Subaru Forester 2.0X BiFuel

COSTUMA dizer-se que «quem não tem cão, caça com gato»! Ora como um dos óbices à implantação de alguns modelos Subaru no nosso mercado é a ausência de alternativas mais económicas do que a generalidade dos seus potentes motores a gasolina, depois do Legacy foi a vez do Forester receber uma versão equipada com o sistema vulgarmente conhecido como GPL.

COM ISSO, o importador nacional conseguiu dois feitos; não apenas tornou mais atraente a oferta do ponto de vista dos consumos para quem o uso de GPL não representa um impedimento ou coloque receios... , como, à «boleia» de um desconto fiscal atribuído a modelos movidos a energia alternativa, consegue colocar o Forester cerca de dois mil euros mais barato do que a versão equipada somente com o mesmo motor a gasolina. O carro traz ainda como «brinde» 1000 litros de GPL, uma oferta da Galp Energia, que se aliou e apoia o projecto.

ABORDANDO o modelo com mais pormenor, o Forester é, a par do Impreza, um dos modelos mais apreciados em Portugal. Concebido a pensar no mercado norte-americano, a partir exactamente da plataforma do modelo mais desportivo do construtor, quase pode ser encarado como a sua versão SUV, uma vez que existe uma carrinha do Impreza. Com uma estética inconfundível e uma silhueta quase inalterada desde o seu lançamento claro que ao longo dos anos beneficiou de alguns «retoques» estilísticos, diversos melhoramentos mecânicos e introdução de novo equipamento , o Forester sempre teve a «carreira» nacional prejudicada pela inexistência de versões a gasóleo, ainda que o seu carácter exclusivo e as suas capacidades mecânicas o tenham impedido de passar despercebido.

O MESMO conceito, a pensar nos mesmos mercados, haveria de ser seguido anos mais tarde por marcas como a Audi e a Volvo, por exemplo. O Forester conservou o mesmo traço algo simples, «quadradão», indiscutivelmente musculado e robusto, mas sem grande arrojo estilístico. Ora se isso agrada a algum tipo de público mais conservador ou a outro que privilegie a ideia aventureira que transmite, traz como principal óbice uma maior resistência ao vento, cujo efeito se evidencia nos ruídos produzidos sobre a carroçaria em velocidades mais elevadas ou até mesmo na reacção que provoca sobre a carroçaria nessas situações.

OUTRO impedimento prende-se com o menor aproveitamento do espaço interior, mais evidente nos lugares traseiros com pouco espaço para as pernas. Já a capacidade da mala é excelente, bem esquadrada e com óptimo acesso, tendo visto desaparecer o pneu suplente, cujo lugar é agora ocupado pelo tanque de GPL.
Quanto à posição de condução, quase se assemelha à de uma carrinha, já que as formas exteriores também não diferem muito. A elevação do banco do passageiro não é a melhor e embora a visibilidade possa não ser a mais favorável, a verdade é que o Forester permite uma envolvência rápida com o condutor que rapidamente apreende os limites físicos da carroçaria.

NO CASO desta versão BiFuel, nada difere das restantes. Ou seja, um painel de bordo prático e actual, ainda que peca por demasiado plástico à vista. Uma imagem que os estofos em pele (opção) atenuam e, verdade seja dita, também não é por isso que se evidenciam ruídos parasitas no habitáculo.
O ADN desportivo da Subaru está bem reforçado na estrutura quase desportiva dos bancos dianteiros e no volante «Momo» de que dispõe, bem como pela forma e iluminação dos diversos comandos.
A versão ensaiada possuía ainda de um prático sistema de navegação com écran táctil, fácil e intuitivo de controlar. A sua presença retirou um dos poucos espaços disponíveis para a guarda de pequenos objectos, embora as portas disponham de amplas bolsas e existam, a frente e atrás, suportes para copos.

MAS VAMOS ENTÃO ao que mais importa: as suas capacidades mecânicas e nomeadamente a introdução do sistema GPL. Para além da visão estética do autocolante azul estampado no pára-choques traseiro, de um pequeno e discreto botão à esquerda do travão de mão e de não poder parquear em garagens fechadas, nada mais o distingue do restante; em termos físicos, pois, como se viu não apenas possui um preço mais económico, como é muito mais económico nos consumos e emite menos gases poluentes.

PARA ALÉM do depósito de GPL não se encontrar à vista, o bocal de enchimento está também dissimulado junto do da gasolina. Toda a acção do GPL passa despercebida e, dada a potência e cilindrada do motor, os benefícios são por demais evidentes. As capacidades do motor não sofrem mesmo em situações de «pára/arranca» urbano, em velocidade ou em percursos de inclinação mais acentuada. Para além dos benefícios económicos o preço do GPL é menos de metade do da gasolina, em termos ambientais as emissões poluentes são substancialmente menores, já que estamos a falar de uma combustão mais «perfeita» ou mais limpa. Ao contrário do que acontece com a gasolina, a totalidade do gás (na realidade, no depósito, é um liquido GPL, Gás de Petróleo LIQUEFEITO mas chega ao motor já gasoso) é consumido após o ciclo de explosão.

