Nissan Note 1.4

Giro e versátil

HÁ UMAS POUCAS de décadas, com o aparecimento do Renault Espace, a palavra «monovolume» passou a designar modelos automóveis de grande porte e motor, com clara vocação para o lazer, longas viagens e muita versatilidade interior para os seus ocupantes. Esta expressão, que se deve mais ao conceito de construção da carroçaria, acabou por se generalizar ao volume e forma dos veículos, geralmente mais altos e compactos em termos de comprimento.

COUBE À RENAULT, de novo, estender a ideia de monovolume a outros segmentos, lançando a Scénic, com outros construtores a apresentarem modelos ainda mais compactos. E se refiro tanto a marca francesa, é porque um dos membros mais recentes da sua gama é o Modus, a partir do qual este Note foi concebido, numa política de aproveitamento de sinergias entre as marcas. Mas dele difere sobretudo por uma maior distância entre eixos que, naturalmente, acaba por lhe proporcionar uma melhor habitabilidade.

E COMECEMOS a análise ao modelo exactamente por aí, pelo aspecto da habitabilidade. Com uma volumetria exterior não muito maior do que a de um utilitário, o Note oferece um espaço interior, principalmente para os ocupantes posteriores, ao nível do de um modelo familiar. Claro que isto é obtido em grande medida graças à possibilidade deste banco poder correr longitudinalmente sobre calhas, fazendo, com isso, oscilar a capacidade da mala entre os 280 e os 437 litros.
Se o espaço favorece o conforto, o equilíbrio patenteado pela suspensão não o contraria. Ainda que se pressinta uma maior firmeza das molas, exigida pela altura da carroçaria e essencial para a necessária estabilidade em curva, a boa compleição dos bancos atenua grande parte das irregularidades do piso.

VOLTEMOS ao seu interior, para referir que, embora profusamente revestido com plásticos rijos, a qualidade e o rigor de construção são bem patentes, até pela ausência de ruídos indesejáveis. Foi também tido um cuidado especial com a insonorização e, como não podia deixar de ser neste género de modelo, abundam os pequenos espaços por todo o habitáculo, não esquecendo as prateleiras rebatíveis que servem os bancos traseiros.
Outro pormenor curioso, mas muito funcional, é o porta-luvas; à partida até parece que não existe, substituído por uma pequena bolsa exterior descoberta, mas um pequeno fecho faz descobrir um amplo espaço refrigerado.
Também a funcionalidade dos comandos merece destaque, o mesmo não se aplicando à posição de condução, pois a elevação do respectivo assento, coloca-o numa posição algo inconfortável. Mas mesmo na posição mais baixa, são existem grandes óbices à visibilidade.

OS CERCA de 4,1 metros de comprimento conferem-lhe uma habitabilidade de excepção, permitem-lhe igualmente uma maneabilidade urbana muito boa, desembaraçando-se com bastante à vontade graças à desenvoltura do motor. Uma agilidade que advém do seu bom binário e de um correcto escalonamento da caixa, que, infelizmente, também se paga em consumos no tráfego citadino. A suspensão rija enfrenta com segurança e sem receio os trajectos mais sinuosos, permitindo-lhe também patentear uma excelente estabilidade tanto em velocidades elevadas, como quando sofre a acção de ventos laterais. E, porque o Note tem nas suas competências dinâmicas um trunfo muito importante, quase fazendo esquecer a sua vocação familiar, o prazer da sua condução aliado a uma versatilidade e oferta de espaço interior, fazem deste pequeno monovolume um caso à parte entre os seus pares. Ainda por cima até é bastante giro!

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PREÇO, desde 15 900 euros MOTOR, 1386 cc, 88 cv às 5200 rpm , 16 V., 128 Nm às 3200 rpm PRESTAÇÕES, 165 km/h CONSUMOS, 7,9/5,3/6,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 150 g/km

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PORTUGAL recebe os motores 1.4 e 1.6/110 Cv, a gasolina e as apetecidas versões diesel 1.5 DCi com potências de 68 e 86 cv.
Em matéria de equipamento, existem três níveis consoante os motores: Visia, Acenta e Tekna. O mais básico inclui apenas ABS com assistência a travagens de emergências, duplo airbag frontal, rádio/CD, banco traseiro deslizante e rebatível, direcção assistida eléctrica e progressiva, vidros eléctricos dianteiros, fecho centralizado com telecomando, sistema «Follow me home»

Resultado do modelo nos testes de segurança EuroNcap:
http://www.euroncap.com/images/results/superminis/car_257_2006/Nissan%20Note%20Datasheet.pdf

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Fiat Grande Punto 1.3 Multijet

A Desforra

NÃO SEI BEM o que realçar no novo Punto; melhor dizendo no Grande Punto… O nome encerra em parte a chave. Grande, por que de facto é maior. Mas também mais moderno, mais bonito, mais apelativo. Também mais confortável… naturalmente mais eficaz no binómio conforto/desempenho… interiormente, muito funcional, com boa posição de condução e uma ergonomia de comandos excelente… no entanto… no entanto, se tivesse que realçar uma das características que mais se evidencia e que acaba por ser decisiva para a boa impressão, mencionaria a insonorização.

