Citroën C5 2.0HDi 138 FAP

Piscar de olhos

ESTE CITROËN é revolucionário sem ser polémico. Revolucionário para a marca que desenhou um veiculo com aspecto adulto e moderno, sem traços de exagerado futurismo. Menos polémico do que algumas criações anteriores, isso aproxima-o de uma clientela nova, seja ela conservadora e familiar ou, por razões que explicarei mais à frente, mais executiva. O que não acontecia com o anterior C5 que, ainda e sempre baseado num chassis equipado com a suspensão hidropneumática que se prometia extremamente eficaz e fiável e com um interior que apresentava uma elevada aura de conforto para os padrões da altura e para o seu segmento, voltava, no entanto, a insistir numa estética pouco ou nada consensual.

NO PLANO ESTÉTICO, este C5 encerra como maior novidade a arquitectura das quatro portas em detrimento de um portão traseiro a abrir em conjunto com o vidro. Disfarça o facto com uma linha de tejadilho que prolonga acentuadamente a inclinação do óculo traseiro, contribuindo largamente para um porte simultaneamente elegante e dinâmico. É clara a inspiração noutras silhuetas e noutras formas, seja nesta secção do carro mas também na frente pujante, dominada por uma imponente entrada de ar. A linha de cintura elevou-se conferindo-lhe algum desportivismo e, voltando à zona traseira, a tampa da mala adopta uma configuração e estrutura que facilita e lhe amplia o ângulo de abertura.
Embora no conjunto o novo C5 seja ligeiramente maior do que o anterior, esse acréscimo não beneficia a mala que diminuiu a sua capacidade para uns ainda assim interessantes 471 litros.

O AUMENTO das dimensões, principalmente em largura, veio beneficiar em muito a habitabilidade interior. Quando nos sentamos, percebe-se a aposta numa escolha mais refinada dos materiais, mas também na qualidade de construção e dos acabamentos, decisivos para a sensação de conforto. Mas é em rolamento que essas características acabam por ser mais perceptíveis, ao nos apercebermos da eficácia da insonorização e da capacidade de amortecimento do C5. Quem viaja, até mesmo no banco traseiro, pode contar para além de bastante espaço e bancos com excelente apoio, até com saídas do ar condicionado capazes de climatizar convenientemente esta zona do carro. Seja por este facto, pela silhueta exterior moderna, elegante e mais discreta do que é habitual na marca francesa ou até pelo abandono do esquema de cinco portas de vocação mais familiar, a verdade é que o C5 oferece formas executivas capazes de se integrarem facilmente nas pretensões de algumas empresas.

NA CONDUÇÃO do C5 destacam-se desde logo dois aspectos: o primeiro, o rodar do aro do volante com a zona central fixa, algo que se conhece do C4, por exemplo; depois a profusão de comandos que este dispõe e que exigem necessário estudo prévio. Também o tablier do carro francês é dominado por botões. A quantidade de equipamento que pode dispor é de facto impressionante: aos habituais sistemas de estabilidade, de tracção, de navegação, de climatização, cruise control, etc, juntam-se os sensores de estacionamento, controlo de transposição involuntária de faixas que alerta o condutor através de vibrações no assento sempre que se «pisa» uma das linhas da estrada (AFIL, 400 euros), aquecimento dos bancos, controlos de telefone e o mais que se possa desejar, não só nesta como numa categoria superior.
Mas não só! O travão de mão, substituído por um botão, liberta espaço entre os bancos e porque falamos de um carro que beneficia da avançada suspensão hidraactiva de 3.ª geração, existem comandos para controlar a altura do carro ao solo.

HÁ OUTRO ASPECTO que indicia novas pretensões do C5: a possibilidade de algumas versões poderem dispor de uma suspensão, digamos, mais convencional que a marca denomina como «Metálica».
Mas é a Hidractiva 3 Plus que equipava o C5 ensaiado e a ela me referirei. Adaptável em flexibilidade e amortecimento às solicitações do condutor e ao tipo da estrada, tanto pode, no modo «sport», apresentar-se mais rígida para melhores sensações de condução e um comportamento apurado, como oferecer um curso mais longo para melhorar a capacidade de amortecimento e, assim, garantir maior conforto.
Controlada por dois sensores em cada eixo, esta suspensão permite manter a distância ao solo independentemente da carga.

