Mercedes C 220 CDI

Estrela da sedução

NUNCA, ao longo dos anos que tenho a ensaiar e a escrever sobre automóveis, andei com um Mercedes que despertasse tanta curiosidade e merecesse tantos comentários de aprovação, como aconteceu com este novíssimo Classe C. A razão é simples e apenas uma: uma estética empolgante.

À PARTIDA, este é um dos factos mais importantes a salientar. Reconhecida como marca de prestígio e qualidade, a estrela de Stuttgart tem vindo, nos últimos anos, a democratizar o acesso aos seus modelos com o lançamento de versões direccionadas a segmentos inferiores, mas também com uma profunda renovação estilística das gamas, cujo exemplo mais recente é o «modernaço» e «estiloso» C.

PERDOEM-ME recorrer a tais adjectivos para o definir. Se o fiz, foi propositadamente pela jovialidade do seu uso e porque, realmente, os novos Benz têm vindo a captar um consumidor mais jovem e ousado, sem que os carros tenham perdido a aura de classe que desde há muito os envolve. Mas há ainda um outro pormenor nem por isso despiciente: o preço. Na realidade, a diferença para a concorrência de marcas generalistas está mais esbatida e, ainda que continue a existir, surge quase como um dos factores que confere o tal desejado toque de exclusividade. E certamente que muitos acrescentarão ainda: «a qualidade paga-se»...

POIS... mas quanto a esta última questão, pelo menos no que diz respeito ao que se vê e ao que se toca, a realidade é que essa mesma concorrência tem progredido bastante. Mas claro que quando nos sentamos no interior do novo C, somos invadidos pela aura e pelo magnatismo que geralmente fazem a classe e o prestígio de um produto. Quanto à ergonomia, mantendo a disposição habitual dos comandos na marca alemã, o novo C proporciona uma boa posição de condução, para isso contribuindo os múltiplos ajustes do banco e da coluna da direcção e também a correcta disposição da superfície vidrada.
O Classe C cresceu relativamente ao antecessor, o mais notável foi ter conseguido fazê-lo mantendo uma aparência compacta e harmoniosa das linhas exteriores. Estas estão mais dinâmicas e desportivas, extraordinariamente apelativas, mas, no interior, mantém-se bastante familiar e intimista, tanto no espaço como no conforto proporcionados. A mala consegue mesmo ser a mais ampla entre a concorrência mais directa, um pouco à custa de um pneu de reserva mais fino.

É SABIDO que um dos motivos pelo qual a Mercedes tem vindo a renovar e rejuvenescer a tendência mais clássica das silhuetas, se deve à concorrência directa e muito eficaz de outros construtores alemães. Conseguir fazê-lo sem descurar alguns dos pilares que consolidam a sua reputação é, por enquanto, um objectivo que têm vindo a ser atingido como o demonstra o crescimento das vendas.
Conciliar uma imagem mais desportiva, mais agressiva e mais empolgante dos seus carros «familiares» — ainda que de há muito a ligação à AMG ou à McLaren tenham vindo a proporcionar versões «de sonho» e um palmarés desportivo invejável —, mantendo os tais padrões de qualidade e conforto, não é tarefa fácil. Este C, no seu segmento consegue ser «quase perfeito» e, falando com sinceridade, só não consigo perceber como é possível que se torne tão audível qualquer aceleração inicial. Até porque depois a insonorização é eficaz, o desempenho da suspensão um «mimo» no equilíbrio proporcionado entre o amortecimento e o desempenho em curva — algumas versões permitem inclusive seleccionar o tipo de amortecimento desejado em função do modo de condução — e a deslocação do ar em velocidade praticamente imperceptível.

170 CV neste motor de 2,2 l — que possui ainda uma outra variante menos potente, de 136 cv, o C 200 CDI —, não é impressionante mas o suficiente para tornar entusiasmante a versão com afinação mais desportiva que ensaiámos. O facto de se tratar de um «caixa automática» de apenas cinco velocidades — ao contrário da manual que pode ser de seis — retira certamente algum do entusiasmo à condução, embora seja permitido o modo sequencial a este sistema. O construtor garante que o modo automático consegue ser ainda mais rápido do que o manual, e sem discutir o facto, a verdade é que não apenas as médias são mais elevadas, como, em consequência, as emissões poluentes.
Para quem deseja uma condução o mais prática e cómoda possível, não restam dúvidas de que esta solução é desejável, e é preciso não esquecer a aceitação que este tipo de transmissão tem em mercados extremamente importantes para a marca alemã.
Não deixa de ser importante referir que este motor está mais potente, oferece melhor binário e que este chega mais cedo. Em consequência os consumos e as emissões poluentes diminuíram.