AUTO-ESTRADA. Noite. Rádio desligado. Silêncio. Silêncio no interior, quer dos habituais ruídos provenientes do motor, quer dos provocados pelo rolamento. Boa postura nos bancos, volante e pedais correctamente colocados. Apetece conduzir. E, com isso, esquecemos que estamos num modelo essencialmente utilitário, crescendo a impressão de se tratar de um modelo de gama superior. E, nisso, o Punto é Grande. O interior é agradável visualmente, no entanto, os plásticos que o revestem — ainda que isentos de ruídos parasitas o que evidencia o cuidado na sua montagem e fixação —, não desmentem. Ao toque, o som é demasiado plástico.

DA ERGONOMIA, refira-se, para além da boa posição de condução e da compleição dos bancos, a existência de vários espaços para pequenos objectos... que têm efectivamente de ser pequenos! O acesso traseiro é bom, na versão ensaiada de cinco portas, quanto ao espaço para as pernas dos ocupantes daquele banco, está muito condicionado às necessidades dos utilizadores dianteiros. Ou seja, podia ser melhor, mas, com isso, a bagageira do Grande Punto ganha uns centímetros, com os seus 275 litros bem perto do melhor do segmento e a vantagem de albergar de pneu suplente igual aos restantes. Ainda assim, registaram-se melhorias na habitabilidade, nomeadamente pelo aumento da largura.

O GRANDE PUNTO tem uma responsabilidade acrescida: não apenas devolver à Fiat os pergaminhos da marca neste segmento, como, em simultâneo, permitir que o construtor dê um pontapé na crise que o assola com o decréscimo das vendas, nomeadamente em modelos que representam importantes volumes de vendas. Daí que tenha apostado num dos factores que contribuem para a diferença e principal motivo de apelo aos potenciais consumidores: a estética. Um objectivo plenamente alcançado: da mão do centro de estudos estilísticos «Ital-design-Giugiaro», quem mais (?), saiu um modelo com uma frente que, desde logo, estabelece um apelo desportivo, dinâmico e tremendamente sedutor. Muito italiano, a lembrar até os super-desportivos Maserati… Aposta ganha, até porque o resto do conjunto mantém o equilíbrio do estilo e das proporções.

JÁ SE REFERIU o seu bom desempenho em matéria de insonorização e se realçou o conforto. Há de facto um apurado cuidado nesta área e pode afirmar-se que a suspensão cumpre plenamente a sua função, oferecendo previsibilidade das reacções e a necessária estabilidade em velocidades mais elevadas. Coube ensaiarmos uma das versões mais apelativas ao mercado português, a equipada com o conhecido motor diesel 1.3, na sua versão ainda mais acessível de 75 cv. O que dele se pode extrair são, sobretudo, bons consumos, na ordem dos 5 litros de média. Trata-se de um motor que só «respira» bem acima das 2000 rpm, ainda que, numa condução mais descontraída, seja possível mantê-lo, sem esforço, entre as 1500 e as 2000 num uso mais urbano. Refira-se ainda que, em cidade, mantêm-se o auxílio da direcção assistida eléctrica, que a torna ainda mais «leve» em velocidades até os 80 km/h.
Contudo, para maior dinamismo, o ideal será mantê-lo acima desse valor e, pena é, que a caixa não seja mais colaborante em passagens rápidas. De facto, sobretudo na segunda e na terceira, mostra alguma imprecisão, não sendo nas restantes um exemplo de suavidade. O seu escalonamento demonstra também a vontade de andamentos mais moderados.

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PREÇO, desde 16872 euros (3 portas) MOTOR, 1248 cc, 75 cv às 4000 r.p.m., 190 Nm às 1750 rpm, 16 válvulas, Injecção directa multijet common rail com turbo e intercooler PRESTAÇÕES, 165 km/h CONSUMOS, 4,0/4,7/5,9 l (extra-urbano/combinado/urbano)

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PRETENDENDO conquistar os potenciais interessados não apenas visualmente como pelo investimento em si, o Grande Punto oferece um lote de equipamento interessante para o preço praticado. Articulado em dois níveis com este motor — Active e Dynamic —, o básico contempla ABS com distribuição electrónica da força de travagem e airbags frontais multistage c/ sistema inteligente Smart, o que, em conjunto com uma carroçaria «inteligente» nos seus pontos de deformação programada em caso de colisão, suporte dos pedais de rotura pré-estabelecida em caso de choque e bancos anti-deslizantes, contribuiu para que o modelo alcançasse a classificação máxima em termos de segurança nos testes EURO-NCAP. Em matéria de conforto, para além dos vidros e dos retrovisores eléctricos, o fecho centralizado com comando controla também a abertura da bagageira, o banco do condutor é regulável em altura tal como o volante, o traseiro rebate assimetricamente e estão presentes o computador de bordo e o dispositivo de luzes «Follow me home».

