais curta, adoptando então esta de sete lugares o nome de Grand Picasso, eventualmente.
De facto, o C4 Picasso até pode seguir por uma aparente arquitectura exterior bem mais conservadora na sua forma global, mas, interiormente, nas soluções que apresenta, é deveras inovador e criativo. E não me refiro à faculdade dos dois bancos suplementares que, recolhidos, mantêm o piso plano da mala — queira-se ou não vai-se vulgarizando —, ou até mesmo aos espaços sob os pés dos ocupantes que nem são assim tantos como, por exemplo, o Renault Scénic, até porque um dos dois traseiros é ocupado pelo macaco elevatório. Antes pelos diversos «estratagemas» de simplificação da condução e do conforto, como a forma de rebatimento dos bancos laterais para um excelente acesso aos lugares suplementares; a maneira como estes se dobram e conjugam para ampliar o espaço de carga mantendo-o plano; os verdadeiros e confortáveis três lugares com poltronas individuais da fila central; a colocação/recolha deveras simplificada dos dois assentos da terceira fila, cujos ocupantes beneficiam de quotas interessantes de espaço; e outros que a tempo irei referindo.

A POSIÇÃO DE CONDUÇÃO do C4 Picasso é a normal de um monovolume — elevada, com bom domínio em termos de visibilidade e deveras confortável em percursos mais longos —, com algumas pequenas variações. A começar, o vidro dianteiro estende-se até uma zona elevada do tejadilho, com um pequeno painel plástico corrediço, agregado ao pára-sol, para ajudar a gerir a luminosidade. Lateralmente à zona do tablier, entre os pilares, dois vidros com alguma dimensão, ampliam o campo de visão e tornam-se importantes auxiliares em situação de manobra ou cruzamentos, o «travão de mão» é substituído por um botão ao centro do tablier que «destrava» automaticamente quando se começa a circular com uma mudança engrenada, auto-acciona-se quando se imobiliza o veículo e ajuda o arranque em plano inclinado ao mantê-lo, até dois segundos parado, dando tempo ao condutor para transitar entre o pedal do travão e o do acelerador.
Mas em termos de inovações não se fica por aqui, e um dos sistemas até pode vir a criar escola: esta geração Picasso oferece uma zona central praticamente «limpa» de comandos, transferindo parte deles para a zona superior fixa do volante (que roda sobre esse painel de botões, tal como as restantes versões C4), mas a maior novidade é a colocação dos de climatização — automática e de funcionamento electrónico no caso do modelo ensaiado — à esquerda do condutor os principais, à direita do «pendura» os de controlo individual.

IMPORTA reter que este C4 Picasso não apenas proporciona níveis de habitabilidade, soluções de modularidade e acesso interessantes, como se situa entre os mais agradáveis e cómodos de conduzir. É verdade que as dimensões exteriores até nem são comedidas, mas a excelente visibilidade facilita a sua condução em cidade ou até em zonas mais estreitas.
Por outro lado, o comportamento é realmente admirável. Tendo presente de que se trata de uma viatura com o centro da gravidade elevado, o adorno em curva não é elevado e o conjunto mantém a trajectória de forma convicta e inspiradora de confiança. E a suspensão até acusa alguma natural brandura perante as irregularidades...
Em estrada aberta e com alguma velocidade, fora algum ruído provocado pela deslocação do vento, nota positiva para a estabilidade e para a insonorização.
Do mesmo modo, os 110 cv do propulsor diesel de 1,6 l, não parecem acusar o maior peso desta nova geração. A caixa manual de cinco velocidades mostra-se bem escalonada, com o veículo em carga pressente-se uma natural maior limitação nos baixos regimes e aquando as recuperações, mas a notícia sempre muito agradável é que não é difícil manter os consumos médios abaixo dos seis litros.

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PREÇO, desde 27 250 euros MOTOR, 1560 cc, 110 cv às 4000 rpm, 16 V, 240 Nm (260 Nm com overboast) às 1750 rpm, turbodiesel, common-rail, filtro de partículas PRESTAÇÔES, 180 km/h CONSUMOS, 7,3/5,1/5,9 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 155 g/km de CO2

