Mazda BT-50 2.5 MZR-CD

Companheira fiel

CONFESSO que volta e meia, sinto prazer em voltar à forma mais tradicional de conduzir um «todo-o-terreno». Não me entendam mal; tal não significa que esta nova BT-50, sucessora da B2500 possa ser considerada vetusta. Refiro-me apenas à habitual forma de gerir a transmissão por dois manípulos, em vez dos cada vez mais usuais comandos de controlo eléctrico/electrónico de mudança de tracção.

EMBORA tenha como ponto de partida o chassis da antecessora, muito mudou na BT-50 face à anterior geração desta pick-up, e não apenas em termos visuais. Está mais longa, oferece melhor capacidade de reboque e de carga e cresceu também na potência do motor, reforçando o seu carácter prático e dinâmico. Para além dos incrementos de dimensão e mecânicos, passou a dispor de interiores visualmente mais apelativos e «ligeiros», embora se tenha mantido a colocação do manípulo do travão de mão sobre o volante o que, na verdade, liberta algum espaço entre os bancos.

VAMOS por partes e comecemos desde logo pelo interior. Coube para ensaio uma das três versões de carroçaria (ver caixa), que não sendo a mais simples é porventura a que, até pelo preço, acaba por conciliar melhor um uso misto de trabalho/lazer. Os bancos traseiros (rebatíveis/extraíveis) não servem mais do que para as emergências, mas o espaço traseiro pode ainda ser usado para transportar alguma bagagem. O desenho do painel é menos rústico, muito audacioso até, e claramente inspirado na linha de ligeiros do construtor japonês, surgindo uma série de pequenos e sempre úteis pequenos espaços.

O DIFÍCIL é conciliar e até comentar o tipo de materiais e de revestimentos numa viatura que, acima de tudo, se destina ou foi concebida para fins laborais. O tablier é inteiramente plástico e duro, o carácter eminentemente prático não releva revestimentos suaves mas, o que é sempre meritório num modelo com estas características, o habitáculo revela-se mais bem insonorizado e os bancos dianteiros apresentam-se maiores, com melhor apoio e, logo, mais confortáveis. Diga-se ainda que, para além de linhas mais escorreitas, surgem novos instrumentos e aplicações prateadas que não só alegram o interior, como prosseguem a tendência dinâmica dos restantes modelos da marca.

MAIS ELABORADA é também a silhueta exterior, com pormenores que conferem desportividade a um modelo que, em estrada, até consegue acelerações interessantes... A agressividade das volumosas cavas das rodas que «protegem» as bonitas jantes e uma secção dianteira deveras fluída, graças a um pára choques bem integrado no conjunto grelha/capot, permitem-lhe igualmente uma menor resistência ao vento e, logo, também menos ruídos aerodinâmicos. Realce para a altura dianteira que lhe permite um bom ângulo de ataque e para o estribo lateral cromado que não apenas facilita os acessos, como protege uma zona geralmente demasiado exposta da carroçaria.

AFIRMEI anteriormente que este género de veículos nasce mais com propósitos de trabalho do que de lazer e mantenho. O sistema fiscal que entre nós vigora permite que, sob determinadas características, alguns destes modelos sejam comercializados com preços deveras atraentes face aos SUV's e outros jipes, tornando as pick-up alternativas mais económicas. Os importadores não se fazem rogados e dotam as gamas com versões mais equipadas e, nalguns casos, até com melhores acabamentos, além de, porque não afirmá-lo, tornou-se moda ter um carro que transmite um certo espírito aventureiro. Contudo, é justo dizê-lo, em muitos casos, a maior capacidade de reboque — neste caso cerca de 3 toneladas —, justifica a opção.

TUDO ISTO para explicar que, pelas suas dimensões, este não é um carro para grandes voltas urbanas. É fácil de dirigir e de manobrar, tem uma direcção correctamente assistida e não se torna «pesado» de conduzir mas... é grande! Nas cidades do nosso país há demasiados carros estacionados em segunda fila a estreitarem as passagens e é mais complicado estacioná-lo, por muito descanso que nos dê a maior resistência do conjunto ao transpor as nossas esburacadas estradas...