ENTRE AS AJUDAS à condução conta-se um equipamento que informa o condutor se um determinado espaço é suficiente ou não para estacionar, opcional que custa 500 euros. À noite, em estrada, os faróis direccionais são outro contributo à segurança. E segurança foi algo que o construtor não descurou no modelo, ciente da sua importância para as ambições na classe. Há até nove airbags por todo o habitáculo: frontais e laterais para condutor e o passageiro, adicionalmente um outro para os joelhos do condutor. Dois airbags de cortina asseguram a protecção da cabeça dos passageiros dianteiros e traseiros. Opcionalmente podem ainda contar com laterais.
A estrutura da carroçaria reforçada e os materiais absorventes de ruído acabam também por desempenhar um papel nesse campo. No primeiro caso, a contribuir para uma postura em estrada bastante estável e capaz de inspirar confiança em velocidades elevadas, com um desempenho em curva que, no modo familiar da suspensão, adorna ligeiramente o conjunto.
Quanto ao motor, se os 138 cv desta versão não impressionam face à concorrência, a verdade é que, em estrada, tanto a potência como o binário são convenientemente explorados por uma caixa de seis velocidades. Mas é um conjunto pesado e isso reflete-se claramente, tanto nos consumos urbanos como no valor das emissões.

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PREÇO, desde 36000 euros MOTOR, 1997 cc, 138 cv às 4000 rpm, 320 Nm às 2000 rpm, 16V, common rail, turbo com geometria variável, intercooler e filtro de partículas CONSUMOS, 9,9/5,0/7,0 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 157 g/km de CO2

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MAZDA 6 2.0 MZR-CD

Sedução reforçada

A IMPRESSÃO mais forte com que fiquei tanto da versão de quatro portas como da carrinha Mazda 6, foi a de carros apaixonadamente bonitos e... grandes. Digo «grandes» não «pesadões» ou menos ágeis. Bem pelo contrário! Ambos impõem uma habitabilidade excepcional, sem sacrifício das características dinâmicas que são tão apreciadas no segmento e na marca japonesa em particular. No entanto, não são os maiores conjuntos do seu segmento, voltando a ser a estética, a exemplo da primeira geração 6, um dos seus principais trunfos.

VAMOS a números. Face ao anterior, até nem cresceu muito. No caso da berlina, cerca de 65 mm de comprimento e 15 de largura. Já a Wagon ganhou 75 mm na primeira medida e o mesmo do quatro e cinco portas na segunda. Ficam a pouco mais de um palmo dos 5 metros.
Contudo, as cotas interiores cresceram de forma mais expressiva, fruto de uma maior distância entre eixos e de um melhor aproveitamento interior; trata-se de um carro novo e não de uma evolução. Mesmo com bancos maiores, os ocupantes traseiros dispõem de mais espaço e a bagageira, tanto num caso como no outro, beneficiou de ligeiro incremento.

GOZAM ambos de mais espaço interior e igualmente de linhas mais adultas e distintas. Sem perderem o carácter sedutoramente desportivo que a Mazda coloca nas suas criações. O traço da cintura elevou, diminuindo com isso a superfície vidrada lateral, o que lhe dá um aspecto mais musculado. O acentuado perfil dianteiro, um grupo óptico esguio e umas proeminentes cavas de rodas, contribuem igualmente para o inegável espirito de dinamismo que impera neste Mazda 6. E embora apresente praticamente os mesmos motores da linha anterior e sejam de maiores dimensões, os primeiros, mais eficientes, e uma diminuição de peso que no caso da wagon chega a ser de 85 kg, contribuem para a melhoria das capacidades em estrada.