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A LISTA DE TECNOLOGIA possível de o equipar pode tornar-se exaustiva - sistema de medição de espaço necessário para estacionar, sensores de estacionamento, sistema AFIL de detecção da transposição involuntária de faixas em estrada, faróis direccionais e detector da pressão dos pneus, por exemplo - uns já bem conhecidos, outros novidade dentro da sua classe. Dependendo do nível de equipamento e do tamanho da bolsa de cada um, o C4 Picasso pode ainda ser personalizado com tecto de abrir panorâmico e estore eléctrico, packs áudio, vídeo e de navegação e uma panóplia de outros extras, como uma lanterna recarregável no espaço da mala.
Pode ainda dispor da caixa de velocidades manual pilotada de seis velocidades, com patilhas de mudança de velocidade no volante e de um selector de modo na coluna de direcção.
Quanto a motores, encontramos para já apenas duas propostas a gasóleo: o ensaiado e o 2.0 HDi de 138 cv.
O equipamento de série da versão base é completo mas apenas em termos de segurança, contemplando ABS com assistência à travagem de emergência, ESP (controlo de estabilidade) e seis airbags mais um destinado aos joelhos condutor, ficando o restante pelo limitador e regulador de velocidade, travão de estacionamento eléctrico automático, volante regulável em altura e profundidade, vidros dianteiros e retrovisores eléctricos, os bancos da terceira fila e pouco mais...
A versão confort, certamente a mais procurada, já se coloca ligeiramente acima dos 30 mil euros.

Resultado nos testes EuroNcap (2006):

http://www.euroncap.com/images/results/mini_mpvs/car_263_2006/Citroen%20C4%20Picasso%20Datasheet.pdf

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Hyundai Sonata 2.0 CRDi

Melhor do que nunca...

NÃO É NECESSÁRIO recuar mais do que 20 anos, para encontrarmos a primeira geração deste familiar de gama alta da marca coreana, um dos primeiros a ser quase inteiramente concebido e produzido pelo grupo, que até aí tinha recorrido a muita tecnologia e mecânica, primeiro da Ford e posteriormente da Mitsubishi. Por essa altura e ainda durante alguns anos, os mercados exteriores preferenciais, além do asiático, eram o da América do Norte, o que explica, em grande medida, a existência do Sonata apenas com motorizações a gasolina (até porque a marca ainda não os tinha próprios a gasóleo) e, já agora, não apenas a aparência demasiado «plástica» dos interiores, como das próprias linhas exteriores, pouco ou nada «europeias».

ASSIM SE PERCEBE a razão do Sonata ser dos modelos menos vistos da marca, ainda que já esteja presente no nosso mercado há cerca de uma década. Para contrariar isso, o importador nacional aposta em três factores nesta sua 5.ª geração: a mais importante é a disponibilidade, finalmente, de um motor diesel de fabrico próprio; seguem-se uma silhueta mais ocidentalizada e consensual e, na mesma linha de pensamento, uma qualidade interior, de materiais e de construção, que procura ir ao encontro do que de melhor se encontra na classe.
Mas o que seguramente o coloca entre os melhores do segmento, é a habitabilidade. As generosas dimensões exteriores são muito bem aproveitadas, proporcionando um espaço traseiro para as pernas e uma capacidade de mala muito, mas mesmo muito, boas, com especial realce para o facto de, neste último caso, contemplar uma roda de reserva igual às restantes e possuir dobradiças de amortecedor para sustentar a tampa da mala. Não apenas ampla — 523 litros — a bagageira é bem esquadrada e revestida, dispondo ainda de um sistema de abertura interior para o caso de alguém tropeçar e ficar lá trancado!...

JÁ QUE COMECEI por abordar o interior, refira-se o uso de materiais suaves para revestir a parte superior do tablier e de plásticos aparentemente sólidos para os restantes; não impressionam mas também não desiludem, com a robustez, da qualidade de fixação e de montagem, a ficar bem patente quando se transita em pisos irregulares e se repara na ausência de ruídos parasitas. Igualmente nessas alturas, a boa constituição dos bancos ajudam a amortecer convenientemente o que uma suspensão mais branda não consegue filtrar.
A posição de condução é fácil de encontrar mercê das múltiplas regulações do banco e da coluna da direcção. Os comandos são simples e intuitivos — com excepção do sistema integrado de navegação que equipava o modelo ensaiado —, com pequenos espaços na consola central e no apoio de braços dianteiro, além de um generoso porta-luvas. Já quanto à visibilidade, sem esquecer que o modelo tem quase 5 metros de comprimento, os sensores de estacionamento são um precioso auxílio. Ainda assim, e mais uma vez atendendo às dimensões, é um carro fácil de manobrar, com boa visibilidade lateral graças à generosa superfície vidrada e a retrovisores com bons ângulos.