Resultado do modelo nos testes de segurança EuroNcap:
http://www.euroncap.com/images/results/superminis/car_238_2005/Fiat%20Punto%20Datasheet%202.pdf

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Renault Laguna 2.0 dCi

Equilíbrio e segurança

APRESENTADO há um ano em nova versão, o Laguna recebeu no final do ano novos motores diesel mais potentes e eficientes. Ainda que mantenha em comercialização o motor 1.9, agora com 130 cv, o destaque vai para a unidade 2.0 em duas versões de 150 e 175 cv, equipadas com filtro de partículas e cumpridoras das futuras normas de baixa emissão de poluentes. Associada ao motor 2.0 dCi surge também uma nova caixa de seis velocidades, que vem contribuir para um aumento significativo de binário para os 340 nm às 2000 rpm.

«JOGANDO» num segmento tão exigente quanto competitivo, este modelo tem a ingrata tarefa de se digladiar com outros de marcas de prestígio firmado na classe. Uma empreitada nada fácil e em que, a par de um dinamismo não demasiado arrojado das linhas — neste segmento tanto coabitam os clientes familiares como executivos empresariais —, a imagem de robustez, qualidade e classe deve estar bem presente. A oferta de equipamento tem que ser vasta e completa, não dispensado as mais recentes novidades tecnológicas e esse será, porventura um dos aspectos que mais vinca a actual geração, que passou a poder de dispor de itens como um avançado sistema de navegação.

O CARMINAT NAVIGATION e Communication, quando presente, é não apenas simples, rápido e deveras intuitivo apesar das suas inúmeras funções, como dispõe de reconhecimento vocal para comando da navegação e utilização do telefone, zoom automático na aproximação das mudanças de direcção, proposta simultânea de três itinerários alternativos, e outros extras. Disponível em sete línguas incluindo o português, contém 21 países cartografados num único DVD.
Mas, em relação à versão anterior, encontramos também os faróis de xénon com um controlo electrónico que adapta o feixe em função da distância ao solo do veículo. Por aqui se percebe as preocupações com a segurança sempre presentes na marca francesa e, se o anterior Laguna já merecia a classificação máxima nesse âmbito, a nova geração pretende ir mais longe ao proporcionar airbags de maior amplitude e sistemas de retenção ainda mais eficazes, estes a pensar também nos mais novos.

MAS TUDO ISTO não chegaria se igualmente não proporcionasse uma condução mais segura e previsível do ponto de vista dinâmico. Efectivamente, sem sacrificar o conforto que continua em excelente nível, o desempenho do Laguna, muito ajudado pelo controlo dinâmico de estabilidade com controlo de subviragem, passou a contar com múltiplos sensores que fazem a «leitura» das condições do sistema de suspensão e do estado dos pneus, contribuindo para uma reacção mais rápida do sistema de controlo da trajectória. E o resultado prático é realmente surpreendente, pois o familiar francês tem não apenas um comportamento muito seguro em fracas condições de aderência, como se revela eficaz em piso irregular, mantendo a tracção e garantindo o conforto.

AS ALTERAÇÕES estilísticas passaram como é habitual por uma secção dianteira de acordo com a nova imagem da marca, mais dinâmica e simultaneamente mais elegante. Obviamente que o interior também saiu beneficiado, pois não apenas apresenta acabamentos mais cuidados, como a atmosfera sóbria e cuidada se alia a materiais mais nobres no revestimento do painel de bordo, mais suaves e actuais nos padrões dos bancos. Dotado de uma série de inovações que visam melhorar o conforto, o Laguna proporciona uma excelente posição de condução e de fácil adaptação mercê dos múltiplos ajustes, sendo de salientar também a ergonomia dos variados comandos.
A par do cartão de comando que dispensa a chave, uma das características deste modelo é a ausência do tradicional travão de mão, substituído por um comando eléctrico situado à esquerda do volante. Esta funcionalidade acaba por tornar muito prático o vulgarmente chamado «ponto-de-embraiagem», surgindo, no local que tradicionalmente ocupa, o comando central multimédia que controla o sistema de navegação.