SEJA sob o efeito da gasolina ou do GPL, o Forester é um carro divertido e prático de conduzir. Não é um todo o terreno, pelo que a acção da tracção integral incide mais sobre piso escorregadio (gelo, neve ou lama), com a altura ao solo e o reforço do chassis a permitir-lhe trilhar ainda algumas zonas mais irregulares.
Mantendo o sistema AWD, patente da marca, as possibilidades de distribuição de binário entre os dois eixos é feita segundo informações fornecidas por um leque de sensores que monitorizam diferentes parâmetros. A caixa de cinco velocidade, bastante suave e muito precisa, dispõe ainda de um segundo manípulo que permite gerir relações altas ou baixas, para um melhor comportamento em terrenos particularmente difíceis.

COM características familiares que privilegiam o conforto, o comportamento do Forester em curva não descura o pedigree desportivo da marca japonesa. Há uma ligeira tendência para alargar a trajectória, natural num tracção integral e mais a mais com uma direcção tão sensível e desmultiplicada, mas a verdade é que a aderência ao solo e a precisão da trajectória nunca inspiram insegurança. Se bem que os pneus que o equipam, pelo chiar que provocam em alcatrão quente, transformam qualquer curvar lento numa verdadeira festa...

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VALORES REFERENTES APENAS AO USO DE GASOLINA

PREÇO, desde 33 000 euros MOTOR, 1994 cc, 158 cv às 6400 r.p.m., 186 Nm às 3200 rpm, 16 válvulas, DOHC PRESTAÇÕES, 197 km/h CONSUMOS, 13,1/8,4/10 l (extra-urbano/combinado/urbano) CO2, 189 (g/km)

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AO EQUIPAR-SE «de fábrica» com o sistema GPL, permite manter os três anos ou 100 000 kms de garantia que o importador oferece, ao contrário do que aconteceria caso a transformação se efectuasse após a compra. Quem não gostar da ideia, pode sempre optar pela versão «simples» com o mesmo motor ou um outro de 2.5/230 CV.
O equipamento de série é bastante vasto; imagine-o e o mais provável é lá estar! Destaque para um tecto de abrir panorâmico.

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Renault Espace 2.0 DCi 130 cv

A tradição ainda conta!

SE OUTRO nome existisse para designar esta classe de veículos, esse nome deveria ser... Espace. Embora o tipo de construção do chassis e da carroçaria num só corpo — «monovolume» —, já existisse, bem antes do ousado veículo ser projectado pela francesa Matra e adoptado pela Renault. Mas foi a partir da primeira geração do Espace, lançado em 1984, que se convencionou adoptar a designação para esta nova classe de viaturas.

DE ENTÃO para cá, o modelo progrediu e muitos outros concorrentes surgiram, conferindo ao que inicialmente seria um «nicho» de mercado, uma importância que estenderia o conceito a modelos de gama inferior, inclusive a que engloba os modelos ditos utilitários. Um sucesso e uma moda só comparável à dos SUV.
Treze anos depois, o Espace vai já na sua quarta geração. Para além de um natural maior apuro estético, da melhoria da qualidade dos materiais e das soluções mecânicas, reinventou as soluções de modularidade interior, aumentou a sua lotação e foi-se desdobrando em versões mais curtas ou mais longas (Grand Espace), não apenas para agradar ao mais amplo leque de consumidores possível, como para justificar a diferença face às propostas de segmento inferior, no caso, o Scénic/Grand Scénic.

ORA coube-me para ensaio o modelo mais curto e menos potente, mas certamente também o mais equilibrado, fácil de manobrar e economicamente mais acessível ao nosso mercado. No caso concreto, equipado com o sistema CARMINAT (ver caixa), simples, rápido e deveras intuitivo de manobrar, apesar das suas inúmeras funções. Para além do reconhecimento vocal para comando da navegação e utilização do telefone, possui ainda zoom automático na aproximação das mudanças de direcção e proposta simultânea de três itinerários alternativos, entre outros extras disponível num único DVD, em sete línguas incluindo o português, e com 21 países cartografados.

ALVO de uma feroz e versátil concorrência, a última geração é fértil em características que lhe permitem manter-se como referência dentro da classe. A começar por uma estética exterior agradável e inconfundível, mas, naturalmente também, pelo habitáculo amplo — impressão reforçada por ser também extraordinariamente luminoso — confortável e acolhedor, além de dotado de um avantajado e profundo tablier com desenho de certo modo futurista.
Antes de mais, importa justificar a imponência do tablier. Dada a configuração da carroçaria, do chassis e da colocação do sistema motriz, o vidro dianteiro possui uma acentuada inclinação, originando o prolongamento do painel de bordo, sob o qual se concentram alguns órgãos mecânicos. Isso em nada o parece impedir de ostentar uma elevada capacidade de insonorização.