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PREÇO, desde 47000 euros MOTOR, 2148 cc, 170 cv às 3800 rpm, 400 Nm às 2000 rpm, 16 válvulas PRESTAÇÕES, 229 km/h CONSUMOS MÉDIO, 6,7 l (caixa automática) EMISSÕES POLUENTES 175 g/km de CO2

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HÁ MUITAS hipóteses de escolha dentro da gama C. Desde o coupé à station, passando pela berlina de quatro portas ensaiada, motores a gasolina 1.8 até V6 de 3,5 l e, claro, os apreciados diesel com potências a partir de 136 cv.
No caso concreto do 220 CDI há três níveis de equipamento a considerar, desde o mais básico Classic até ao mais exclusivo e desportivo Avantgarde. Privilegiando bastante a segurança — de resto uma das preocupações maiores na concepção desta nova geração C —, todos os modelos encontram-se equipados com múltiplos sistemas automáticos destinados a proteger os ocupantes em caso de colisão, para além das variadas ajudas electrónicas que visam permitir ao condutor ter melhor controlo sobre a viatura, particularmente em condições adversas. Menos se entende por isso que os airbags laterais traseiros constituam uma opção...

Não existem ainda testes de colisão EuroNcap desta geração. A anterior demonstrou uma elevada protecção dos ocupantes.

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Jeep Patriot 2.0 CRD

Camuflado!

QUEM GOSTA de música dos anos 80, lembra-se certamente de um sucesso de Stan Ridgway chamado Camouflage. É uma daquelas canções patrióticas bem americanas que relata a história de um soldado debaixo de fogo vietnamita, protegido por um gigante marine que lhe disse chamar-se camuflagem. Só para terminar, mais tarde, o jovem soldado já a salvo, descobre que o seu protector já teria morrido à muito o que o tornaria numa espécie de anjo da guarda.

MUITO BONITO! Mas que raio tem isso a ver com o carro?! Nada... ou muito! Para começar, falo dela pela coincidência de a ouvir no rádio enquanto conduzia. Depois, pelo simbolismo. Trata-se de um veículo americano com linhas próximas da silhueta de uma viatura militar e ainda por cima a ensaiada é verde... E principalmente, porque este conjunto singular se reveste de muitas formas, como se adoptasse diferentes camuflagens; sobre a base é carroçado o Dodge Caliber, ensaiado há semanas, o Jeep Compass e este Patriot, capazes de satisfazerem um vasto leque de potenciais consumidores.

DESTA TRILOGIA, o Patriot será o que mais se aproxima da ideia pura e dura de um todo-o-terreno... que na realidade não é, mas que as linhas parecem sugerir! Diria mesmo que, sem muito esforço, a imagem exterior até faz recordar o Hummer, o «todo-o-terreno» militar que ganhou fama na guerra do Golfo e daí evoluiu para civilizadas versões civis. Por outro lado, ou exactamente por causa da configuração da carroçaria, é dos três o que apresenta melhores cotas para a prática de todo o terreno, embora neste aspecto só vença o Compass nos ângulos de saída.

NO SEU AR meio imponente e bem ao jeito do que os americanos tanto apreciam, o Patriot até «nome» possui para os agradar. No entanto, tiveram que recorrer a um construtor bem europeu, a Volkswagen, para o equipar com um motor de acordo com os desejos dos consumidores do Velho Continente. Tal como o Caliber e o Compass, recorre ao novo diesel de 2.0 litros e 140 cv, o único disponível em Portugal, embora outros mercados conheçam também blocos a gasolina.

EM RELAÇÃO ao Caliber, o Compass e este Patriot são ligeiramente mais curtos e mais estreitos, ganhando na altura. Não é por isso menos espaçoso ou confortável, oferecendo um interior visualmente bastante agradável e muito funcional, no seu jeito aventureiro de um todo-o-terreno. Americanizado nos plásticos, mas cuidado nos acabamentos e fixações, praticamente isento de ruídos parasitas e nada desagradável ao tacto. Respira-se a vontade de evasão, de aventura, de trilhar caminhos fora de estrada, cria-se facilmente uma envolvência entre piloto e veículo. A insonorização não é total mas não incomoda e tanto a forma dos bancos como o desempenho da suspensão em estrada contribuem para o conforto.

AS LINHAS bem vincadas da carroçaria, as formas angulosas, a imponente grelha e as cavas das rodas salientes, eram uma quase provocação à vontade de desencaminhar o Patriot para maus caminhos. Com conexão inteiramente automática da tracção total em função da aderência, têm apenas um comando para bloqueio do diferencial.
Ele correspondeu com um à vontade que espanta por dois motivos: à partida pelo que lhe permitiria o motor face ao peso — surpresa; afinal os dados do construtor revelam «apenas» pouco mais de tonelada e meia —, depois porque os pneus «calçados» eram essencialmente de estrada com rastos somente longitudinais.