BONITO e bem concebido exteriormente, o Mazda 6 não defrauda interiormente. O habitáculo, moderno e equilibrado nas formas, não utiliza materiais que impressionem, mas os acabamentos são cuidados. Ergonómico q.b. na disposição dos comandos, se exceptuarmos a posição, demasiado para a direita, do travão de mão. É igualmente muito desportivo não só na aparência — desenho do volante, forma e leitura dos instrumentos, jogo de cores —, como na própria posição de condução, mais baixa do que a generalidade das berlinas familiares. Face ao antecessor ganhou aerodinâmica, habitabilidade e sobretudo capacidade de mala: mais de 500 litros, com bastante profundidade. Tornou ainda mais prático o rebatimento dos bancos traseiros a partir da bagageira, algo que facilita bastante as operações. A carrinha oferece também a curiosa particularidade da cobertura acompanhar a abertura do portão traseiro, poder ser guardada sob o piso e de ter um acesso baixo.


A POSIÇÃO de condução reforça o espírito zoom-zoom deste novo 6, mas não dispensa as habituais comodidades de um familiar. Como um apoio de braços movimentável ou comandos áudio no volante muito práticos para accionar o excelente sistema Bose, por exemplo. Pode receber sistema de navegação. Para ligar o motor já dispensa a chave em prol de um botão de start/stop na presença de um «cartão» que serve como telecomando e para trancar ou destrancar as portas na presença; o sistema áudio/telefone com bluetooth pode ser accionado por voz, tem ligação para i-pod e uma panóplia de equipamento que torna este 6 numa das melhores relações preço/equipamento do mercado. Com garantia de três anos ou 100 mil quilómetros dada por uma marca justamente considerada uma das mais fiáveis nos diversos estudos de satisfação do cliente.


O DESENHO desportivo e até mesmo agressivo das versões de quatro e cinco portas, ou até mesmo da carrinha ainda que esta tenha vocação mais familiar, o posto de condução e diversos pormenores, são convenientemente complementados pela parte mecânica. O 6 é de facto um dos mais agradáveis e divertidos automóveis familiares que já tive o prazer de conduzir em trajectos sinuosos, com uma frente que se insere facilmente em curva e não perde tracção mesmo quando estas requerem forte apoio. Transmite boa sensibilidade de reacções a quem mantêm o volante entre mãos. A traseira acompanha muito bem a trajectória, mesmo na carrinha, sem grande escorregamento ou desvios, graças a uma suspensão bastante desportiva que penaliza um pouco o conforto quando o piso se torna irregular.
A insonorização proporciona uma ligeira pitada desportiva ao ser inconveniente nos regimes mais altos. O motor progride sem esforço graças a uma caixa de velocidades bem escalonada, curta e rápida nas passagens. No campo das prestações como no dos consumos, a redução de peso e o baixo coeficiente aerodinâmico são vantagens inegáveis, contribuindo também para emissões poluentes mais reduzidas.

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PREÇO, desde 30000 (31100) euros MOTOR, 1998 cc, 140 cv às 3500 rpm, 330 Nm às 2000 rpm, 16V, common rail, turbo com geometria variável, intercooler e filtro de partículas CONSUMOS, 6,7(6,8)/5,0(5,0)/5,6(5,7) l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 147(149) g/km de CO2 (os valores entre parênteses referem-se à carrinha)

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Mercedes SLK 200 Kompressor

Como se fosse uma estrela de cinema...

SE O AGENTE 007 conduzisse um Mercedes, quase de certeza que escolheria um SLK. Não exactamente a versão de que falo esta semana, antes um potente e bem mais exigente 55 AMG equipado com motor V8 a gasolina, de 5439 cc e 360 cv de potência...
No entanto, não me recordo de alguma vez ele ter conduzido a marca da estrela. Aliás, por razões de coração, se é que o têm, optou quase sempre por modelos de marcas inglesas, salvo uma ou outra rara excepção. Talvez num dos futuros filmes isso ainda venha a acontecer e, garanto-vos, não iria mal servido!