BURACO por buraco, é sempre preferível levá-lo para fora do asfalto e permitir-lhe que evidencie todas as suas capacidades. E, voltando ao início do artigo, sabe bem voltar a ter aquela sensação de ter algum «trabalho» de condução com o segundo manípulo que controla a tracção e engata as ditas «redutoras», para sair de apuros ou para evitar entrar neles. E se esta BT-50 se desembaraça bem e transmite imenso gozo! A maior potência do motor até nem é o mais importante, mas sim, claro está, um bom binário que chega bem cedo e uma caixa de velocidades correctamente escalonada. A suspensão traseira e os bons ângulos da viatura permitem-lhe torções surpreendentes na passagem de vaus, mesmo com uma caixa de carga com esta dimensão.

VOLTANDO à estrada, as alterações mecânicas trouxeram também uma melhor desenvoltura, com valores de aceleração de um ligeiro, mas, o que é mais importante, melhores consumos e menores emissões poluentes. Os reforços feitos sobre a suspensão, nomeadamente a traseira com vista a aumentarem-lhe a capacidade de carga, não pioraram o conforto, mas não se espere um «pisar meigo» face às irregularidades mais pronunciadas. Já o comportamento em curva não sofre grandes oscilações ou inspira insegurança e, de novo, com a direcção a transmitir uma percepção correcta.

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PREÇO, desde 16 000 euros (cabine simples/chassis 4x2) MOTOR, 2499 cc, 143 cv às 3500 rpm, 330 Nm às 1800 rpm, 16 V, turbo com geometria variável e intercooler, common rail PRESTAÇÕES, 158 km/h

CONSUMOS, 10,9/7,8/8,9 l (cidade/estrada/misto)

EMISSÕES CO2, 227 a 244 g/km (combinado)

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COUBE-ME para ensaio a versão de cabine dupla, duas portas e cinco lugares, sendo os traseiros em banco corrido. O importador, por exemplos anteriores, prevê no entanto que a versão Free-Style (cabine de quatro portas e quatro lugares) seja a mais desejada por particulares e sobre ela oferece o maior número de níveis de equipamento, com variantes de apenas três lugares, tracção a duas ou quatro rodas e até versões desportivas.
Há ainda uma cabine simples de dois lugares e variações sem caixa de carga, estas normalmente as mais utilizadas para trabalho, podendo igualmente dispor de tracção a duas ou às quatro rodas.
Tudo isto faz variar bastante a dotação de equipamento e, logo o preço final, sendo que o mais caro dos modelos ronda os 29 mil euros, um preço deveras simpático que justifica o motivo porque cada vez se vê mais pick up em uso particular...

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A importância do pneu

Além de importante e decisivo no desempenho e no comportamento, o pneu pode também contribuir para o embelezamento de um automóvel

A MAIORIA dos condutores «comuns», para quem um automóvel representa uma questão de atitude, uma mera necessidade de transporte profissional ou de lazer e pouco mais lhe interessa num veículo do que a sua resposta ao comando de ignição, descura não apenas a escolha como o estado e conservação dos seus pneumáticos.
No entanto, estas duas questões — escolha e estado — influenciam directamente no conforto, nos consumos e na insonorização, por exemplo, para não falar que podem representar a diferença entre ter um acidente ou conseguir evitá-lo!

FAZENDO uma analogia nada forçada e que faz sentido pela simplicidade da comparação, é como escolher calçado consoante queremos mais conforto e maior leveza no andar, ou quando pretendemos mais apoio e capacidade para, por exemplo, fazer caminhadas. Se nos pneus não há comparação para sapatos de salto alto, a correspondência para umas solas lisas de couro, tanto podem ser pneus «carecas» ou ressequidos, como outros de borracha mais dura; a descer uma calçada molhada o efeito será o mesmo!...
Curiosamente, no início, chamava-se «sola» à cobertura do aro de madeira das carroças e posteriormente das primeiras com motor que dariam lugar ao automóvel. A descoberta do uso da borracha, e mais tarde da constituição de um corpo interior oco que se preenchia de ar, foi um passo importante no seu desenvolvimento, tanto em termos de desempenho, como de conforto.