DEVIDO a esse facto, a posição de condução não garante a visibilidade do capot; o que não condiciona as manobras quando o Espace se equipa dos sensores dianteiros e traseiros nos pára-choques. Sem isso, a verdade é que se torna complicado aferir ou pressentir os limites das carroçaria.
Já em andamento, a ampla superfície vidrada — até mesmo os «triângulos» vidrados laterais que acompanham o tablier —, permitem o necessário à-vontade da condução. E se é efectivamente agradável de conduzir! Rola com uma invejável suavidade, o propulsor, mesmo nesta versão menos potente, tem uma desenvoltura e uma elasticidade fantásticas graças à sua caixa de seis velocidades, se bem que os consumos médios, sempre acima dos 8 litros, se entendam devido ao peso de toda a a estrutura.

PONTO de honra da marca francesa é, de há muito, a segurança dos seus modelos. É assim que para além de uma estrutura concebida para proteger, dotou o modelo de vários acessórios de protecção passiva — múltiplos airbags, fixações isofix, estrutura dos bancos e zonas deformáveis não invasivas — e outros de acção activa ou reactiva, nomeadamente do sistema de travagem.
Mas tudo isto não chegaria se igualmente não proporcionasse uma condução segura e previsível do ponto de vista dinâmico. Efectivamente, sem sacrificar o conforto e atendendo à configuração alta da carroçaria, o seu desempenho é em muito ajudado pelo controlo dinâmico de estabilidade. Oferece uma rápida e previsível percepção a quem a conduz, com facilidade e segurança permite a correcção da trajectória e alerta atempadamente para a necessidade de refrear os ânimos... Porque é fácil, muito fácil mesmo e sem disso darmos imediatamente conta, ultrapassar os limites de velocidade impostos, tal a suavidade com que o faz!
A par do cartão de comando que dispensa a chave, uma das características deste modelo é a ausência do tradicional travão de mão, substituído por um comando eléctrico situado à esquerda do volante. Esta funcionalidade acaba por tornar muito prático o vulgarmente chamado «ponto-de-embraiagem», surgindo, no local que tradicionalmente ocupa, o comando central multimédia que controla o sistema de navegação.

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PREÇO, desde 40 000 euros MOTOR, 1995 cc, 130 cv às 4000 r.p.m., 320 Nm às 2000 rpm, 16 válvulas, Injecção directa common rail e turbo geometria variável, intercooler PRESTAÇÕES, 184 km/h CONSUMOS, 7,2/6,3/9,1 l (extra-urbano/combinado/urbano) CO2, 191 (g/km)

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«LEVEI» para a estrada a versão curta equipada com o diesel 2.0 DCi de 130 cv e um novo nível de equipamento que corresponde à série especial Travel. Deve o nome ao sistema «Carminat Navegação e Comunicação», que agrupa em poucos comandos o controlo das funções de navegação GPS — visíveis num ecrã colorido de 7 polegadas —, o comando de telefone mãos livres Bluetooth e o rádio com carregador de seis CD e leitura MP3. O sistema de navegação e o telemóvel podem também ser comandados através de reconhecimento vocal, o que não apenas reforça o prazer da condução como acresce a segurança.
O motor e a forma de carroçaria constituem a base da gama Espace em Portugal, constituída unicamente por modelos com motorização a gasóleo. Para além deste bloco — que possui ainda uma versão de 175 cv —, há ainda o 2.2 Dci de 140 cv, unicamente com caixa de velocidades automática.
Qualquer destes motores equipa também o Grand Espace.
Quanto a equipamento, a versão base contempla já ABS com EBV e sistema de assistência à travagem de urgência, ESP (controlo dinâmico de estabilidade) com ASR (sistema anti-patinagem), airbags frontais, laterais tórax dianteiros e de cabeça tipo cortina para as duas filas de bancos, sistema de controlo da pressão dos pneus, painel de bordo central digital, com conta-rotações e computador de bordo, travão de estacionamento automático, fecho automático das portas em movimento, ar condicionado manual, vidros e retrovisores eléctricos, volante com regulação em altura e profundidade, além do cartão com telecomando.

Resultado nos testes EuroNcap (2003):

http://www.euroncap.com/tests/renault_espace_2003/162.aspx

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Smart Fortwo Coupé 1.0/70 cv

Maior e mais reguila

AO PRIMEIRO olhar, se não existir termo de comparação e para quem não conhece bem a anterior geração, as diferenças face ao novo modelo poderão não parecer muito evidentes. Mas a verdade é que o pequeno carro não apenas cresceu cerca de um palmo no seu comprimento, viu parte importante da sua mecânica evoluir e beneficia de melhorias importantes na qualidade e na ergonomia do seu habitáculo.

ISTO sem beliscar algumas das características que o ajudaram a conquistar tanto sucesso, como a facilidade de condução, de manobra e de estacionamento graças às pequenas dimensões exteriores e uma segurança passiva apreciável. A que agora se junta um maior conforto interior, um painel de bordo mais moderno e funcional e, principalmente, mais espaço na zona de carga. Mas não só; os níveis de poluição mais exigentes «obrigaram» a rever a politica de motores, pelo que esta nova geração surge já mecanizada com um motor de três cilindros 1.0, a gasolina, com três níveis de potência — 61, 70 e 84 cv — em vez do anterior 0,7 l, o que, naturalmente, lhe permite outra desenvoltura em estrada.