NACIONALIDADES à parte, o Mercedes SLK é um produto do inegável rigor de construção alemão, ou, por outras palavras, de uma marca germânica capaz de construir e desenhar «estrelas» que brilhem mais do que o seu próprio símbolo; com a versatilidade cada vez maior de ser capaz de apresentar modelos tão utilitários como o Classe A, manter uma excelente reputação no segmento dos comerciais ou entre os «táxi», e ainda vincar a sua supremacia na categoria dos super desportivos e das viaturas de luxo.
É próximo destes últimos que encontramos o SLK, que, equipado com este motor a gasolina, custa em Portugal menos 50 mil euros. Mesmo com o acréscimo da pintura metalizada ou de uns estofos em pele (1482€).

O QUE TORNA este carro tão apetecível? Caso fosse Soraia Chaves a responder, provavelmente diria... «Tudo!». Fico-me pelo «quase tudo» apenas porque me apetece fazer-me difícil!
É que o que mais atrai no SLK é a forma e a circunstância... como se despe! Embora o faça apenas da «parte de cima», leia-se, a capota. E fá-lo com elegância num espectáculo que dura pouco mais de 20 segundos. O tejadilho rígido recolhe à mala, sobre uma cobertura rígida que a separa do resto da carga e mantém a integridade da mesma. O processo é simples, sem fechos ou outras complicações: basta premir num botão. Quanto à mala, a capacidade até nem é má: atinge os 300 litros em versão coupé, mesmo com uma roda suplente fina.

O POSTO de condução não traz nada de novo em termos de conceito; piloto e pendura vão encaixados em belas backets quase de competição, numa posição realmente baixa e separados por um túnel central que leva a transmissão às rodas traseiras. No entanto, mesmo com a capota sobre as cabeças não está presente a sensação de claustrofobia. O SLK é relativamente comprido e o tablier avança bastante dentro do cockpit.
Quanto a pequenos espaços, há bom aproveitamento dos locais possíveis: túnel central, consola e até ao centro, atrás dos bancos. A visibilidade não é má e para as manobras traseiras pode contar-se com sensores de estacionamento ou, por mais quase mil euros equipá-lo com o sistema Parktronic que, mediante sensores de radar, analisa o espaço de estacionamento e ajuda o condutor a manobrar com a máxima precisão.

EM VIAGEM, com o tejadilho recolhido, a deslocação do vento não «massacra» os ocupantes, nem evidencia excessivamente os ruídos de rolamento. Com os vidros fechados a sensação acentua-se, protegendo convenientemente os ocupantes. Com a capota colocada acontece o mesmo, e isso deve-se às formas — dianteira e traseira —, que fazem fluir os ventos contrários com eficácia. Um pequeno pára-vento em tela, junto ao encostos de cabeça também contribui. Caso deseje conduzir com os cabelos ao vento, mesmo quando o tempo não o aconselha, existe sempre a possibilidade de aquecer os bancos (500 €), incluindo na zona do pescoço (Airscarf: 636€).

DE UM CARRO como o Mercedes SLK esperam-se duas coisas: que seduza distinguindo-se dos demais e que proporcione um grande prazer na sua condução.
Ora o primeiro factor é inquestionável; difícil é passar despercebido ou não nos apaixonarmos desde logo pelas suas formas. Quanto ao segundo, garante-nos um comportamento que, mesmo nesta versão mais acessível e menos potente, patenteia uma agilidade e desenvoltura invejáveis. Torna-se fácil antecipar-lhe as reacções e mantê-lo «na linha» durante a abordagem de percursos sinuosos, graças a um chassis muito equilibrado e reactivo.
Não se pode falar em conforto face às jantes e ao perfil de pneu que o equipa, bem como ao diminuto curso da suspensão. Mas esse é um pequeno preço a pagar, nesta nova versão que evoluiu as capacidades do mesmo motor existente na anterior. O 4 cilindros turbo comprimido com 1.8l ganhou 21 cv e mais binário, ficou cerca de 1 litro mais poupado e reduziu com isso as emissões poluentes. Valores suficientes para «o atirar» acima dos 230 km/h e cumprir os tradicionais 0/100 km/h em cerca de 8 segundos. Haja coração, «mãos» para tanto e condições para fazê-lo em segurança e dentro da lei!