DESCONHEÇO a origem da palavra «sola» mas como estou numa de analogias diria que se assemelha a «soul», que pode traduzir-se por «alma». Realmente, os pneus podem ser considerados a «alma» de uma viatura e o «anjo da guarda» que influencia e protege o desempenho em diversos parâmetros. Eles fazem um esforçado e desinteressado «serviço público», pois é sobre uma pequena superfície de poucos centímetros quadrados (multiplicados por quatro no caso dos automóveis) que recai não apenas todo o peso do conjunto, como todas as responsabilidades.
Por isso, é tão importante fazer regularmente uma coisa tão simples como verificar a sua pressão. Os valores indicados estão geralmente referenciados no manual de instruções, num pequeno autocolante no interior de uma das portas ou da tampa do bocal de combustível, variam consoante a medida do pneumático e as condições de carga. A pressão deve ser sempre aferida com os pneus a frio, já que o ar quente o aumenta enganadoramente os valores.

EVITANDO uma descrição demasiado técnica, o pneu é constituído por várias camadas de borracha dispostas em torno de uma estrutura ou carcaça, geralmente feita em tela e/ou arame. É isto que impede que o pneu se deforme quando sujeito ao esforço da pressão ou do peso e é a sua ruptura interna que geralmente provoca o chamado «balão» lateral que fragiliza toda a estrutura.
A borracha que agora interessa falar, é a visível do exterior do pneu. Embora tudo o demais seja determinante - é preciso não esquecer que, mais do que qualquer outro órgão da viatura, o pneu é sujeito a brutais forças laterais, de torção, deforma-se e volta à sua forma original -, essa é a camada que entra em contacto com o solo.
São os rasgos e o desenho destes que não apenas contribuem para a aderência (diminuindo o efeito da derrapagem) como, e sobretudo, permitem escoar a água entre esses canais, o que impede o chamado efeito «aquaplaning». A sua composição pode ser mais ou menos macia, sendo que as borrachas mais moles geralmente amortecem e aderem melhor mas têm um desgaste mais rápido. Ao invés, as mais rijas, para além de menos aderentes, tornam-se mais ruidosas ao rolarem.

O PRINCIPAL banco de ensaio dos principais fabricantes de pneus é a competição. O facto de serem utilizados longos períodos em condições extremas e deles se exigir o máximo de fiabilidade, obriga os engenheiros a estudarem fórmulas de composição da borracha (as mousses) e a experimentarem novas formas dos trilhos, geralmente utilizados quando chove e não raras vezes abertos «à mão» no próprio circuito. Embora permita às respectivas marcas retirarem importantes dividendos comerciais com tamanha exposição mediática, é uma aposta cara...
Talvez por isso, muitos fabricantes têm no grupo outras marcas de menor projecção que agem como as chamadas «linhas brancas» ou produtos de «segunda linha». A qualidade é semelhante, logicamente também em termos de segurança, mas o facto de muitos dos meios de produção serem mais baratos e do investimento publicitário ser menor, permite-lhes oferecer preços mais convidativos. Com evidentes benefícios para o consumidor final! Algumas empresas produzem ainda para grandes centros de manutenção automóvel, ainda que como em muitas outras coisas na vida, a imagem (de marca) também conta...

A competição automóvel é um importante laboratório
para ensaio de novos tipos de borracha. Calcule-se,
reparando no aquecimento do disco do travão (a vermelho),
a temperatura a que rodará...
CADA CONSTRUTOR equipa os seus veículos com o tipo de pneu que considera adequado para o uso, em condições normais, em cada território e tipo de clima ou para os fins previstos para o modelo: urbano, desportivo, trabalho... Por isso, em muitos casos, existem diferenças de medida e género entre versões ou podem diferir de País para País.
Há então que contar, à partida, com quatro características num pneu: largura, altura (ou perfil), desenho dos sulcos e, logicamente, o diâmetro da jante.

NO PRIMEIRO CASO, pneus mais largos visam garantir maior estabilidade ao carro, mas este factor vai igualmente depender bastante do seu perfil, devido à acção das forças torcionais. Aliás, estas duas medidas estão também directamente relacionadas com a capacidade de amortecimento; quanto mais altos, maior essa aptidão, logo, melhor o conforto. Melhor é a capacidade em curva dos mais largos e mais baixos, já que se deformam menos, o conjunto não adorna tanto e o carro fica mais próximo do solo. Só que, neste caso, os consumos são também mais elevados, pois aumenta o atrito, e uma maior superfície em contacto com o solo pode incrementar as possibilidades de «aquaplaning» num pneu em mau estado ou desadaptado ao piso molhado.

O pneu pode ser um elemento embelezador, mas não respeitar as indicações do fabricante da pode também acarretar graves dissabores com as autoridades...