ORA A VERDADE é que não se podem exigir milagres com este pneus. Mas o Patriot demonstrou grande vontade de trepar taludes e, principalmente, tem um escorregamento muito equilibrado o que evidencia o bom funcionamento do seu sistema de tracção «Quadra-Drive I» que vai distribuindo a força pelas rodas com capacidade de tracção. Por outro lado, a elasticidade da suspensão, os ângulos de ataque (que tem a ver com a altura frontal e com o posicionamento do eixo dianteiro), saída (idem para a parte traseira) e ventral (centro da viatura), dão-lhe capacidades para a prática de todo-o-terreno que o levam para além da designação de um mero SUV com forma de jipe... É realmente apaixonante!

VOLTO ao seu interior para referir a capacidade da mala. Embora com o piso bastante elevado devido à suspensão e ao sistema de tracção, tem um volumetria superior aos 400 litros em configuração de cinco lugares. À semelhança dos restantes «primos», para além do suporte para ligação de um i-pod, os apreciadores de música podem contar com um sistema de dois altifalantes colocados no interior da porta traseira, que se articulam quando esta se encontra aberta para projectar o som para o exterior.

CLARO que a posição de condução mais elevada, contribui para a agradável sensação de o guiar. Em manobra colocam-se alguns embaraços e seriam bem vindos sensores nos pára-choques... mesmo correndo o risco de isso parecer uma «mariquice»...
Com resposta suave mas convincente, este motor VW e o seu tradicional sistema de alimentação «injector-bomba» do construtor germânico, permitem-lhe um desempenho mais do que convincente em estrada e surpreendentemente económico para a sua volumetria.

ESTAVA à espera de um certo balancear em curva, mas o desempenho é bastante controlável e nunca inspira insegurança. Até mesmo fora de estrada, o amortecimento é muito equilibrado e convincente. Para além da estabilidade em estrada, é mesmo possível alguma ousadia nos percursos sinuosos, embora as relações um tanto longas das segundas e terceiras velocidades, lhe retirem algum fulgor.

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PREÇO, desde 35 000 euros MOTOR, 1968 cc, 140 cv às 4000 rpm, 310 Nm às 2500 rpm, 16 V, turbo com geometria variável, injector bomba electrónico PRESTAÇÕES, 189 km/h CONSUMOS, 8,3/5,4/6,5 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 177 g/km

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FORMA DE CARROÇARIA única, um só motor e um só nível de equipamento para Portugal. Mais simples...
O que dispõe? O que se espera encontrar: múltiplos airbags, ABS, controlos de estabilidade e de tracção, ar condicionado, alarme, jantes especiais e rádio/CD com todo um sistema de som especial com mais de 400 w de potência. Da lista de opcionais constam por exemplo os bancos em pele aquecidos ou o sistema de navegação.

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Suzuki SX4 1.6 DDiS

Mais poupado!

FAZ UM ANO que o SX 4 está presente no nosso mercado e, se a sua implantação não foi fácil por dispor apenas de uma motorização a gasolina, a chegada de uma económica versão a gasóleo pode representar um importante incentivo dentro deste nicho de mercado tão específico. Como referi aquando do ensaio ao bloco 1.5/100 cv, este carro é fruto da cooperação com o Grupo Fiat, que fornece alguns dos motores e comercializa uma versão própria como Fiat Sedici. Não é o caso de qualquer dos blocos disponíveis por enquanto em Portugal, aliás, o importador nacional comercializa apenas, por razões óbvias de menor carga fiscal, as cilindradas mais baixas que equipam este produto fabricado nas instalações que a marca japonesa dispõe na Hungria. À venda entre nós está também e apenas a versão de duas rodas motrizes, embora exista uma outra de tracção integral que, diga-se em abono da verdade, está mais de acordo com todo o espírito que a imagem exterior do SX4 sugere.


O QUE NÃO DEIXA de causar uma certa pena, por dois motivos: primeiro por se tratar, de entre os demais SUV utilitários que já conduzi, o mais divertido e eficaz; por outro lado, porque a Suzuki é verdadeiramente eficiente na concepção de sistemas de tracção integral, fruto de toda a experiência acumulada na construção de pequenos «jipes». Só que, realmente, dada a pouca frequência de estradas com neve ou com o piso gelado no nosso país, os modelos comercializados servem para os fins propostos.
Em breve deverá chegar aos mercados uma versão sedan (três volumes), naturalmente mais espaçosa e com vocação vincadamente familiar.

E UM DESSES propósitos pode muito bem ser, simplesmente, ultrapassar as cada vez mais frequentes «armadilhas urbanas», buracos e outros desníveis, andar com duas rodas por cima do passeio simplesmente porque alguém se lembrou de deixar um carro estacionado ou em «segunda-fila», etc, etc; o que o torna, pela sua robustez e elevação, no tipo de utilitário urbano que tantos portugueses, mais do que desejar... necessitariam!