IMPORTA, antes de mais, ver quais são então as principais alterações em termos estéticos e funcionais. Mantendo a silhueta, a frente do novo modelo surge com um conjunto óptico mais «adulto» (curiosamente lembra alguns modelos da francesa Peugeot) e é ligeiramente maior e mais inclinada para albergar os novos motores. A traseira parece também mais envolvente, ainda que, a meu ver, e em termos meramente estéticos, menos bem conseguida face à anterior. As alterações a nível óptico e do respectivo pára choques, mantiveram a forma dividida de abertura do portão traseiro (primeiro o vidro, depois a porta, criando uma pequena plataforma), e a capacidade da mala equivale agora à de alguns utilitários. Há uma explicação bastante simples: o Smart, sem perder o seu carácter prático e vincadamente citadino, devido às possibilidades conferidas pelos novos motores a gasolina, passou a dispor de outra desenvoltura em estrada. E, se assim é, é natural que convide mais à viagem, tornando-se pois necessário dispor de mais algum espaço para o transporte de bagagem...

ORA se o Smart evoluiu em termos de tamanho, a parte reservada ao condutor e passageiro mantém praticamente inalterado o espaço disponível. Que é francamente amplo; mas a maior virtude da presente geração, é sem dúvida um tablier muito mais consistente, não apenas em termos visuais, mais agradável porque menos disperso, como em termos qualitativos. Ou seja, para além do uso de plásticos de aparência mais robusta, uma disposição mais cuidada e funcional dos principais comandos e maiores saídas de ventilação, conferem-lhe um aspecto mais próximo de carro... mais «sério»! Sem com isso perder a «alegria» dos contrastes, neste caso reforçado por um jogo de aplicações em tom de alumínio. Há ainda um volante menos volumoso, e — este aspecto é tanto mais importante pois nunca compreendi a opção! —, o beneficio mais importante talvez seja a possibilidade de já ser possível ao condutor controlar a abertura/fecho do vidro do passageiro, sem necessidade de se esticar sobre o respectivo assento! Demorou, parecia que custava muito mas finalmente entenderam a incongruência...

COMO É FÁCIL de entender, tornou-se mais prático e agradável conduzir um Smart. O carro tornou-se mais «adulto» e as suas possibilidades em estrada aumentaram, não apenas devido a motores que demonstram outra disponibilidade, como o aumento das dimensões e os necessários ajustes na suspensão, lhe conferem maior estabilidade. Ainda assim, o seu habitat natural é claramente a cidade; as costas continuam a ressentir-se após deslocações mais demoradas e, em dias de vento, mantém-se a sensibilidade da carroçaria.
No entanto, o divertimento é garantido. O escalonamento curto da caixa de velocidades automática proporciona-lhe valores de aceleração interessantes, se bem que as passagens de caixa continuem a evidenciar ligeiros solavancos, ainda que mais atenuados do que anteriormente.
Os níveis de tracção e de aderência melhoraram, enquanto a suspensão ligeiramente mais absorvente, sem colocar em causa o desempenho, melhorou ligeiramente o conforto. Que, sendo aceitável, está naturalmente limitado ao pouco curso do sistema. Já a insonorização merece nota positiva, bem como os consumos, que, face aos maiores níveis potência, continuam deveras simpáticos...

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PREÇO, desde cerca de 10250 euros (Pure)

MOTOR, 999 cc, 70 Cv às 5.800 rpm, 3 cilindros, 12 V, 92 Nm às 4.500 rpm PRESTAÇÕES, 145 km/h CONSUMOS, 6,1/4,0/4,7 l (cidade/estrada/misto)

EMISSÕES CO2, 112 g/km

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O SMART FORTWO está disponível em dois tipos de carroçaria, coupé e cabrio, sendo que o primeiro pode dispor também de tecto panorâmico em vidro. No primeiro caso, há, para além do motor a gasolina em três níveis de potência, ainda o motor cdi de injecção directa common rail com 45 cv de potência e 799 cc de cilindrada.
No caso do coupé a gasolina, há igualmente três níveis de equipamento (excepto para a versão turbo a gasolina de 84 cv), com preços a partir de cerca de 10000 euros. Na versão mais acessível – Pure –, do modelo ensaiado, os itens de segurança incluem dois airbags frontais de grande dimensão, ABS, sistema de assistência no arranque, programa electrónico de estabilidade (ESP), fecho automático das portas em andamento, sensor de crash para a activação dos piscas de emergência e elementos de absorção de energia à frente e atrás, para além de uma das mais seguras células de segurança conhecida como tridion. A caixa de velocidades automática de cinco velocidades com comando sequencial pode dispor em alguns casos de comandos ao volante, mas, de série, é possível ainda encontrar no nível Pure o fecho centralizado com telecomando, banco do acompanhante com encosto totalmente rebatível, porta-objectos do lado do acompanhante, ao lado do volante e nas portas, painel de instrumentos multifunções e indicador da temperatura exterior com aviso de gelo.