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PREÇO, desde 45 100 euros MOTOR, 1796 cc, 184 cv às 5500 rpm, 16 V, 240 Nm das 3000 às 4000 rpm, injecção indirecta, turbo compressor e intercooler CONSUMOS, 11,2/6,0/7,9 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 188 g/km de CO2

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Seat Altea XL 2.0 TDI

Valor acrescentado

DENTRO do grupo VW, a Seat sempre gozou de alguma autonomia criativa. Isso foi uma constante pelo menos até ao novo Ibiza, parte dessa responsabilidade cabendo a Walter de'Silva, designer italiano «roubado» em 98 ao grupo Fiat onde, entre outros, desenhou o belíssimo Alfa Romeu 156. É ele o responsável por algumas criações da marca espanhola até meados da década, altura em que transitou para outro símbolo do grupo, a Audi.
Na altura do seu lançamento, em 2004, o Altea foi um exemplo de diferença em alguma da monotonia estilística que então grassava no segmento dos monovolumes do segmento médio: a frente bastante afilada e desportiva e o tejadilho em «gota», destacavam-se num conjunto que transpira inegável dinamismo e modernidade.

CONSTRUÍDO sobre uma das plataformas do construtor alemão (a mesma que serve, entre outros, o VW Tiguan referido há poucas semanas) e recorrendo, como é natural, a muitos outros componentes do grupo, o Altea impõe-se pela habitabilidade e sobretudo capacidade da mala, cujo volume é simplesmente espantoso na versão XL agora ensaiada.
Com quase mais 19 cm face à versão mais curta do Altea, este acréscimo de comprimento vai todo para a zona das bagagens e para a melhoria em altura da habitabilidade do banco traseiro graças ao prolongamento da linha do tejadilho. Assim, a mala cresce de cerca de 400 para os 532 litros, mantendo o plano de carga mais baixo do que a abertura da porta. Como acessório existe a possibilidade de um fundo duplo que nivela este acesso (170€). A profundidade da mala varia consoante a posição dos bancos traseiros (assimétricos) que correm 14 cm sobre calhas longitudinais, podendo crescer até aos 632 litros.

O INTERIOR é espaçoso mas não se pode dizer que bem aproveitado nos desejados pequenos espaços. Desejar-se-iam mais no tablier, melhor uso do apoio central de braços e as preocupações de estilo resultam que o que se guarda na consola central escorregue para o chão por falta de apoio lateral. O porta luvas é de dimensões normais, há aproveitamento sob os bancos dianteiros e duas redes protegem outros tantos espaços na lateral da mala. Com ressalva dos tabuleiros que servem os bancos traseiros e naturalmente da configuração e do espaço, dir-se-ia que o habitáculo está mais próximo de uma carrinha do que de um MPV.

O CONFORTO em viagem e sobretudo o da posição de condução é factor primordial neste tipo de veículos. Beneficiando do espaço, o Altea XL garante o primeiro, mesmo nesta versão mais desportiva e por isso com suspensão mais firme. A absorção das irregularidades não é deficiente nem muito prejudicada pelo uso de pneus de baixo perfil. Em contrapartida, isso minora o efeito oscilante que habitualmente ocorre em viaturas com centro de gravidade mais elevado.
Quanto ao condutor, embora o assento não proporcione apoio lombar total, não se pode queixar da ergonomia dos comandos, dispostos de maneira lógica e acessível como é apanágio nos modelos do grupo. São, aliás, vários os comandos e instrumentos partilhados e conhecidos de outras bandas, embora a forma do tablier em que se inserem seja, de facto, criativa e diferente. O volante tem um toque bastante desportivo e a qualidade dos plásticos é apenas mediana, sem uso de revestimentos macios.