ORA, é sobretudo para evitar este último risco, que existem... os riscos! Esses «desenhos», tanto servem para arrefecer a borracha como para escoar a água e melhorar a aderência em curva.
Não são feitos de forma aleatória, obedecendo a formas estudadas para esse fim.
Quanto ao diâmetro da jante, é mais fácil. Veículos mais baratos ou de pequena dimensão, possuem geralmente jantes mais pequenas e vice versa. Não apenas por uma questão de proporcionalidade; pneus de menor diâmetro não têm não só um custo mais económico, como há um menor esforço do motor para colocar a viatura em andamento.

A NECESSIDADE de trocar os pneumáticos, representa um importante encargo que não raras vezes obriga a procurar alternativas mais económicas.
Por norma, desaconselho o uso de pneus «recauchutados», embora existam também os ditos «reconstruídos». Estes últimos são, como o próprio nome diz, reconstruídos em volta da estrutura original do antigo pneu, desde que esta não tenha sido corrompida. Os «reconstrutores», asseguram-lhes as mesmas garantias de segurança e capacidades dinâmicas de um pneu novo. No entanto, como saber ao certo o que está «lá dentro» e que deu origem ao novo rodado?...
Existem opções válidas às marcas consagradas, sobretudo para os menos exigentes. E entre o «menos exigente», refiro-me sobretudo à imagem de marca, porque, como atrás escrevi, entre as alternativas merecedoras de atenção incluem-se nomes menos conhecidos fabricados por renomados construtores.

PARA EVITAR uma escolha errada, para além das medidas mais evidentes atrás referidas — por exemplo, 185/70/14 —, há outras igualmente importantes em termos de segurança.
E não só! Não respeitá-las pode acarretar uma multa ou significar o «chumbo» numa inspecção periódica obrigatória (IPO).

Entre essas referências contam-se os índices de carga e de velocidade suportados por cada pneu, ou seja o peso que cada pneu aguenta (dividir por dois o peso possivel sobre cada eixo, valor que consta do livrete da viatura) e a velocidade máxima que suporta, uma designação que, no conjunto, se apresenta, por exemplo, como 82T, 86H...


Nas grandes superfícies, o que muitas vez se encontra são pneus com índice de carga 82, naturalmente os mais baratos.

O desenho de um pneumático não é simplesmente uma questão de estilo. Faz toda diferença no que respeita ao seu desempenho, pelo que, consoante a utilização desejada, podem ter formas e rasgos diferentes. A titulo de exemplo, recorrendo à gama de um dos fabricantes mais conhecidos e prestigiados, da esquerda para a direita, um pneu de inverno para automóvel com melhor escoamento de água, outro de verão e um pneu «misto» para uma viatura «todo-o-terreno» polivalente onde seja previsto algum uso em alcatrão. E por fim, de um fabricante alemão, um pneu com «pregos», sulcos mais largos e com efeito, para uma melhor aderência em pisos com neve ou gelo.

CUIDADOS A TER COM OS PNEUS

VERIFIQUE regularmente a pressão correcta e equilibrada dos pneus da sua viatura. Com este gesto fácil e rápido «poupa» órgãos mecânicos importantes e caros de consertar, como a suspensão ou a direcção. Verifique sempre a pressão com os pneus «frios» e respeite as indicações do fabricante da viatura.
Uma pressão incorrecta, para além de desvios da direcção, colocam em risco a segurança da trajectória durante uma travagem e podem provocar reacções imprevistas em curva.
Pressão a mais, acarreta igualmente o risco de rebentamento, principalmente quando a borracha já se encontra ressequida ou recebe um «toque» ao passar por um buraco. Pressão a menos, influencia nos consumos e aumenta o efeito de «aquaplaning».

EVITE deixar a viatura ao sol durante longos períodos. Isto é válido para a borracha dos pneus como para todo o automóvel...
Regularmente — com intervalos de 10 ou 15 mil quilómetros — efectue a rotação dos pneus. Geralmente, esta é feita no método cruzado (o pneu direito dianteiro vai para a roda traseira esquerda e o inverso para os restantes) no caso dos pneus com desenho diagonal ou cruzado, ou são respeitados os lados no caso dos pneus radiais. Esta rotação pode incluir o pneu suplente caso seja igual aos restantes (ver figura).