BRINCADEIRA à parte, torna-se evidente que o estilo também conta e o SX4 é tremendamente sedutor. A sua maior altura em relação ao solo e as protecções da carroçaria — também aqui existem, noutros mercados, protecções e anteparas exteriores diferentes, em Portugal está apenas disponível a imagem mais «radical», designada «OutDoor Line» —, conferem-lhe um visual que apela ao dinamismo, à evasão e à aventura, no seu jeito de SUV compacto e desportivo que recorda algumas das fluídas formas do Swift. Já interiormente a inspiração parece ter sido menos inovadora e semelhante a outros modelos da marca, ainda que o resultado não deixe de ser engraçado. A profusão de plásticos ressente-se um pouco quando se transita em mau piso, não existem muitos pequenos espaços, mas a disposição e funcionamento dos comandos é a mais correcta, tal como a posição de condução que oferece excelente visibilidade.

NO QUE ao desempenho diz respeito, o reforço do chassis e da suspensão, não lhe perturbam tanto o comportamento quanto o maior ângulo de gravidade o poderia sugerir. Uma maior firmeza da suspensão ajuda a atenuar o efeito adornante em curva e garante-lhe a necessária segurança, sem penalizar grandemente o conforto. Embora, esse difícil equilíbrio não seja plenamente conseguido fora de estrada, quando se trilham caminhos firmes mas irregulares, onde tende a ter reacções mais «secas».

ESTE MOTOR de origem Peugeot poderá permitir ao prático e engraçado SX4 outro tipo de aceitação em Portugal. Associado a uma caixa de cinco velocidades, um tanto longa nas primeiras relações e a obrigar a «subir» além das 2000 rpm quando se deseja animar o conjunto, proporciona ainda assim uma condução descontraída e económica em cidade. Não sendo a variante mais potente deste bloco, os 90 cv são ainda assim o bastante para que se desembarace de forma expedita, e em estrada os consumos são realmente uma excelente surpresa. Já a insonorização merecia ter sido alvo de um pouco mais de atenção.

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PREÇO, desde 22 000 euros MOTOR, 1560 cc, 90 cv às 4000 rpm, 16 V, 215 Nm às 1750 rpm, injecção directa common rail PRESTAÇÔES, 175 km/h CONSUMOS, 6,4/4,6/5,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 139 g/km de CO2

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COMO JÁ DISSE, esta versão vem juntar-se ao 1.5 a gasolina há um ano à venda em Portugal. Há uma diferença de cerca de 4000 euros entre os dois modelos, mas, quando olhamos ao equipamento de ambas as versões percebe-se que na realidade essa desigualdade é ainda maior, com prejuízo do 1.6 DDiS que possui menos equipamento de série. Contempla apenas os airbags duplos frontais (os laterais e de cortina dianteiros fazem parte do 1.5), ABS com auxílio a travagens de emergência, ar condicionado (automático no 1.5), vidros dianteiros e retrovisores eléctricos, fecho centralizado com telecomando, visor de informação (relógio + temperatura exterior + consumo de combustível instantâneo), rádio/CD com comandos no volante, banco do condutor com regulação em altura, barras de tejadilho e jogo completo de saias aerodinâmicas, frisos laterais e protecções frontais e traseiras, faróis de nevoeiro e jantes de alumínio 16'' com pneus 205/60.

Resultado dos testes de colisão EuroNcap (2006):

http://www.euroncap.com/tests/suzuki_sx4_2006/252.aspx

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Subaru Forester 2.0X BiFuel

COSTUMA dizer-se que «quem não tem cão, caça com gato»! Ora como um dos óbices à implantação de alguns modelos Subaru no nosso mercado é a ausência de alternativas mais económicas do que a generalidade dos seus potentes motores a gasolina, depois do Legacy foi a vez do Forester receber uma versão equipada com o sistema vulgarmente conhecido como GPL.

COM ISSO, o importador nacional conseguiu dois feitos; não apenas tornou mais atraente a oferta do ponto de vista dos consumos para quem o uso de GPL não representa um impedimento ou coloque receios... , como, à «boleia» de um desconto fiscal atribuído a modelos movidos a energia alternativa, consegue colocar o Forester cerca de dois mil euros mais barato do que a versão equipada somente com o mesmo motor a gasolina. O carro traz ainda como «brinde» 1000 litros de GPL, uma oferta da Galp Energia, que se aliou e apoia o projecto.

ABORDANDO o modelo com mais pormenor, o Forester é, a par do Impreza, um dos modelos mais apreciados em Portugal. Concebido a pensar no mercado norte-americano, a partir exactamente da plataforma do modelo mais desportivo do construtor, quase pode ser encarado como a sua versão SUV, uma vez que existe uma carrinha do Impreza. Com uma estética inconfundível e uma silhueta quase inalterada desde o seu lançamento claro que ao longo dos anos beneficiou de alguns «retoques» estilísticos, diversos melhoramentos mecânicos e introdução de novo equipamento , o Forester sempre teve a «carreira» nacional prejudicada pela inexistência de versões a gasóleo, ainda que o seu carácter exclusivo e as suas capacidades mecânicas o tenham impedido de passar despercebido.