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ENSAIO: Isuzu D-Max 4x4 2.5l, Cabine Longa

Mesmo sem ostentar a provecta idade da senhora do anúncio do hipermercado, que há uns anos propagandeava o baixo preço dos produtos, apetece-me plagiar a expressão e começar por afirmar que ainda sou do tempo em que as viaturas pick-up eram básica e exclusivamente viaturas de carga e trabalho. Aliás, se pensar mais um pouco, poderei também afirmar que, com honrosa excepção do intemporal Range Rover, os modelos de todo-o-terreno — já havia alguns familiares ou desportivos ligeiros de tracção integral —, eram destinados essencialmente a actividades profissionais.

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Peugeot 1007 1.4 HDi

Caprichos!...

A TRADIÇÃO diz que os carros franceses têm linhas elegantes e primam pelo conforto. Quando se fala em modelos da Peugeot, junta-se também, geralmente, uma imagem de dinamismo e até alguma desportividade. Contudo, salvo no capítulo do conforto, nada disto acontece e realmente perde o sentido perante um — a todos os títulos —, surpreendente e enigmático 1007!

MAS O QUE É, afinal, o 1007? Eis uma boa questão! Um automóvel certamente... do género monovolume, mas com um certo ar... de incompleto... um monovolume citadino então, extraordinariamente compacto... e, claro, onde a forma de abertura das enormes portas laterais é um dos mais vincados factores que o distingue de qualquer outro.
O 1007 possui o aspecto de um protótipo ou de viatura de salão. A sua original forma foi concebida sobre a plataforma do Citroën C2 e, naturalmente, recorre a motores e outra mecânica já existentes. Contudo, a sua construção diferenciada e em menor escala, tem custos de fabrico mais elevados, que se reflectem no preço final. Cerca de 20 mil euros para o modelo ensaiado... por quatro lugares, pouco espaço de carga na situação mais recuada dos bancos, mas muitas novidades e a garantia de que, ao seu volante, jamais passaremos incógnitos!

ENTRE AS NOVIDADES, pelo menos nas portas dianteiras e neste segmento, está certamente na sua forma de abertura de correr, designada «Sésame». É de facto muito giro aproximarmo-nos do modelo e com o comando da chave procedermos à abertura remota das mesmas... dá um certo estilo e é pelo menos garantia de alguma curiosidade da parte de quem passa!
Mais frustrante é quando, devido à inclinação do veículo elas resolvem não funcionar de forma tão linear; ou em dias de forte chuvada, a lentidão com que o processo eléctrico decorre exaspera (e molha...) o mais pacato dos seres... E, adivinhem só! Não é que nos dias em que o ensaiei S. Pedro fez das suas?!...

BEM!... Lá que é giro... é! Além de mais bastante prático, pois sendo um «três portas» tem um acesso fácil aos lugares traseiros e, quando se trata de estacionar em locais mais apertados, não necessita de muito espaço para a abertura de portas. O interior até acaba por ser amplo se levarmos em linha de conta o comprimento total do veículo, menor do que o do 207, por exemplo. O que não significa que os lugares traseiros disponham de muito espaço para as pernas ou que nos deparemos com uma mala ampla (205 litros, com os bancos traseiros na posição mais recuada); no entanto, nos lugares dianteiros, o cenário muda de figura.

ALÉM DISSO o habitáculo tem um estilo muito moderno, possui uma série de soluções modulares como a possibilidade de fazer variar o espaço da mala através da deslocação longitudinal dos assentos traseiros — individuais e simétricos —, e há inúmeros espaços para a colocação de pequenos objectos, seja sobre o tablier, sob os bancos dianteiros, no porta luvas, no forro interior das portas e até sob o pés dos ocupantes do banco de trás. A posição de condução é extremamente confortável — como se de um monovolume de maiores dimensões se tratasse —, com excelente visibilidade, funcionalidade e um comando muito agradável da caixa de velocidades. O encosto do banco dianteiro do passageiro pode também rebater transformando-se em mesa de apoio. A maior critica recai na menor qualidade de alguns revestimentos plásticos, que se esperariam melhores num modelo que, pela irreverência, personalidade e preço, acaba por se desejar transmita um certo prestígio.

COMO SE COMPORTA este singular(mente) pequeno leão? Para começar é curto (mas largo) e alto. O que significa que em matéria de funcionamento da suspensão ela não poderia ser demasiado branda, sobretudo numa versão onde não está presente o controlo de estabilidade. Não deixa de ser confortável em bom piso; mas quando este se deteriora muito e se torna bastante irregular, até pela posição mais elevada a que se encontram os ocupantes, acentua-se a sensação de adorno da carroçaria. A influência nos ventos é condicionada pelas formas exteriores que lhe aumentam a sensibilidade (ainda assim não tão exagerada quanto seria de esperar), enquanto que o comportamento em curva é facilmente controlado sem nunca inspirar insegurança.