A ACESSIBILIDADE é boa até porque o Altea não é um modelo assim tão alto. Não se destaca pela insonorização face ao ruído do motor, ou pela visibilidade lateral em manobra, estorvada pela inclinação dos pilares dianteiros. É uma questão de adaptação. Para trás, a versão ensaiada dispunha de sensores de estacionamento traseiro (250 €). Por falar em equipamento, esta versão Sport-up conta com controlo de estabilidade e de tracção, jantes em liga de 17'', controlo da pressão dos pneus e alguns itens desportivos. O preço não se pode dizer que seja particularmente apelativo, com uma lista de opcionais que inclui sistema de navegação com bluetooth por mais de 1000 euros. Os airbags laterais traseiros constituem também opção, num modelo que recebeu 5 estrelas nos testes EURONCAP.

COM ESTE MOTOR, o Altea XL não se torna na versão mais em conta, naturalmente. Se mantêm pretensões mais familiares e até mesmo com uma suspensão mais firme não interferindo gravemente no conforto, já as capacidades dinâmicas surgem potenciadas pelo acréscimo importante de potência e binário deste motor. A caixa de seis velocidades é colaborante na precisão e rapidez de passagem, mas o alongamento das suas relações retira algum prazer na progressão de regime. Em contrapartida beneficia os consumos: face aos 170 cv, não se pode considerar má uma média em torno dos 7 litros.

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PREÇO, 34 780 euros (Sport-Up branco) desde 34000 € (Stylance branco) MOTOR, 1968 cc, 170 cv às 4200 rpm, 350 Nm às 1800 rpm, 16 V, turbo com geometria variável e intercooler, injector bomba electrónico CONSUMOS, 8,0/5,2/6,2 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 168 g/km

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Inspecção rápida antes de uma viagem. Mais vale prevenir do que remediar...

COMO É HABITUAL, a família Silva aproveita a época para «ir a banhos» ao Algarve.

Vão todos no automóvel escolhido pela sra. Silva, depois de uma série de propostas do marido e da consulta a uma dúzia de vendedores para encontrarem as melhores condições de crédito. Que o sr. Silva nunca mais vê terminado, para poder comprar as tais jantes especiais que viu no folheto de uma conhecida oficina de serviços rápidos.

Zeloso como é, o sr. Silva faz sempre uma pequena inspecção ao veículo antes de uma grande viagem.

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Citroën C2 1.1i VTR

Rejuvenescido

DESDE O LANÇAMENTO do C1, com dimensões semelhantes e vantagem acrescida das cinco portas, que o C2 se assume como a personalidade mais dinâmica e desportiva entre os «mais pequenos» do construtor. No inicio deste ano renovou-se, com uma actualização estética que incidiu sobretudo sobre a secção dianteira, e com melhorias na qualidade dos materiais interiores. A seu favor, sempre teve uma plataforma muito equilibrada, reacções bastante saudáveis e uma posição de condução agradável que muito contribuem para a condução viva e divertida que proporciona. A versão desportiva possui um motor 1.6 com 125 cv, enquanto a base da gama é este motor a gasolina 1.1i. Outra variante muito apreciada é o 1.4 HDi, a gasóleo, cabendo a este bloco equipar também o comercial de dois lugares designado Enterprise.

O QUE MUDOU, exteriormente, foi o pára-choques dianteiro mais imponente, tomadas de ar de maior dimensão e uma grelha identificadora que, no conjunto, vieram arredondar e dinamizar esta secção da viatura. E é pouco mais do que isto que esteticamente o diferencia da geração anterior, ficando reservado para o interior e para a mecânica, as alterações mais importantes.
As actualizações passaram pela disponibilidade de mais equipamento electrónico, nomeadamente conexões para fontes exteriores de som (via USB ou jack de 3,5 mm), Kit Bluetooth (€248) e sensores de parqueamento, para além da famosa caixa de (5) velocidades manual pilotada.
Um sistema «Stop & Start» vem equipar o C2 1.4i/16V de 90 cv. O dispositivo desliga automaticamente o motor um pouco antes da imobilização do veículo e liga-o quando se deixa de pressionar o pedal de travão, diminuindo o consumo e as emissões de CO2. Segundo a marca, em cerca de 10 % em ciclo urbano ou 15 % se o tráfego for mais intenso.