O MESMO conceito, a pensar nos mesmos mercados, haveria de ser seguido anos mais tarde por marcas como a Audi e a Volvo, por exemplo. O Forester conservou o mesmo traço algo simples, «quadradão», indiscutivelmente musculado e robusto, mas sem grande arrojo estilístico. Ora se isso agrada a algum tipo de público mais conservador ou a outro que privilegie a ideia aventureira que transmite, traz como principal óbice uma maior resistência ao vento, cujo efeito se evidencia nos ruídos produzidos sobre a carroçaria em velocidades mais elevadas ou até mesmo na reacção que provoca sobre a carroçaria nessas situações.

OUTRO impedimento prende-se com o menor aproveitamento do espaço interior, mais evidente nos lugares traseiros com pouco espaço para as pernas. Já a capacidade da mala é excelente, bem esquadrada e com óptimo acesso, tendo visto desaparecer o pneu suplente, cujo lugar é agora ocupado pelo tanque de GPL.
Quanto à posição de condução, quase se assemelha à de uma carrinha, já que as formas exteriores também não diferem muito. A elevação do banco do passageiro não é a melhor e embora a visibilidade possa não ser a mais favorável, a verdade é que o Forester permite uma envolvência rápida com o condutor que rapidamente apreende os limites físicos da carroçaria.

NO CASO desta versão BiFuel, nada difere das restantes. Ou seja, um painel de bordo prático e actual, ainda que peca por demasiado plástico à vista. Uma imagem que os estofos em pele (opção) atenuam e, verdade seja dita, também não é por isso que se evidenciam ruídos parasitas no habitáculo.
O ADN desportivo da Subaru está bem reforçado na estrutura quase desportiva dos bancos dianteiros e no volante «Momo» de que dispõe, bem como pela forma e iluminação dos diversos comandos.
A versão ensaiada possuía ainda de um prático sistema de navegação com écran táctil, fácil e intuitivo de controlar. A sua presença retirou um dos poucos espaços disponíveis para a guarda de pequenos objectos, embora as portas disponham de amplas bolsas e existam, a frente e atrás, suportes para copos.

MAS VAMOS ENTÃO ao que mais importa: as suas capacidades mecânicas e nomeadamente a introdução do sistema GPL. Para além da visão estética do autocolante azul estampado no pára-choques traseiro, de um pequeno e discreto botão à esquerda do travão de mão e de não poder parquear em garagens fechadas, nada mais o distingue do restante; em termos físicos, pois, como se viu não apenas possui um preço mais económico, como é muito mais económico nos consumos e emite menos gases poluentes.

PARA ALÉM do depósito de GPL não se encontrar à vista, o bocal de enchimento está também dissimulado junto do da gasolina. Toda a acção do GPL passa despercebida e, dada a potência e cilindrada do motor, os benefícios são por demais evidentes. As capacidades do motor não sofrem mesmo em situações de «pára/arranca» urbano, em velocidade ou em percursos de inclinação mais acentuada. Para além dos benefícios económicos o preço do GPL é menos de metade do da gasolina, em termos ambientais as emissões poluentes são substancialmente menores, já que estamos a falar de uma combustão mais «perfeita» ou mais limpa. Ao contrário do que acontece com a gasolina, a totalidade do gás (na realidade, no depósito, é um liquido GPL, Gás de Petróleo LIQUEFEITO mas chega ao motor já gasoso) é consumido após o ciclo de explosão.

SEJA sob o efeito da gasolina ou do GPL, o Forester é um carro divertido e prático de conduzir. Não é um todo o terreno, pelo que a acção da tracção integral incide mais sobre piso escorregadio (gelo, neve ou lama), com a altura ao solo e o reforço do chassis a permitir-lhe trilhar ainda algumas zonas mais irregulares.
Mantendo o sistema AWD, patente da marca, as possibilidades de distribuição de binário entre os dois eixos é feita segundo informações fornecidas por um leque de sensores que monitorizam diferentes parâmetros. A caixa de cinco velocidade, bastante suave e muito precisa, dispõe ainda de um segundo manípulo que permite gerir relações altas ou baixas, para um melhor comportamento em terrenos particularmente difíceis.

COM características familiares que privilegiam o conforto, o comportamento do Forester em curva não descura o pedigree desportivo da marca japonesa. Há uma ligeira tendência para alargar a trajectória, natural num tracção integral e mais a mais com uma direcção tão sensível e desmultiplicada, mas a verdade é que a aderência ao solo e a precisão da trajectória nunca inspiram insegurança. Se bem que os pneus que o equipam, pelo chiar que provocam em alcatrão quente, transformam qualquer curvar lento numa verdadeira festa...