O CONHECIDO motor 1.4 HDI que aqui se apresenta na versão de 70cv, mostra-se suficiente para os «gastos» embora não seja tão económico quanto noutros modelos da marca, naturalmente mais leves e com melhores coeficientes aerodinâmicos.
O desempenho, que não se pretende seja o de um pequeno desportivo, demonstra competência suficiente para o embalar em deslocações mais longas e mostra a necessária genica em trajectos urbanos, ainda que se torne necessário recorrer bastante à caixa de velocidades.
Enfim, um carro que, face ao preço, ao que pretende e oferece, acaba por denunciar um certo capricho da parte de quem o adquire. Com a garantia de que dificilmente passará despercebido...

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PREÇO, desde 19 400 euros MOTOR, 1398 cc, 70 cv às 4000 rpm, Binário máximo 160Nm às 2000 r.p.m., 16 V, common rail PRESTAÇÕES, 160 km/h CONSUMOS, 5,8/4,1/4,7 l (cidade/estrada/misto)

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NESTE MOMENTO, em Portugal, a gama é mais restrita do que a inicial, mas os seus preços são também mais convidativos do que na altura. Possui um motor a gasolina 1.4, agora com 90 cv, e o diesel ensaiado, neste último caso com três níveis de equipamento: um mais acessível Cappuccino e os já existentes Trendy e Sporty.
No caso do primeiro, que apenas se encontra disponível num tom preto da carroçaria, conta no equipamento com duplo airbag, ABS com repartidor electrónico de travagem, computador de bordo, direcção assistida eléctrica, volante de 3 raios regulável em altura e profundidade, mostrador multifunções com informação de temperatura exterior, data, hora, mensagens de alerta e rádio, vidros dianteiros e retrovisores eléctricos, as ditas portas Sésame com comando eléctrico, sequenciais, anti-entalamento e detecção de obstáculos na abertura, fecho central com comando à distância, banco do condutor regulável em altura, banco do passageiro com encosto rebatível, convertendo-se em mesa e rádio/CD frontal com comandos sob o volante.
Nos níveis seguintes, para além da presença do controlo de estabilidade, de mais airbags e disponibilidade de mais cores, o 1007
oferece a possibilidade de alterar radicalmente o interior através de um kit designado «caméléo» (250 euros), um conjunto de embelezadores e revestimentos em diversas cores que personalizam um carro já de si dotado de uma personalidade única.
Detentor de cinco estrelas nos testes Euro Ncap, o 1007 é um dos veículos mais seguros do seu segmento.

Resultado nos testes EuroNcap (2005):

http://www.euroncap.com/tests/peugeot_1007_2005/214.aspx

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Kia Cee’d 1.4 CVVT

Cativante!

AS AMBIÇÕES da marca coreana não são poucas; concorrer de igual com best sellers do segmento como o Golf, o Astra, o Mégane, o Civic e tantos outros com presença mais do que firmada no segmento e em diversos mercados. Dada a importância do projecto, não deixaram os créditos por mãos alheias: uma estética simpática, bonita até e nada oriental, que dá nas vistas mas sem exagerar ao ponto de chocar. E sobretudo uma sensação de espaço e de qualidade, que se demarcam do tradicional coreano e se aproximam das exigências europeias.

NÃO É APENAS sensação! Efectivamente, sem ser o mais comprido entre os concorrentes - têm até um «ar» bastante compacto -, a generosa distância entre eixos permite-lhe desfrutar de excelentes cotas de habitabilidade para os passageiros, sobretudo os do banco traseiro, independentemente das necessidades dos ocupantes dos dianteiros. Um pouco em prejuízo da mala é certo (o pneu de reserva é fino e meramente de emergência), embora os 340 litros acabem por ser bem aproveitados já que o espaço é bem esquadrado.
Além do espaço disponível e da boa acessibilidade, o Cee´d demonstra também uma clara evolução não apenas na escolha dos materiais, como no rigor de construção. Talvez se possa contestar o critério de escolha de alguns plásticos em locais menos visíveis, a verdade é que, pese embora a juventude da unidade ensaiada, a ausência de ruídos estranhos evidencia o cuidado colocado na sua montagem.
Aliás, mesmo em relação ao ruído do motor o habitáculo apresenta-se bem insonorizado, se bem que em determinados tipos de piso, se pressinta algum ruído de rolamento.

ORA SE EM MATÉRIA de qualidade demonstra uma evolução clara, a ergonomia interior também não desagrada. Não inova é verdade, nem se destaca por nenhum pormenor salvo talvez o bonito volante que além de mais proporciona excelente pega, mas a noção da funcionalidade é bem evidente quando, naturalmente, intuitivamente, encontramos e accionamos os comandos principais. O tablier é bonito, agradável mesmo, e nada deve em matéria de design, com o revestimento macio a contribuir para a tal sensação de qualidade.
Essa é claramente a intenção deste carro nascido especificamente para a Europa e fabricado na Eslováquia. Que definitivamente pretende implantar a marca no exigente e por vezes muito conservador mercado do Velho Continente; nem que para isso, para convencer os mais cépticos e desconfiados quanto aos índices de fiabilidade (por acaso elevados, o grupo Hyundai de que a Kia faz parte possui bons índices de satisfação nos inquéritos a clientes regularmente realizados), ofereça uma garantia de sete anos ou 150 000 km aos principais órgãos mecânicos. Única neste segmento!
O que diz bem da importância da aposta!