EXTRAORDINARIAMENTE silencioso, a nova unidade motriz é igualmente mais económica, mercê de uma gestão mais precisa da injecção de combustível. A prontidão da resposta nas recuperações e a velocidade de ponta permitida, não deixam margem para dúvidas quanto à mais valia deste 2.0 dCi, bem coadjuvado pela precisão da nova caixa de seis velocidades.
Não sendo um dos modelos mais vistosos do seu segmento, não restam dúvidas de que este novo Laguna se reforçou em matéria de pontos de interesse. Com a segurança a manter-se como um dos pontos de honra, um lote assinalável de inovações técnicas, um interior amplo e muito confortável, uma facilidade de condução que nos faz esquecer as avantajadas dimensões e um motor que se revela um dos mais eficazes da classe dos 2,0 l, esta versão apresenta-se como uma proposta equilibrada e sedutora.

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PREÇO, desde 35600 euros MOTOR, 1995 cc, 150 cv às 4000 r.p.m., 340 Nm às 2000 rpm, 16 válvulas, Injecção directa common rail PRESTAÇÕES, 215 km/h CONSUMOS, 7,7/4,9/5,9 l (extra-urbano/combinado/urbano) CO2, 155 (g/km)
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UMA BERLINA de cinco portas e uma versão break constituem a oferta em termos de tipos de carroçarias. A gasolina, os motores 1.6 16v de 115 cv, e um exclusivo Laguna GT equipado com uma motorização 2.0T de 205 cv. A gama diesel é mais abrangente e formada, além deste, pelos motores 1.9 dCi, agora com 130 cv, e o 2.2 dCi com caixa automática proactiva. Na berlina e na break é possível ainda optar por este 2.0 dCi com 150 ou 175 cv. Em matéria de equipamento, a versão base desta motorização, designada Dynamique, contempla ABS com EBV e sistema de assistência à travagem de urgência, ESP (controlo dinâmico de estabilidade) com ASR (sistema anti-patinagem), quatro airbags (frontais e laterais tórax dianteiros), sistema de controlo da pressão dos pneus, sistema de retracção do pedal de travão em caso de choque, trancamento automático das portas em movimento, sistema de fixação isofix nos dois lugares laterais traseiros, ar condicionado automático com regulação separada esquerda/direita, quatro vidros e retrovisores eléctricos, faróis de nevoeiro, rádio/CD, jantes em liga de 17’’, computador de bordo, bancos em couro e tecido com ajustes em altura e profundidade, tal como a coluna da direcção, e cartão com telecomando.

Resultado do modelo nos testes de segurança EuroNcap (teste mais actualizado à data: 2003):

http://www.euroncap.com/content/safety_ratings/details.php?id1=3&id2=158

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Citroen C 3 Pluriel 1.4 HDi

Olha! Mas que coisa mais linda…

O LANÇAMENTO da série especial Oceanic, permitiu-me revisitar um dos modelos mais divertidos e originais da francesa Citroën e também um dos mais multifacetados que actualmente podemos encontrar.
Para encerrar deste já o assunto, esta série especial distingue-se por um lote de equipamento específico, que inclui pára-choques, pegas das portas, frisos laterais, arcos e costas dos bancos da frente em tom cinza alumínio, tecto em preto, puxador das portas forrado em cabedal com debruado, volante em cabedal, painel de bordo harmonia tramontane, manípulo da caixa de velocidades em translúcido azul, tapetes e estofos em tecido específicos, para além de aplicações exteriores que identificam esta versão, unicamente disponível nas cores azul ou cinza metalizado.

O C3 PLURIEL É… bem! Ele é, ora um pequeno familiar urbano com tecto de abrir em lona, um pequeno descapotável quando lhe são retirados os arcos laterais e até uma pick-up de apenas dois lugares e muito espaço de carga, depois de recolhidos os bancos traseiros e aberto (ou não) o portão traseiro. Claro que não há bela sem senão… ainda que a capota tenha previsto um espaço de recolha sob o piso da mala, os arcos laterais — que exigem algum trabalho de remoção —, têm que ficar em casa. Um conceito inovador e irreverente, que começou como exercício de estilo, mas que, devida ao bom acolhimento do público em salões internacionais, levou o grupo PSA a decidir-se pela sua produção.

A BASE É naturalmente o C3 que tão boa aceitação continua a ter, mesmo já em fase final de carreira. Mas muito da sua estrutura é específica, ainda que partilhe a quase totalidade dos órgãos mecânicos, com naturais ajustes, mormente a nível da suspensão. Nomeadamente, o motor que ensaiámos nesta versão, uma muito económica e equilibrada unidade motriz 1.4 HDi com 70 cv, perfeitamente ajustada para as pretensões do modelo. Com um bom binário — mas que, sobretudo, «chega cedo» —, e uma caixa de velocidades bem escalonada, desembaraça-se de forma lesta em cidade e permite valores de aceleração e velocidade aceitáveis. Têm igualmente a vantagem de ser silenciosa e praticamente isenta de vibrações no seu funcionamento, o que é sempre uma mais valia quando falamos de um veículo com este tipo de estrutura.