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VALORES REFERENTES APENAS AO USO DE GASOLINA

PREÇO, desde 33 000 euros MOTOR, 1994 cc, 158 cv às 6400 r.p.m., 186 Nm às 3200 rpm, 16 válvulas, DOHC PRESTAÇÕES, 197 km/h CONSUMOS, 13,1/8,4/10 l (extra-urbano/combinado/urbano) CO2, 189 (g/km)

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AO EQUIPAR-SE «de fábrica» com o sistema GPL, permite manter os três anos ou 100 000 kms de garantia que o importador oferece, ao contrário do que aconteceria caso a transformação se efectuasse após a compra. Quem não gostar da ideia, pode sempre optar pela versão «simples» com o mesmo motor ou um outro de 2.5/230 CV.
O equipamento de série é bastante vasto; imagine-o e o mais provável é lá estar! Destaque para um tecto de abrir panorâmico.

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Renault Espace 2.0 DCi 130 cv

A tradição ainda conta!

SE OUTRO nome existisse para designar esta classe de veículos, esse nome deveria ser... Espace. Embora o tipo de construção do chassis e da carroçaria num só corpo — «monovolume» —, já existisse, bem antes do ousado veículo ser projectado pela francesa Matra e adoptado pela Renault. Mas foi a partir da primeira geração do Espace, lançado em 1984, que se convencionou adoptar a designação para esta nova classe de viaturas.

DE ENTÃO para cá, o modelo progrediu e muitos outros concorrentes surgiram, conferindo ao que inicialmente seria um «nicho» de mercado, uma importância que estenderia o conceito a modelos de gama inferior, inclusive a que engloba os modelos ditos utilitários. Um sucesso e uma moda só comparável à dos SUV.
Treze anos depois, o Espace vai já na sua quarta geração. Para além de um natural maior apuro estético, da melhoria da qualidade dos materiais e das soluções mecânicas, reinventou as soluções de modularidade interior, aumentou a sua lotação e foi-se desdobrando em versões mais curtas ou mais longas (Grand Espace), não apenas para agradar ao mais amplo leque de consumidores possível, como para justificar a diferença face às propostas de segmento inferior, no caso, o Scénic/Grand Scénic.

ORA coube-me para ensaio o modelo mais curto e menos potente, mas certamente também o mais equilibrado, fácil de manobrar e economicamente mais acessível ao nosso mercado. No caso concreto, equipado com o sistema CARMINAT (ver caixa), simples, rápido e deveras intuitivo de manobrar, apesar das suas inúmeras funções. Para além do reconhecimento vocal para comando da navegação e utilização do telefone, possui ainda zoom automático na aproximação das mudanças de direcção e proposta simultânea de três itinerários alternativos, entre outros extras disponível num único DVD, em sete línguas incluindo o português, e com 21 países cartografados.

ALVO de uma feroz e versátil concorrência, a última geração é fértil em características que lhe permitem manter-se como referência dentro da classe. A começar por uma estética exterior agradável e inconfundível, mas, naturalmente também, pelo habitáculo amplo — impressão reforçada por ser também extraordinariamente luminoso — confortável e acolhedor, além de dotado de um avantajado e profundo tablier com desenho de certo modo futurista.
Antes de mais, importa justificar a imponência do tablier. Dada a configuração da carroçaria, do chassis e da colocação do sistema motriz, o vidro dianteiro possui uma acentuada inclinação, originando o prolongamento do painel de bordo, sob o qual se concentram alguns órgãos mecânicos. Isso em nada o parece impedir de ostentar uma elevada capacidade de insonorização.

DEVIDO a esse facto, a posição de condução não garante a visibilidade do capot; o que não condiciona as manobras quando o Espace se equipa dos sensores dianteiros e traseiros nos pára-choques. Sem isso, a verdade é que se torna complicado aferir ou pressentir os limites das carroçaria.
Já em andamento, a ampla superfície vidrada — até mesmo os «triângulos» vidrados laterais que acompanham o tablier —, permitem o necessário à-vontade da condução. E se é efectivamente agradável de conduzir! Rola com uma invejável suavidade, o propulsor, mesmo nesta versão menos potente, tem uma desenvoltura e uma elasticidade fantásticas graças à sua caixa de seis velocidades, se bem que os consumos médios, sempre acima dos 8 litros, se entendam devido ao peso de toda a a estrutura.