NEM sempre é fácil, quando se pretende conciliar gostos abrangentes. Vejamos: a estrutura compacta garante-lhe uma boa capacidade de manobra, logo facilidade de condução. A visibilidade em condução e em manobra é igualmente boa, embora a inclinação e volumetria dos pilares dianteiros possam causar algum embaraço. Nada de transcendente.
Não se quedando pelo capítulo da habitabilidade e da ergonomia, neste último aspecto, o Cee’d proporciona vários pequenos espaços pelo habitáculo e sob o piso da mala. A estrutura dos bancos é igualmente boa no apoio proporcionado ao corpo; percebe-se como nada foi deixado ao acaso.
Chegados à parte do conforto, e no que respeita ao funcionamento da suspensão, é essencialmente um carro familiar e esta versão a gasolina acentua-lhe ainda mais essa vertente. O que explica porque razão, em curvas mais acentuadas, se verifique uma certa inclinação da carroçaria, sem com isso pôr em causa a segurança, ressalve-se. A suspensão mais branda e orientada para proporcionar o conforto, cumpre desse ponto de vista o seu papel, mas dificilmente oferece ao Cee'd um comportamento apaixonante. Nem essa deverá ser a sua pretensão!

SE A ESTRUTURA tradicional mas eficaz do conjunto de suspensão, sem lhe transmitir um comportamento dinâmico apaixonante, concilia bem as necessidades de conforto dos ocupantes sem o deixar o Cee'd ficar mal em estrada, as capacidades deste motor também não são de molde a desiludir os mais exigentes.
O bom escalonamento da caixa de velocidades e até mesmo a precisão e suavidade do seu funcionamento são uma agradável surpresa que contribui para uma condução descontraída. A evolução e elasticidade na desenvoltura do bloco 1.4 evidenciam o perfeito acasalamento dos dois órgãos mecânicos, mas, infelizmente, a franca disponibilidade do propulsor tem um reverso: os consumos dificilmente se podem considerar moderados. A verdade é que para manter a média anunciada pelo construtor é mesmo preciso fazer um andamento calmo...
A segurança, outra característica «cara» ao consumidor europeu, também não foi esquecida, com todas as versões a oferecerem, de série, seis airbags mas a relegar para a lista de opcionais o controlo de estabilidade.

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PREÇO, desde 17.600 euros MOTOR, 1396 cc, 109 cv às 6200 rpm, 137 Nm às 5000 rpm, 16 válvulas PRESTAÇÕES, 187 km/h CONSUMOS, 7,6/5,2/6,1 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES POLUENTES 145 g/km de CO2

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O Kia CEE'D em Portugal não possui uma gama alongada de motores e versões. Fica-se por enquanto pelos mais indicados apra as especificidades do nosso mercado, com um único bloco a gasolina (o ensaiado) e um outro a gasóleo, o conhecido 1.6 CRDi de 115 cv (a partir de cerca de 21500 euros), presente, por exemplo, no Cerato.
Também são dois os níveis de equipamento - LX e EX - a exemplo do que acontece em quase todos os outros modelos da marca, deixando para os opcionais a pintura metalizada, os vidros escuros, os estofos em pele, o tecto de abrir, o sistema de navegação e o ESP. O nível primário contempla o ABS com EBD, airbags duplos, laterais e de cortina, ar condicionado manual, computador de bordo, rádio/CD/MP3 com comandos no volante e os retrovisores eléctricos, pelo que os 2000 euros que distam entre as versões acabam por justificar o natural enriquecimento do nível EX.

Algumas versões possuem entrada USB e jack de 3,5 m/m para ligação de um leitor de MP3 por exemplo

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Peugeot 407 Coupé V6 2.7 HDi

O Ferrari de Sochaux

O TÍTULO até pode ter o seu quê de exagero, quando se pensa na mítica e na noção de exclusividade que os veículos italianos transportam; mas quando olho para as linhas deste carro, independentemente do ângulo em que o faça, quanto mais aprecio o trabalho de estilo italiano que Pininfarina recria neste coupé, a partir da linha já de si bela e bem conseguida da berlina, é-me impossível não estabelecer comparações e recordar, aqui e ali, pormenores que me trazem à memória algumas das mais belas criações automóveis nascidas para lá dos Alpes, sejam elas proveniente dos lados de Maranello ou de outra marca igualmente mítica, a Maserati.