UM DOS PORMENORES menos bem conseguido neste modelo diz respeito, estranhamente para uma viatura francesa, ao conforto. Pelas características aceita-se que a taragem da suspensão seja menos branda, devido a menor rigidez torcional. Compreende-se que não abone muito espaço traseiro — os dois ocupantes não encontrarão grande desafogo para as pernas —, mas já se estranha a compleição dos bancos dianteiros que estão longe de permitir que o corpo se encaixe de forma perfeita. Levanta-se o banco, baixa-se o banco, levanta-se o volante, baixa-se o volante, e a verdade é que após uma viagem mais prolongada, a fadiga lombar é evidente.

QUANTO AO INTERIOR, não difere muito do C3. O mesmo estilo despretensioso mas funcional, com uma qualidade dos plásticos que se aceita no segmento e que, salvo alguns ruídos provenientes da chapeleira, aparentam, agora, maior robustez perante piso irregular. O jogo de cores, com predominância do azul, e as aplicações de cabedal favorecem e esbatessem a rigidez dos plásticos, alegrando um ambiente já de si luminoso. O funcionamento prático e eléctrico da capota, permite que se retire ou reponha em andamento, com várias posições intermédias, não sendo demasiados os ruídos aerodinâmicos que a mesma provoca em velocidades mais elevadas. O que não acontece quando esta se encontra recolhida, mesmo que a forte inclinação do pilar dianteiro tende contrabalançar essa tendência. A verdade é que o Pluriel, como a maioria dos descapotáveis, é um carro para se desfrutar sem pressas…

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PREÇO, desde 23 452 euros MOTOR, 1398 cc, 70 cv às 4000 rpm, 160 Nm às 1750 rpm, 16 V, common rail PRESTAÇÕES, 158 km/h CONSUMOS, 5,7/4,2/4,7 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 125 g/km

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ALÉM DO EQUIPAMENTO específico e identificativo da versão Oceanic, o Pluriel oferece airbags frontais e laterais para condutor e passageiro, ABS com ajuda a travagens de emergência e repartidor electrónico de travagem, vidros, retrovisores eléctricos e mecanismos de fecho/abertura da capota eléctricos, fecho centralizado com telecomando, faróis de nevoeiro e rádio/CD. Naturalmente que o tipo de carroçaria de três portas é única, mas esta versão conta ainda com uma variante a gasolina 1.4 a partir de cerca de 20500 euros.

Resultado do modelo nos testes de segurança EuroNcap (teste mais actualizado à data: 2003):
http://www.euroncap.com/content/safety_ratings/details.php?id1=1&id2=171

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Mazda 5 2.0 MZR-CD

Acertar na mouche !

SE HÁ ALGO que se atribuiu aos japoneses, é a capacidade de pegar num conceito, desenvolver e aprimorá-lo, para depois oferecer um produto irresistível. E se demoraram um pouco a «entrar» no espírito dos monovolumes médios de gosto europeu, quando o conseguiram, não se limitaram a copiar… reinventaram-no e aperfeiçoaram de tal modo que acabaram por estabelecer novos padrões para este segmento.

E SE FALARMOS do caso concreto do Mazda 5, não lhe faltam atributos: economia, espaço e versatilidade interior e, não menos importantes, conforto sem sacrifício de uma capacidade dinâmica capaz de rivalizar com muitas station wagons…
O substituto do Premacy tem também razões de sobra para encantar os que igualmente buscam um modelo de segmento superior; a capacidade de acomodar sete passageiros, a versatilidade de se transfigurar em quatro, cinco ou sete lugares — graças aos dois bancos traseiros rebatíveis que se dissimulam na bagageira (mantendo uma superfície plana) ou à forma como a segunda fila de bancos se transforma em duas confortáveis poltronas —, a acessibilidade facilitada pelas portas traseiras de correr, a faculdade de poder gerir as necessidades de carga mediante a possibilidade dos bancos posteriores correrem sobre calhas, a excelente capacidade da mala, o seu comportamento em estrada e faculdade de manobra… e, não menos importante, um preço deveras concorrencial para um modelo equipado com um fabuloso motor de dois litros, prestável em todas as situações e extraordinariamente económico!

«PEGANDO-O» por este último prisma a surpresa é ainda maior. É que, efectivamente, o Mazda 5 surge onerado em termos fiscais pela maior cilindrada face a alguma concorrência, mas nivelado e, em alguns casos — quando comparado em termos de equipamento —, com um valor final mais baixo. Rebuscando razões para o diferenciar, diria que lhe falta alguns materiais mais suaves nos revestimentos interiores, uma melhor gestão de pequenos espaço à disposição dos passageiros ou até uma maior suavidade na movimentação das palas para o sol… mas todos estes motivos se esbatem perante a solidez e qualidade de construção e de insonorização do habitáculo, bem patentes quando se transita em caminhos irregulares; ou, correndo o risco de me repetir, no imenso prazer e precisão da sua condução!