ISSO PORQUE a linha de cintura não é exageradamente elevada e todos os traços concorrem de forma bastante harmoniosa. Sem exagero, apetece-me dizer que este é não apenas um dos mais bonitos Sonata, mas igualmente uma das mais belas criações da gama de familiares ligeiros do grupo Hyundai e digno representante do que de melhor os coreanos produzem. É bonito e impõe presença, ainda que sem demasiada ostentação, mas, de tão equilibrado, torna-se difícil apontar-lhe um factor que visualmente mais se destaque; vale pelo conjunto...
Também não é um daqueles carros que despertam paixão ao primeiro olhar, mas não corre o risco de passar despercebido, não causará estranheza ou passará rapidamente de moda.

EM TERMOS MECÂNICOS, a aposta segue uma linha igualmente conservadora mas com provas dadas. A configuração da suspensão e a arquitectura da plataforma é claramente a de um familiar, privilegiando o conforto e garantindo a segurança, mas sem grandes rasgos dinâmicos de carácter mais desportivo.
Quanto ao motor, os 140 cv anunciados não impressionam face ao que por aí vai nesse capítulo, mas o binário evidencia-se gradualmente e sem reservas deste regimes relativamente baixos, sem grandes quebras de rendimento nas trocas de velocidade, beneficiando de uma caixa de seis relações não apenas muito precisa, como extremamente bem escalonada. Os consumos médios não assustam, mas também não impressionam.

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PREÇO, desde 30 500 euros MOTOR, 1991 cc, 140 cv às 4000 rpm, 16 V, 305 Nm às 1800-2500 rpm, turbodiesel, injecção múltipla directa common-rail, turbo de geometria variável PRESTAÇÔES, 203 km/h CONSUMOS, 8,2/5,0/6,1 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 163 g/km de CO2

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O SEGMENTO em que se insere o Sonata é um dos mais disputados e tradicionalmente feudo de criações germânicas e francesas, com pontuais incursões de modelos japoneses. Nos mercados europeus, assume uma extrema importância em termos de vendas e visibilidade do nome da marca, mas, efectivamente, o consumidor-alvo que, em Portugal, é obrigado a dispender mais de 30 mil euros pelo modelo, não é comparável ao, por exemplo, espanhol cujos preços começam nos 20 mil euros, até mesmo o caso inglês onde as 17 mil libras mais se aproximam e muito menos os também cerca de 17 mil, mas dólares, do mercado americano, neste caso para motores a gasolina.
Claro que o principal motivo de interesse passou a ser o facto do construtor finalmente ter apostado em construir motores a gasóleo, destinados sobretudo ao mercado europeu, e, ainda que ele possa ser vendido em Portugal numa outra versão a gasolina de 2,4 litros, é naturalmente sobre a diesel que recaem os esforços de vendas deste novo Sonata.
Uma única carroçaria de quatro portas e dois níveis de equipamento — GLS e GLS Plus — compõem a gama de um modelo que pode ainda ser equipado com uma caixa de velocidades automática de apenas quatro velocidades.
Quanto ao equipamento, a versão base contempla apenas airbags frontais, laterais e de cortina, ABS com distribuição electrónica da força de travagem, quatro vidros e retrovisores eléctricos, fecho centralizado com telecomando, jantes em liga de 16 polegadas e computador de bordo, o que em parte faz entender um preço base claramente inferior ao da concorrência. É que, só para o ar condicionado (apenas disponível o automático e sempre como opção) vão mais 1300 euros, enquanto que o controlo de estabilidade, por exemplo, surge apenas no nível seguinte.

Resultado nos testes EuroNcap:

http://www.euroncap.com/images/results/large_family_cars/car_272_2006/Hyundai%20Sonata%20Datasheet.pdf

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Cadillac BLS 1.9 D

Porquê?

SE HÁ CARROS que se impõem por si só, pela imagem que transmitem e por não passarem desapercebidos entre os seus pares, então o Cadillac BLS é um deles. A começar pela frente imponente, que aloja a volumosa grelha e igualmente grandes grupos ópticos, pelos traços vincados e rectilíneos das linhas ou até mesmo pela traseira, toda ela elevada e altiva.

A CURIOSIDADE maior principia logo no nome e no símbolo, nada usuais no nosso país: «Cadillac», geralmente associado a aparatosos modelos americanos. Ora como a penetração do construtor não era significativa no velho continente, em grande parte porque a imagem de alguns dos seus modelos não corresponde exactamente ao gosto dos consumidores europeus, nada melhor do que conceber e construir, «de raiz», um automóvel essencialmente destinado a ser vendido por cá... e assim se explicam as razões do surgimento do BLS.