JÁ O ERA IGUALMENTE belo no 406, e o no 407 não foge à regra. A mesma silhueta de gota esguia que parece escapar-se na estrada com um deslizar felino, um perfil baixo, uma frente desportiva e imponente na sua entrada de ar, uma traseira profundamente sensual e tentadora. Desafiador, marcante, impossível não voltar o pescoço à sua passagem, uma das mais puras, belas e fluídas silhuetas, de uma elegância e dinamismo requintados; simultaneamente selvagem e provocador, contudo... delicado e refinado, de bom gosto, é assim que vejo e sinto este 407 coupé. Esta forma de carroçaria traz-lhe no entanto uma questão de habitabilidade traseira, dois lugares escassos no espaço para as pernas e nada convidativo para ocupantes altos, num carro na verdade construído para ser desfrutado a dois, num romance perfeito entre condutor e máquina.
O interior, igualmente tentador e envolvente, não somente no toque suave dos revestimentos, no fechar sólido das portas, no silêncio que reina entre o típico cheiro de estofos em couro. O banco do condutor dispõe de múltiplas regulações eléctricas, a coluna da direcção também e ajusta-se com um pequeno joystick. Torna-se fácil encontrar a melhor posição, a mais confortável para comungar do prazer que é sentir entre mãos um volante que responde com a ligeireza certa, ou para comandar o modo sequencial de uma caixa de seis velocidades que também pode ser automática e que ainda dispõe de um modo sport.

TALVEZ SEJA algo redutor referir o conforto quando se fala de modelos sob o signo do leão nascido na região francesa de Sochaux; mas torna-se imperioso fazê-lo pois trata-se de um desportivo e, quanto mais não fosse, de um modelo em que os mais de 200 cv disponíveis obrigam a maior rigor e firmeza da suspensão. Mais uma vez o construtor dá o exemplo de como isso é possível sem descurar as capacidades dinâmicas de um chassis bem nascido e que já se evidencia de forma positiva na berlina e na station wagon. No coupé a «quase» perfeição vai ainda mais longe, acasalando bem com a outra «jóia da coroa», o fabuloso V6 a gasóleo que se esconde sob o capot. Um bloco desenvolvido em parceria com o grupo Ford e que lhe confere características únicas e invejáveis, construído em ferro fundido com grafite compactado para a redução do peso. Com uma potência de não surpreende para um 2,7 litros, suave e enganadoramente dócil ao ralenti, com um ronronar manso nos baixos regimes, uma aparente pacatez que bem depressa dá lugar — quando a isso incentivado — a um comportamento ao nível de um desportivo, com toda a energia do motor e um fabuloso binário de 440 Nm a fazerem toda a diferença!

A FABULOSA caixa automática de seis relações com comando sequencial «Tiptronic system Porsche» não possui, desta feita, comandos no volante. Suave nas transferências de velocidade, equipa-a um sistema de reconhecimento das condições da estrada, da velocidade de rotação do volante e do tipo de condução, auto adaptando electronicamente as relações em função disso, tal como o faz em relação ao amortecimento da suspensão. Claro que uma condução mais activa é possível graças ao comando sequencial ou seleccionando o modo sport, sendo de realçar que, a par do prazer de utilização, proporciona um reduzido nível sonoro e consumos razoáveis, pois a média de ensaio em percurso misto e fazendo valer várias vezes a sua capacidade de aceleração, se ficou pelos 8 litros. O que é de assinalar num V6.

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PREÇO, desde 64.600 euros MOTOR, 2720 cc, 204 cv às 4000 rpm, 440 Nm às 1900 rpm, 6 cilindros, 24 válvulas PRESTAÇÕES, 230 km/h CONSUMOS, 11,9/6,5/8,5 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES POLUENTES 226 g/km de CO2

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AO CONTRÁRIO das restantes formas de carroçaria, o coupé é mais restrito na oferta de motores e níveis de equipamento.
Há dois blocos a gasolina — um quatro cilindros de 2,2 l e 160 cv de potência e um também V6 de 3,0 l com 210 cv — e, claro, o diesel ensaiado, sendo o primeiro da gama 407 a recebê-lo.
Com este motor, o nível de equipamento é único e extremamente rico. Contém, entre outros, para além da caixa de velocidades automática e da suspensão com amortecimento variável, o E.S.P. (Programa electrónico de estabilidade, com gestão integral de travagem roda por roda), airbags laterais e do tipo cortina dianteiros, airbag da coluna de direcção, sistema de navegação com ecrã a cores 16/9, alarme e travamento de segurança das portas, quatro vidros e retrovisores eléctricos com recolha, regulador e limitador de velocidade, rádio/CD com leitor de MP3, comandos sob o volante, carregador de 6 CDs no porta-bagagens e amplificador Hi-Fi JBL com 240 Watts, 8 canais, equalizador e 10 altifalantes, ar condicionado automático bi-zona com saída de ventilação traseira e porta luvas refrigerado, regulador e limitador de velocidade, computador de bordo, bancos dianteiros aquecidos e com regulação eléctrica, acendimento automático dos faróis e limpa-vidros dianteiro automático com sensor de chuva, faróis de xénon dianteiros direccionais, sensores traseiros e dianteiros de estacionamento, sensor de baixa pressão dos pneus ou furo, jantes em liga de 18 polegadas e muito mais...

Resultado nos testes EuroNcap (2005):

http://www.euroncap.com/images/results/large_family_cars/car_244_2005/Peugeot%20407%20Datasheet%202.pdf

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