DE FACTO, a Mazda é, das marcas nipónicas, a que, nos últimos anos, mais tem apresentado produtos que se ajustam às pretensões do consumidor-tipo europeu, não sendo alheio a tal facto a sua ligação ao grupo Ford. Mas tem tido um especial cuidado em que os seus modelos se distingam por proporcionar um conjunto agradável de emoções (e esse é o espírito Zoom-Zoom…), nomeadamente de condução, e o 5, ainda que com uma estrutura mais familiar, não é excepção. É fácil esquecermo-nos de que se trata de um monovolume, com uma maior altura e centro de gravidade mais elevado, aliás, na grande maioria das situações, parece mesmo mais compacto do que as dimensões exteriores nos revelam. A segurança que transmite ao abordar curvas mais apertadas — o modelo ensaiado dispunha de controlo de estabilidade, mas a sua acção é imperceptível para quem o conduz —, a precisão que mantém em velocidades mais elevadas — de que, geralmente, só nos damos conta pela deslocação do vento… —, a ligeireza com que enfrenta o trânsito urbano e a destreza de manobra, cativam mesmo os mais exigentes.

COMO SE JÁ NÃO BASTASSE, temos uma pronta resposta do motor, bem coadjuvado por uma caixa de seis velocidades que, além de bem escalonada, demonstra uma precisão e suavidade assinaláveis, não esquecendo a colocação deveras confortável do respectivo manípulo. À frente do condutor surgem de forma clara as informações essenciais e a colocação dos principais comandos é perfeitamente intuitiva. A posição de condução não precisa necessariamente de ser a mais elevada, pois a visibilidade é boa nos ângulos normais para este género de modelos, ainda que os sensores traseiros de auxílio ao estacionamento sejam uma colaboração preciosa. A compleição dos bancos, rijos mas com bom apoio lateral, ajudam a esbater a fadiga geralmente provocada por viagens mais longas, enquanto a suspensão, nada tendo de macia, absorve convincentemente as irregularidades do percurso e impede o habitual bambolear deste tipo de carroçaria.
Não esquecendo o sempre grato factor de chegarmos ao final da jornada registando consumos realmente comedidos…

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PREÇO, desde 27 650 euros MOTOR, 1998 cc, 143 cv às 3500 rpm , 16 V., 360 Nm às 2000 rpm, turbodiesel de Injecção Directa PRESTAÇÕES, 197 km/h CONSUMOS, 7,3/5,7/6,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 173 g/km

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UMA ÚNICA MOTORIZAÇÃO constitui a oferta da gama que se declina em quatro níveis de equipamento: Comfort, Exclusive, Sport e Hightech. O equipamento principal da versão mais acessível é relativamente escasso mas contém o mais importante em matéria de segurança (a propósito: obteve a nota máxima, no que concerne à protecção dos ocupantes, nos testes de colisão EuroNcap), compreendendo ABS com distribuição electrónica da força de travagem (EBD) e assistência à travagem de emergência (EBA), oito airbags (frontal e laterais dianteiros) e de cortina (à frente e atrás, até à 3.ª fila), vidros e retrovisores eléctricos, ar condicionado manual e rádio/cd com controlos no volante, para além do sistema de modularidade da fila central de bancos.
A versão ensaiada — Sport — e certamente a mais entusiasmante, está disponível por cerca de 31300 euros. Ao atrás descrito, acresce, entre outros, o controlo dinâmico de estabilidade (DSC) com controlo de tracção (TCS), jantes em liga leve de 17" com pneus 205/50, vidros escurecidos, sensores de chuva e de comutação automática de luzes, faróis de nevoeiro e principais em Xénon, fecho centralizado com telecomando e funções «super lock» e sistema «Chave Inteligente», cruise control, ar condicionado automático e computador de bordo.
A garantia mecânica é de três anos ou 100 mil quilómetros.

Resultado do modelo nos testes de segurança EuroNcap:

http://www.euroncap.com/images/results/mini_mpvs/car_241_2005/Mazda%205%20Datasheet%203.pdf

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Nomes que perduram: MINI

Os carros não se medem aos palmos!

EM FINAIS dos anos cinquenta, a conservadora indústria automóvel britânica vivia um ambiente muito especial. Por um lado, os construtores mostravam-se relutantes em introduzirem inovações nos seus produtos; por outro, a maioria dos automóveis ingleses
mais populares, apresentavam uma clara desactualização técnica, numa altura em que a Europa continental respondia com modelos como o Volkswagen, o Fiat 600, o Renault 4 cv ou o Citroen 2 cv.
Esse ambiente, juntamente com a crise de petróleo motivada pela disputa do canal do Suez, levou o presidente da BMC — British Motor Company —, a pensar na concepção de um carro tecnicamente evoluído e estilisticamente diferente, mais económico, fácil e barato de produzir, mas sem grandes concessões no espaço, no conforto ou nas prestações.
Estávamos em 1957.