SERÁ QUE EXPLICAM? Bem, como em muitas outras coisas, depende do ponto de vista... é que a Cadillac, fazendo parte do grupo GM, à qual pertencem igualmente a Opel e a Saab, resolveu realizar o BLS a partir de um Saab; que por sua vez partilha a plataforma e a mecânica de um Opel... Confuso? Nem por isso; há muito que as marcas recorrem a tecnologia, peças e acessórios comuns para conceberem modelos diferentes, até para marcas e segmentos diferenciados e, não raras vezes, construtores concorrentes unem esforços para o fabrico de determinada viatura, motor ou caixa de velocidades. Assim é o mundo global, assim se executa a partilha de sinergias e desse modo se complica também a decisão de escolha dos consumidores!´

COMPLICA-SE? Talvez não... A verdade é que a identidade de cada um dos modelos, cuja base é comum — no presente caso, para além deste, Opel Vectra e Saab 9-3 — está mais do que garantida, o que facilita deveras o trabalho do marketing. Mesmo se um olhar mais pormenorizado, mas também necessariamente conhecedor, descobre sem dificuldade semelhanças interiores e alguns acessórios comuns ao Saab. O que só abona a favor do Cadillac! Sem pejo, pode afirmar-se que, em termos de qualidade do interior, neste segmento, este é o carro americano que recorre a melhores materiais e possui acabamentos mais cuidados; os revestimentos dos painéis, mormente do tablier, são macios, a insonorização quase perfeita e a ergonomia dos comandos não destoa. Pudera, foi concebido a pensar nos gostos europeus...

TERÁ SIDO MESMO? Ou melhor, terá resultado? Aparentemente sim. Os números de vendas tem superado os anteriores, ainda que, em termos absolutos, não impressionem. É preciso dizer que, de há uns anos a esta parte, a Saab tem surpreendido com novos modelos baseados em plataformas e motores do grupo General Motors, com a vantagem de os conseguirem tornar muito mais eficazes, depois de convenientemente «trabalhados» pelos suecos. A tal modo que se torna impossível estabelecer uma comparação de comportamentos! A partir daí poderia afirmar-se que o BLS, nascido de uma base sã, só teria motivos para agradar. Contudo, a política do grupo foi dotar o modelo de prestações acima dos seus pares e, como resultado mais imediato, tornou-se necessária uma adaptação da suspensão de modo a garantir a eficácia e segurança do desempenho.

E RESULTOU? Resultou. O BLS é efectivamente um modelo com um comportamento quase desportivo, muito seguro, bastante eficaz e previsível a curvar — mesmo que se note algum adorno da carroçaria —, com uma assinalável estabilidade em velocidades elevadas. Inclusive, o motor que equipa esta versão diesel — um bloco originário da Fiat, comumente utilizado pelo grupo e que reclama 150 cv mercê o sistema multiválvulas e um turbo de geometria variável —, acaba por ter um desempenho à altura, muito ajudado pelo escalonamento curto da caixa de velocidades automática com seis relações. O contraponto são os consumos: nem no modo sequencial a caixa «deixa» alongar o regime do motor, nem as relações curtas incentivam à contenção sobre o pedal do acelerador. Aliás: todo o conjunto instiga a que isso aconteça, porque, na realidade, «apetece» sentir-lhe o suave «ronronar» que por vezes invade o habitáculo, fazendo impôr a força da potência e do binário sobre o peso da estrutura.

MAS DEIXEMO-NOS de considerações e debrucemo-nos mais em concreto sobre o modelo. Já se referiu que o ponto de partida foi uma plataforma Opel, convenientemente «vestida» para fazer passar a imagem de um americano devidamente europeizado. Há um toque retro ou conservador, como se lhe quiser chamar, há algum dinamismo, mas há, seguramente, muita imponência que sugere sobranceria. Tipicamente americano, não é?
O toque da Saab garante-lhe o domínio sobre a segurança, o que também é sempre um excelente atributo. E, como atrás referi, em termos dinâmicos também não desilude. O consumo médio em torno dos 8 litros é em grande medida responsabilidade do escalonamento e forma de funcionamento da caixa de velocidades automática, mas, se assim é, deve-se ao facto deste motor «respirar» muito melhor acima das 2000 rpm. Em contrapartida, a caixa faz a transferência de velocidades de um modo muito suave e linear.