PONTO de honra da marca francesa é, de há muito, a segurança dos seus modelos. É assim que para além de uma estrutura concebida para proteger, dotou o modelo de vários acessórios de protecção passiva — múltiplos airbags, fixações isofix, estrutura dos bancos e zonas deformáveis não invasivas — e outros de acção activa ou reactiva, nomeadamente do sistema de travagem.
Mas tudo isto não chegaria se igualmente não proporcionasse uma condução segura e previsível do ponto de vista dinâmico. Efectivamente, sem sacrificar o conforto e atendendo à configuração alta da carroçaria, o seu desempenho é em muito ajudado pelo controlo dinâmico de estabilidade. Oferece uma rápida e previsível percepção a quem a conduz, com facilidade e segurança permite a correcção da trajectória e alerta atempadamente para a necessidade de refrear os ânimos... Porque é fácil, muito fácil mesmo e sem disso darmos imediatamente conta, ultrapassar os limites de velocidade impostos, tal a suavidade com que o faz!
A par do cartão de comando que dispensa a chave, uma das características deste modelo é a ausência do tradicional travão de mão, substituído por um comando eléctrico situado à esquerda do volante. Esta funcionalidade acaba por tornar muito prático o vulgarmente chamado «ponto-de-embraiagem», surgindo, no local que tradicionalmente ocupa, o comando central multimédia que controla o sistema de navegação.

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PREÇO, desde 40 000 euros MOTOR, 1995 cc, 130 cv às 4000 r.p.m., 320 Nm às 2000 rpm, 16 válvulas, Injecção directa common rail e turbo geometria variável, intercooler PRESTAÇÕES, 184 km/h CONSUMOS, 7,2/6,3/9,1 l (extra-urbano/combinado/urbano) CO2, 191 (g/km)

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«LEVEI» para a estrada a versão curta equipada com o diesel 2.0 DCi de 130 cv e um novo nível de equipamento que corresponde à série especial Travel. Deve o nome ao sistema «Carminat Navegação e Comunicação», que agrupa em poucos comandos o controlo das funções de navegação GPS — visíveis num ecrã colorido de 7 polegadas —, o comando de telefone mãos livres Bluetooth e o rádio com carregador de seis CD e leitura MP3. O sistema de navegação e o telemóvel podem também ser comandados através de reconhecimento vocal, o que não apenas reforça o prazer da condução como acresce a segurança.
O motor e a forma de carroçaria constituem a base da gama Espace em Portugal, constituída unicamente por modelos com motorização a gasóleo. Para além deste bloco — que possui ainda uma versão de 175 cv —, há ainda o 2.2 Dci de 140 cv, unicamente com caixa de velocidades automática.
Qualquer destes motores equipa também o Grand Espace.
Quanto a equipamento, a versão base contempla já ABS com EBV e sistema de assistência à travagem de urgência, ESP (controlo dinâmico de estabilidade) com ASR (sistema anti-patinagem), airbags frontais, laterais tórax dianteiros e de cabeça tipo cortina para as duas filas de bancos, sistema de controlo da pressão dos pneus, painel de bordo central digital, com conta-rotações e computador de bordo, travão de estacionamento automático, fecho automático das portas em movimento, ar condicionado manual, vidros e retrovisores eléctricos, volante com regulação em altura e profundidade, além do cartão com telecomando.

Resultado nos testes EuroNcap (2003):

http://www.euroncap.com/tests/renault_espace_2003/162.aspx

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Smart Fortwo Coupé 1.0/70 cv

Maior e mais reguila

AO PRIMEIRO olhar, se não existir termo de comparação e para quem não conhece bem a anterior geração, as diferenças face ao novo modelo poderão não parecer muito evidentes. Mas a verdade é que o pequeno carro não apenas cresceu cerca de um palmo no seu comprimento, viu parte importante da sua mecânica evoluir e beneficia de melhorias importantes na qualidade e na ergonomia do seu habitáculo.

ISTO sem beliscar algumas das características que o ajudaram a conquistar tanto sucesso, como a facilidade de condução, de manobra e de estacionamento graças às pequenas dimensões exteriores e uma segurança passiva apreciável. A que agora se junta um maior conforto interior, um painel de bordo mais moderno e funcional e, principalmente, mais espaço na zona de carga. Mas não só; os níveis de poluição mais exigentes «obrigaram» a rever a politica de motores, pelo que esta nova geração surge já mecanizada com um motor de três cilindros 1.0, a gasolina, com três níveis de potência — 61, 70 e 84 cv — em vez do anterior 0,7 l, o que, naturalmente, lhe permite outra desenvoltura em estrada.

IMPORTA, antes de mais, ver quais são então as principais alterações em termos estéticos e funcionais. Mantendo a silhueta, a frente do novo modelo surge com um conjunto óptico mais «adulto» (curiosamente lembra alguns modelos da francesa Peugeot) e é ligeiramente maior e mais inclinada para albergar os novos motores. A traseira parece também mais envolvente, ainda que, a meu ver, e em termos meramente estéticos, menos bem conseguida face à anterior. As alterações a nível óptico e do respectivo pára choques, mantiveram a forma dividida de abertura do portão traseiro (primeiro o vidro, depois a porta, criando uma pequena plataforma), e a capacidade da mala equivale agora à de alguns utilitários. Há uma explicação bastante simples: o Smart, sem perder o seu carácter prático e vincadamente citadino, devido às possibilidades conferidas pelos novos motores a gasolina, passou a dispor de outra desenvoltura em estrada. E, se assim é, é natural que convide mais à viagem, tornando-se pois necessário dispor de mais algum espaço para o transporte de bagagem...