A IDEIA era conceber um automóvel de dois volumes, com não mais de três metros de comprimento e capacidade para quatro adultos e ainda alguma carga.
O segredo consistiu na colocação de um pequeno motor de 848 cc, já existente, comprovadamente fiável e simples de reparar, disposto transversalmente, à frente, juntamente com a caixa de velocidades.
Isso e a tracção dianteira, permitiu que 80 por cento do volume fosse dedicado ao habitáculo e à bagageira, libertando também o espaço habitualmente ocupado pelo veio de transmissão às rodas traseiras.
A carroçaria monobloco, as rodas de dez polegadas (baixando o centro de gravidade), as suspensões com rodas independentes e blocos de borracha asseguravam-lhe, para a época, uma notável estabilidade direccional e um comportamento em curva simultaneamente preciso e divertido.

ALGUNS «truques» conferiram ao novo veículo uma versatilidade interessante: a colocação central dos instrumentos tornava o habitáculo menos acanhado, dando a ilusão de uma maior profundidade em relação ao condutor e criou espaço para objectos de pequenas dimensões; a porta da bagageira abrindo de modo a poder ser utilizada como prateleira no transporte de volumes de maiores dimensões; e as cavas das rodas traseiras, colocadas no extremo da carroçaria, não interferiam no espaço deste banco.
A produção iniciou-se em 8 de Maio de 1959 e a 26 de Agosto o público conheceu finalmente o Austin Se7en ou Morris Mini-Minor, consoante a marca do grupo BMC.
Ao câmbio actual, o preço na Inglaterra rondava os 140 contos. Em Portugal, em 1960, não chegava aos 48 contos.

CURIOSIDADES!

Qual é o carro inglês mais famoso? A ponto de ter sido considerado o «carro do século»? O «Mini», claro. E sabia que quem o desenhou foi um turco chamado ALEXANDER Arnold Constantine Issigonis, mais tarde conhecido apenas por Sir Alec Issigonis?
Filho de pai grego e mãe alemã, nasceu na Turquia em 1906, e depois de estudos em engenharia em Londres, e da passagem por algumas empresa mecânicas, concebeu, para a Morris, o Minor, o primeiro carro inglês a ultrapassar o milhão de unidades vendidas. Antes de ingressar na BMC em 1955, Issigonis teve uma curta passagem pela Alvis, onde começou a esboçar os contornos de um automóvel de pequenas dimensões.

David contra Golias: nos ralis o mini bateu-se com carros mais potentes e ganhou. A «culpa» recaí em John Cooper, especialista mecânico responsável pela preparação de carros e motores para competição. Nascia o Mini Cooper!

O MINI conheceu inúmeras versões oficiais, entre elas um modelo carrinha designado Countryman ou Estate, uma pick-up e o muito popular Mini-Moke. E foi produzido em inúmeros paises, incluindo Portugal.

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Nissan Navara 2.5 DDTi

A DOMINADORA!

QUANDO em relação ao Suzuki Grand Vitara referi o facto dos jipes se terem «aburguesado» e, com isso, terem surgido os «SUV’s», o mesmo se aplica a um segmento geralmente associado a viaturas de trabalho: as «pick-up», não uma qualquer, antes um modelo com pergaminhos fortemente vincados na classe. Habitualmente, este grupo de viaturas tem um uso mais comercial ou laboral, aliando, no caso específico, as capacidades de todo-o-terreno com a versatilidade de carga conferida pela caixa aberta.

SÓ QUE, tal como aconteceu um pouco com os jipes, estas «pick-up» viraram moda e objecto de desejo, seja pela imagem de aventura, robustez e imponência que transmitem, pelas inegáveis capacidades de poderem trilhar caminhos realmente difíceis, também ajudando, para a sua popularidade, a imagem granjeada em provas desportivas. Temos, pois, o melhor de dois mundos combinados — para o trabalho e para o lazer —, com os construtores a oferecerem, a par de modelos essencialmente destinados ao primeiro caso — mais austeros e menos requintados interiormente —, versões de cabine dupla, com cinco lugares, melhor dotação de equipamento, níveis de conforto mais elevados e ainda elegantes sistemas para fecho da caixa de carga.

NO CASO da Navara, um dos mais populares deste segmento, e especificamente da versão ensaiada, isso é por demais evidente. Para começar, foi desenhada em conjunto com o requintado SUV Pathfinder, partilhando ambos alguma mecânica e diverso equipamento de conforto. O que abona a favor dos dois: mais conforto na «pick-up», maior capacidade TT no SUV. Depois, todo o interior é refinado, na procura do maior conforto e requinte, com a funcionalidade que se espera e deseja num modelo de segmento alto, desde os estofos em pele com regulações em altura, até ao sistema de navegação.