COM 4 LUGARES, o interior é suficientemente desafogado à frente. Os bancos traseiros podem ser individuais (€199), e o seu acesso é facilitado pelas portas amplas. Nota-se uma melhoria evidente dos revestimentos, embora algumas fixações continuem a requerer atenção. A bagageira serve os fins (193 l), mantendo a muito prática abertura em duas partes.
Ao condutor oferece-se uma das melhores posições do segmento. Boa visibilidade mas também um apoio muito correcto do corpo, diminuindo a fadiga em viagens mais prolongadas. Acesso e leitura dos comandos facilitada, pequenos espaços em número razoável. Neste caso destaque para o que existe na parte inferior do duplo portão traseiro.

JUNTEMOS uma boa posição de condução a um carácter dinâmico muito forte e teremos como resultado um desempenho deveras interessante! Mesmo quando falamos da versão menos potente, baseada num motor versátil, mas datado em termos de binário. Se a memória não me falha, este bloco remonta ainda ao Visa, embora com actualizações que o tem mantido actual em termos de desempenho. Os consumos médios podem-se considerar moderados mas os 7,5 l urbanos merecem outra interpretação. Gostei particularmente do funcionamento da caixa de velocidades, rápida, precisa e decisiva para o cabal aproveitamento deste motor e, por isso, decisiva no desempenho do conjunto, tal como acontece com a direcção assistida electricamente.

AS ALTERAÇÕES na capacidade de amortecimento da suspensão vieram reforçar o dinamismo e aumentar o maior prazer de condução do C2, um carro que a própria marca designa como «desafio urbano desportivo».
Possui de série ABS com repartidor electrónico da travagem e ajuda a travagens de emergência. No caso do 1.6HDi com 110 cv que passa a integrar a nova gama C2, conta ainda com controlo de estabilidade e de tracção, bem como um sistema que acende as luzes de travagem em caso de forte desaceleração.

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PREÇO, desde 11400 euros MOTOR, 1124 cc, DOHC, 8 V, 61 cv às 5500 r.p.m., 94 Nm às 3000 rpm CONSUMOS, 7,5/4,8/5,8 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 138 g/km

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Mazda MX-5 Roadster Coupé

A reinvenção do mito!

COM A CHEGADA do verão, dos dias de sol e de calor, sabe bem conduzir um descapotável para ter o privilégio de gozar em liberdade a brisa morna do vento a passar por nós. Já não falando no prazer que representa conduzir um carro que pelas suas características se distingue dos demais, onde as sensações são potenciadas pela altura, posição de condução, curso da suspensão, movimentar da direcção, enfim, pelas capacidades mecânicas e estruturais que oferece. Mas quando o sol se esconde e o calor dá lugar ao frio, quando as nuvens encobrem o azul do céu e a chuva chega, quando por qualquer motivo temos que abandonar a viatura e entre deixá-la escancarada ou vulnerável à mercê da pouca segurança de uma capota de lona... que fazer? Foi a pensar nisso que surgiu o conceito CC — coupe/cabriolet —, não mais do que uma capota retrátil mas rígida e menos frágil do que as anteriores. Com a vantagem acrescida de, quando colocada, aumentar a rigidez estrutural do veículo, melhorando-lhe com isso o comportamento e, logo, a segurança da sua condução.