ORA se o Smart evoluiu em termos de tamanho, a parte reservada ao condutor e passageiro mantém praticamente inalterado o espaço disponível. Que é francamente amplo; mas a maior virtude da presente geração, é sem dúvida um tablier muito mais consistente, não apenas em termos visuais, mais agradável porque menos disperso, como em termos qualitativos. Ou seja, para além do uso de plásticos de aparência mais robusta, uma disposição mais cuidada e funcional dos principais comandos e maiores saídas de ventilação, conferem-lhe um aspecto mais próximo de carro... mais «sério»! Sem com isso perder a «alegria» dos contrastes, neste caso reforçado por um jogo de aplicações em tom de alumínio. Há ainda um volante menos volumoso, e — este aspecto é tanto mais importante pois nunca compreendi a opção! —, o beneficio mais importante talvez seja a possibilidade de já ser possível ao condutor controlar a abertura/fecho do vidro do passageiro, sem necessidade de se esticar sobre o respectivo assento! Demorou, parecia que custava muito mas finalmente entenderam a incongruência...

COMO É FÁCIL de entender, tornou-se mais prático e agradável conduzir um Smart. O carro tornou-se mais «adulto» e as suas possibilidades em estrada aumentaram, não apenas devido a motores que demonstram outra disponibilidade, como o aumento das dimensões e os necessários ajustes na suspensão, lhe conferem maior estabilidade. Ainda assim, o seu habitat natural é claramente a cidade; as costas continuam a ressentir-se após deslocações mais demoradas e, em dias de vento, mantém-se a sensibilidade da carroçaria.
No entanto, o divertimento é garantido. O escalonamento curto da caixa de velocidades automática proporciona-lhe valores de aceleração interessantes, se bem que as passagens de caixa continuem a evidenciar ligeiros solavancos, ainda que mais atenuados do que anteriormente.
Os níveis de tracção e de aderência melhoraram, enquanto a suspensão ligeiramente mais absorvente, sem colocar em causa o desempenho, melhorou ligeiramente o conforto. Que, sendo aceitável, está naturalmente limitado ao pouco curso do sistema. Já a insonorização merece nota positiva, bem como os consumos, que, face aos maiores níveis potência, continuam deveras simpáticos...

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PREÇO, desde cerca de 10250 euros (Pure)

MOTOR, 999 cc, 70 Cv às 5.800 rpm, 3 cilindros, 12 V, 92 Nm às 4.500 rpm PRESTAÇÕES, 145 km/h CONSUMOS, 6,1/4,0/4,7 l (cidade/estrada/misto)

EMISSÕES CO2, 112 g/km

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O SMART FORTWO está disponível em dois tipos de carroçaria, coupé e cabrio, sendo que o primeiro pode dispor também de tecto panorâmico em vidro. No primeiro caso, há, para além do motor a gasolina em três níveis de potência, ainda o motor cdi de injecção directa common rail com 45 cv de potência e 799 cc de cilindrada.
No caso do coupé a gasolina, há igualmente três níveis de equipamento (excepto para a versão turbo a gasolina de 84 cv), com preços a partir de cerca de 10000 euros. Na versão mais acessível – Pure –, do modelo ensaiado, os itens de segurança incluem dois airbags frontais de grande dimensão, ABS, sistema de assistência no arranque, programa electrónico de estabilidade (ESP), fecho automático das portas em andamento, sensor de crash para a activação dos piscas de emergência e elementos de absorção de energia à frente e atrás, para além de uma das mais seguras células de segurança conhecida como tridion. A caixa de velocidades automática de cinco velocidades com comando sequencial pode dispor em alguns casos de comandos ao volante, mas, de série, é possível ainda encontrar no nível Pure o fecho centralizado com telecomando, banco do acompanhante com encosto totalmente rebatível, porta-objectos do lado do acompanhante, ao lado do volante e nas portas, painel de instrumentos multifunções e indicador da temperatura exterior com aviso de gelo.

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ENSAIO: Isuzu D-Max 4x4 2.5l, Cabine Longa

Mesmo sem ostentar a provecta idade da senhora do anúncio do hipermercado, que há uns anos propagandeava o baixo preço dos produtos, apetece-me plagiar a expressão e começar por afirmar que ainda sou do tempo em que as viaturas pick-up eram básica e exclusivamente viaturas de carga e trabalho. Aliás, se pensar mais um pouco, poderei também afirmar que, com honrosa excepção do intemporal Range Rover, os modelos de todo-o-terreno — já havia alguns familiares ou desportivos ligeiros de tracção integral —, eram destinados essencialmente a actividades profissionais.

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