A AFINAÇÃO da suspensão privilegia claramente esse carácter quase desportivo do BLS. Trata-se de um modelo que não gosta de maus pisos e castiga os ocupantes quando o desviam para maus caminhos; torna-se seco, afunda-se bruscamente nas depressões, saltita nas irregularidades e quem paga são o condutor e passageiros. Os pneus de baixo perfil também não ajudam nada e a compleição dos bancos dianteiros igualmente não é a mais favorável.
O que não o impede de oferecer uma posição de condução muito envolvente, dominada por um generoso tablier, profícuo em matéria de comandos, mas funcional e intuitivo. A visibilidade traseira não é das melhores — o facto de esta ser elevada resulta numa maior inclinação do respectivo óculo — , mas para isso é que pode contar com sensores de estacionamento. E, por falar em traseira, neste caso em espaço, os ocupantes do banco posterior não dispõem de muito para as pernas. Já a mala beneficia de um excelente enquadramento, não impressionando, nem na volumetria total, nem por usar as vetustas dobradiças em arco, mesmo se protegidas. Hã! E não há pneu suplente! Em substituição, um sistema que inclui selante e compressor. Modernices!...

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PREÇO, desde 45 600 euros MOTOR, 1910 cc, 150 cv às 4000 rpm, 16 V, 320 Nm às 2000-2750 rpm, turbodiesel, injecção múltipla directa common-rail, turbo de geometria variável e intercooler PRESTAÇÔES, 210 km/h CONSUMOS, 9,9/5,6/7,2 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 194 g/km de CO2 (CX.Automática)

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EM PORTUGAL há, para além desta versão diesel, duas outras a gasolina, 2.0 e 2.8 V6, com potências que oscilam entre os 175 e os 255 cv. É pois sobre esta que recai o maior interesse no nosso país, até porque a equipada com uma caixa manual, igualmente de seis velocidades, representa uma poupança acrescida de mais de 3000 mil euros sobre a versão ensaiada, além de garantir maior economia de consumos e menores emissões poluentes.
Em todo o caso, e falando apenas da variante diesel, ela contempla dois níveis de equipamento — Business e Elegance —, sendo que o mais básico já inclui oito airbags, ABS com assistência à travagem de emergência e repartidor electrónico de travagem, controlos anti-patinagem e de tracção, ar condicionado manual, Rádio/CD com MP3 e comandos no volante, vidros e retrovisores eléctricos, fecho centralizado com telecomando, computador de bordo, cruise control e jantes em liga leve, entre outros.

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Renault Scénic II 1.5 dCi

A inteligência do conceito

OS MONOVOLUMES vieram acrescentar um novo conceito, o da modularidade do habitáculo, principalmente dos bancos, e coube à marca francesa ser não só a percursora do estilo, com o Espace, como também o introduzir no segmento médio, no qual o Scénic é desde o início uma referência.

A CONCORRÊNCIA acabou por impôr novos padrões de espaço e habitabilidade (nomeadamente o uso de mais dois bancos rebatíveis sob o piso traseiro), a que a experiência e capacidade da marca francesa souberam responder de forma conveniente.
A segunda geração do Mégane Scénic, surgida em finais de 2003, surpreendeu por um estilo vincadamente personalizado e, desde logo, se destacou também em matéria de segurança, recebendo a classificação máxima nos testes de colisão e sendo considerado o mais seguro entre os monovolumes compactos. Em relação à geração anterior, o aspecto mais compacto da versão de cinco lugares, é apenas isso: aspecto; os valores de habitabilidade bem como a versatilidade do uso e aproveitamento de pequenos espaços, sofreram um considerável incremento, enquanto a facilidade de manobra e a agradabilidade da sua condução se destacam pela positiva.

E SE JÁ ERAM muitos os pequenos locais à disposição, à vista ou convenientemente escondidos sob o piso, em forma de gavetas sobre os assentos e até mesmo na consola entre os bancos dianteiros, as modificações de que recentemente beneficiou, vieram acrescentar mais alguns. Mas não só: melhorou a funcionalidade dos já existentes, melhoraram os materiais usados e beneficiou também a versatilidade da mala com novas possibilidades de colocação da chapeleira. De resto, o interior, parecendo não ter mudado muito, possui agora um conjunto de novas funcionalidades, como um controlo mais eficaz do sistema áudio e de navegação, enquanto que, em termos de conforto, são sensíveis as melhorias na insonorização e ficou deveras mais divertido com um duplo tecto de abrir.
Todas as alterações não interferiram grandemente na habitabilidade para os passageiros, que, em contrapartida, beneficiam de um maior conforto devido ao funcionamento mais eficaz da suspensão e de um posicionamento mais elevado do banco traseiro, que mantém a possibilidade de correr longitudinalmente sobre calhas, e com isso ampliar a área reservada às bagagens.