ENTRE os pequenos roadsters descapotáveis, o Mazda MX-5 é provavelmente o mais emblemático. Nascido em estiradores americanos a partir de tecnologia japonesa, produzido inicialmente na Europa e em alguns mercados conhecido como Miata, surgiu em finais da década de 80 claramente inspirado num ícone inglês, o Lotus Elan. Mas, desde logo, impôs uma personalidade muito sua, cativando uma extensa legião de fãs que se sucedem-se em clubes de entusiastas por esse Mundo fora. Portugal não é excepção. Faz igualmente parte do Guiness/Livro dos Recordes como o roadster mais produzido de sempre, a caminho do milhão de unidades no total de todas as gerações.

HOUVE um tempo em que o MX-5 «reinava» quase como um único no seu «nicho». Depois os construtores perceberam que esse nicho poderia tornar-se num mercado interessante e propostas diferentes foram surgindo, algumas a partir de modelos utilitários mas deles se distinguindo, oferecendo mais espaço, mais economia e uma outra utilidade: tal camaleão, podem transformar-se facilmente em elegantes coupés, graças às suas capotas rígidas escamoteáveis. Porque descapotáveis sempre houve; mas estes recriam o conceito, democratizam-no, evoluem-no... e a «novidade» acabou por chegar ao MX-5, conferindo novo fôlego à presente geração. E, curiosamente, contribuindo para a mística inicial, a dos desportivos ingleses que ainda hoje fazem as delícias dos apaixonados. Reparem bem na foto: não parece um brinquedo apetecível para gente crescida?

É LINDO. Apela a todos os sentidos. Faz rodar pescoços à sua passagem. Mas lá dentro, com a capota colocada, pode revelar-se algo claustrofóbico. Não é um carro grande: mede menos de quatro metros, para nos sentarmos temos que nos encaixar numas excelentes baquets quase de competição. Por isso não é prático entrar ou sair no carro; mas dá gozo estar lá sentado! Até porque a visibilidade é boa, os comandos estão bem colocados e até mesmo o volante que inicialmente parece estar muito próximo contribui para essa postura desportiva, tal como a curta manete da caixa de velocidades. Com a capota colocada, é exactamente essa a sensação: a de um pequeno desportivo pronto a devorar pista.

O PAINEL de bordo é como se espera: leitura fácil, informações essenciais bem legíveis. Comandos intuitivos, alguns pequenos espaços milagrosamente aproveitados. Som excelente, ligação para i-pod. Os revestimentos assentam no plástico, mas de aparência sólida. Mas a novidade aqui é mesmo o accionamento da capota eléctrica constituída por duas peças articuladas. É uma das mais rápidas a recolher ou no sentido inverso: cerca de 12 segundos. Solta-se um fecho e carrega-se num dos botões no tablier. Mas para guardar tamanho volume tiveram que se fazer concessões: perdeu-se um pouco de espaço interior e, parece-me, capacidade da mala embora o fabricante afirme o contrário. Não há pneu suplente, apenas um kit anti-furo.

TESTADO na versão de motor: 2.0, 160 CV. Mais do que o bastante para o levar a números proibidos pelas autoridades: 215 km/h. Não é económico para o peso que tem e ainda menos o é em cidade. Em todo o caso, embora seja prático de manobrar, não é esse o seu ambiente natural. O prazer está em conduzi-lo tranquilamente junto ao mar, em devorar trajectos sinuosos nos quais o «piloto» lhe antecipa facilmente as reacções. Acelera-se facilmente e vai aos 100 km/h em pouco mais de 8 segundos.

TODO ELE é bastante equilibrado; a circunstância de motor dianteiro e tracção traseira contribui para isso. E ai está outro dos seus gozos de condução: a atitude em curva, o deslizar suave e bem conseguido da trajectória, um controlo de estabilidade activo que lhe garante um comportamento seguro. E, depois, um «roncar» sempre presente, simultaneamente naif, simultâneamente selvagem. Apetece!

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PREÇO, desde 37500 euros (*) MOTOR, 1999 cc, 160 cv às 6700 rpm, 188 Nm às 5000 rpm CONSUMOS, 11,2/6,5/8,2 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 193 g/km
(*) Existe ainda com o motor 1.8 com 126 cv, a partir dos 30 mil euros

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