DISPONÍVEL numa versão de cabine King Cab para dois adultos à frente e com dois bancos ocasionais atrás, é a Double Cab com banco traseiro de três lugares e caixa fechada, a que melhor corresponde ao que acabei de dizer. De referir que, para aumentar a versatilidade no que respeita à arrumação, o banco traseiro rebate assimetricamente, tal como o do passageiro dianteiro, existindo ainda compartimentos sob o assento do primeiro. Mas espaço interior é que não falta num veículo com esta imponência de dimensões, com bom acesso mesmo aos lugares posteriores, salvo o condicionado pela altura da entrada. Em tudo o resto, desde a posição de condução ao funcionamento dos comandos, a Navara é um modelo pensado para se entrosar com quem a dirige, permitindo transportar, na caixa traseira, objectos de maiores dimensões. A X-BOX, que equipava o modelo ensaiado, é uma hermética e bonita cobertura em fibra com tampa superior apoiada em amortecedores, complementando-se, o seu bom acesso, com a tradicional abertura deste modelo.

DESDE QUE HABITUADOS às avantajadas dimensões que podem colocar alguns entraves em manobra — não apenas a visibilidade traseira pode levantar alguns problemas, como o raio de viragem é naturalmente mais elevado —, a facilidade com que se dirige e a segurança que apresenta em curva não deixam de impressionar pela positiva. O bom trabalho realizado a nível da suspensão, em matéria de equilíbrio e previsibilidade das reacções, foi em grande parte alcançado com uma maior rigidez da sua arquitectura. É, por isso, natural que, quando o piso se degrada, isso se reflicta num certo abanar do habitáculo, acentuado pela elevada altura em relação ao solo.

JÁ NO AMBIENTE para que foi idealizada, a Navara demonstra uma postura que roça a sobranceria… Equipada com um turbodiesel de 2,5 litros a debitar 147 cavalos e com um binário de 403 Nm, bem aproveitado pelo escalonamento da caixa de velocidades, com o sistema de bloqueio do diferencial e das «redutoras» comandado electronicamente através de um botão rotativo, é difícil encontrar (mau) caminho que a atrapalhe. A superioridade dos elementos mecânicos — em situação «normal» a tracção é traseira, distribuindo equitativamente o binário pelas quatro rodas com o modo «4WD» activado —, é por demais evidente, transmitindo força e muita confiança a quem a dirige. Quanto a consumos… bem, isso é outra história! Não é impunemente que se deslocam duas toneladas de peso, mas pode afirmar-se que as médias até nem são muito elevadas face ao prazer que a Navara proporciona em qualquer tipo de condução, nomeadamente a ultrapassar percursos mais exigentes.

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PREÇO, desde 26300 euros MOTOR, 2488 cc, 174 cv às 4000 r.p.m., 403 Nm às 2000 rpm, 16 válvulas, Injecção directa common rail com turbo de geometria variável e intercooler PRESTAÇÕES, 170 km/h CONSUMOS, 7,3/8,5/10,7 l (extra-urbano/combinado/urbano) CO2, 205 (g/km)

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COMO REFERIMOS, há dois tipos de carroçaria, mais curta ou mais longa e uma única motorização na gama. No caso que nos interessa, a de cinco verdadeiros lugares, a versão base designada «XE Base», pouco mais apresenta do que ABS e duplo airbag, vidros eléctricos, fecho centralizado, botão rotativo para comando da tracção e do bloqueio mecânico do diferencial, regulação manual do volante e fecho da plataforma de carga. Recentemente, o importador nacional colocou no circuito comercial uma nova versão designada «Pilot» que acrescenta a este equipamento estofos e painéis laterais parcialmente em pele vermelha perfurada, tampa da consola central, fole da alavanca da caixa de velocidades e do travão de mão em pele antracite com costuras a vermelho, punho da alavanca em alumínio e bancos e os tapetes com o monograma «Pilot Special Edition». Isto como pormenores de distinção, porque encontramos também, consoante os packs e em acrescento ao atrás referido, airbags laterais e de cortina, jantes em liga, barras no tejadilho, faróis de nevoeiro, ar condicionado automático, retrovisores eléctricos, telecomando para o fecho centralizado, entre outros, onde se inclui também o sistema de navegação exclusivo «Nissan BirdView», com reconhecimento por voz – em português – sistema «Bluetooth» e sistema de som com leitor de MP3.


Ângulo de ataque (graus) 29
Ângulo de saída (graus) 22
Ângulo ventral (graus) 18
Inclinação lateral máxima (graus) 49.8
Pendente máxima (graus) 39
Altura mínima ao solo (mm) 234
Passagem em vau máxima (mm) 450

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