OUTRO CAMPO no qual a marca francesa tem surpreendido é na introdução de «engenhocas» que simplificam a utilização. É o caso do cartão que substitui as chaves e que, desde que se encontre na proximidade do modelo, permite trancar/destrancar as portas, ou do botão de pressão que faz as vezes de ignição. Para quem o chamado «ponto de embraiagem» oferece dificuldades, vê a tarefa simplificada, pois o travão de mão é accionado com um botão e destrava automaticamente quando se coloca a viatura em movimento.

O MAIS SURPREENDENTE continua a ser o desempenho do motor diesel de apenas 1,5 l, que correctamente acoplado a uma caixa de seis velocidades, lhe proporciona um andamento deveras lesto em cidade, sem impor um constante recurso ao respectivo manípulo. Em estrada, o andamento é igualmente vivo, contudo o que mais se destaca, a par do pouco ruído e das quase inexistentes vibrações, são os consumos médios que, sem dificuldade, rondam os 5 litros.
Mas não apenas isso: mesmo tratando-se de uma carroçaria mais alta e de uma suspensão não excessivamente rija de forma a garantir o necessário conforto, o Scénic garante uma estabilidade apreciável em alta velocidade e apresenta um comportamento em curva que, pese o natural adorno acentuado pela posição mais elevada do condutor, fica longe de inspirar qualquer desagradável sensação de insegurança.

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PREÇO, desde 27 100 euros MOTOR,1461 cc, 105 cv às 4000 r.p.m., common rail, turbo de geometria variável, sem filtro de partículas, 240 Nm às 2000 rpm PRESTAÇÔES, 178 km/h CONSUMOS, 5,6/4,0/4,5 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 120 g/km de CO2

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• NÃO CONSTITUI propriamente surpresa o facto do Scénic II se manter no primeiro lugar das vendas, na Europa e em Portugal, na sua categoria. Um capital de imagem acumulado, a par de uma gama alargada com a introdução de uma carroçaria mais longa com capacidade para sete ocupantes, uma gama de motores em que, entre nós, se destaca este ensaiado, a incidência na segurança e uma relação custo/benefício atraente, junta-se agora uma renovação que, por fora, incidiu principalmente sobre a face dianteira, mais escorreita, com novas entradas de ar e redesenho dos faróis. Atrás cinge-se ao uso de leds nos grupos ópticos.
  Surgiram novos níveis de equipamento, novas cores e novos revestimentos, manteve-se e até se incrementou a segurança, com a introdução de equipamento específico, reforço de zonas da carroçaria e aumento do poder de retenção, mas a novidade maior é a disponibilidade da versão mais longa apenas com 5 lugares, para quem necessita de maior capacidade de bagagem, que em vez dos 406 ou 480 litros (consoante a colocação do banco) de capacidade da versão mais curta, tem um valor mínimo de 533 litros, beneficiando ainda do espaço habitualmente reservado para a recolha dos bancos suplementares.
  

• EM PORTUGAL há cinco motorizações à escolha. Duas a gasolina — 1.4/100 cv e 1.6/110 cv — enquanto que a diesel, para além do ensaiado de 105 cv está também disponível uma versão de 85 cv. O bloco diesel de 2,0l é o mais potente nos seus 150 cv.
  A versão de entrada com a primeira motorização a gasolina custa sensivelmente 22.500 euros, a gasóleo na versão menos potente deste motor, 24.500 euros. Só as versões mais potentes estão disponíveis para o Grand Scénic, com valores a partir dos 28.000 euros.
  Em termos de equipamento nesta versão de 105 cv, encontramos no nível mais acessível — Confort — os habituais itens de segurança como sejam o duplo airbag frontal adaptativo, laterais tórax dianteiros e laterais de cabeça tipo cortina, ABS com auxílio a travagens de emergência, ar condicionado manual, vidros e retrovisores eléctricos, fecho centralizado de portas por Cartão Renault com telecomando, computador de bordo, travão de estacionamento automático, rádio/CD, faróis de nevoeiro e sensores de iluminação e de chuva, entre outros.

Resultado nos testes EuroNcap (2003):

http://www.euroncap.com/content/safety_ratings/details.php?id1=7&id2=183

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