HÁ outros pormenores a ter em conta: o equilibro da roda (feito com os «chumbinhos» presos à jante), a convergência e o alinhamento da direcção. Trocando por miúdos os dois últimos aspectos, estes são a garantia de que realmente as rodas se encontram alinhadas no sentido da marcha e que não inclinam em andamento, ou seja que é realmente o rodado a entrar em contacto com o solo.
Estas pequenas atenções garantem um desgaste uniforme. Não se esqueça que 1,6 mm é o limite mínimo de profundidade dos rasgos. Menos do que isso, a viatura perde segurança e condições legais de circulação.

Geralmente isso é fácil de verificar: a maioria dos pneus contém umas pequenas marcas no interior dos sulcos. Quando estas começam a aproximar-se da superfície do rodado, é sinal de que está na altura de abrir os cordões à bolsa...

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Chrysler Sebring 2.0 CRD

Europeizado

DECORRIA o ano de 1998, quando após uma secretíssima preparação, a Chrysler e a Daimler-Benz surpreendiam o mundo com o anúncio da maior fusão de sempre entre duas empresas. Contudo, é engraçado que só quando se encontra praticamente consumada a separação entre as marcas, os produtos mais recentes do construtor americano se aproximem do gosto dos consumidor típico europeu.

NÃO SÓ porque recorre a um bem mais desejado e económico motor a gasóleo, também porque em termos de linhas, qualidade e funcionalidade do interior, este Sebring acompanha em muito os habituais padrões europeus. A solução, no primeiro caso, passou pelo novel bloco de 2,0 l da alemã VW. Um certo arrojo estético, bem como o equilíbrio na concepção e nos acabamentos do habitáculo, fazem com que, digo e acredito, agrade à generalidade dos consumidores deste e do outro lado do Atlântico.

PARA COMEÇAR, se há factor bem conseguido é a sua personalidade, bem vincada nas linhas angulosas e viris, um pouco a exemplo do que acontece com o 300C. Embora menos imponente do que este, o Sebring (ou 200 C...) é dominado pela frente expressiva que se prolonga ao longo das linhas desportivas do capot. A forte inclinação do vidro traseiro quase disfarça o terceiro volume e, também aqui, o domínio é conseguido através de volumosas ópticas que «roubam» algum espaço à abertura do portão traseiro. Tenho neste caso que realçar positivamente o uso de amortecedores para sustentar a tampa da mala, ao invés das inestéticas e menos funcionais dobradiças em arco. Menos boa a forma pouco esquadrada do interior.

NUM CARRO americano, ainda que pensado também para a Europa, torna-se difícil fugir ao uso de revestimentos meramente plásticos, embora a zona superior do tablier seja suave ao tacto. É necessário explicar que o preço e o ciclo de vida temporal de um automóvel nos EUA são substancialmente inferiores, que as exigências e estratificação social dos consumidores nada têm a ver com os do Velho Continente, etc, etc, o que torna difícil a tarefa de conciliação de estilos num modelo tão generalista.
Sem complicações no que respeita à funcionalidade, o painel de bordo é simples e agradável. A disposição dos manómetros sob o volante é mesmo desportiva e há pormenores engraçados como o porta-copos refrigerar ou aquecer consoante as necessidades. Mesmo assim e dada a sua volumetria, este tablier talvez merecesse um melhor aproveitamento com a criação de pequenos espaços.

FACE à geração anterior, não é maior excepto na altura total. Esse facto permite-lhe uma melhor habitabilidade, naturalmente, mas também uma posição de condução não apenas confortável como com boa visibilidade.
Aliás, a superfície vidrada e os tons claros do interior contribuem para o habitáculo alegre e luminoso. Atrás viaja-se com um certo desafogo, mas o túnel central e o prolongamento da consola central retiram espaço às pernas do passageiro do meio. Já a capacidade da mala não impressiona — menos de 400 litros... —, tem o piso elevado e, como já escrevi, é irregular nas formas. E apenas alberga pneu de emergência.

COMEÇO a perder a conta ao número de vezes que falo deste motor! Seja em viaturas do grupo VW como, mais recentemente, no Dodge Caliber ou no Jeep Patriot, por exemplo.
A verdade é que a opção tem-se revelado uma das mais inteligentes. Aliás, vários outros construtores têm vindo a escolhê-lo, o que apenas prova a sua mais valia.
Neste caso, não apenas os carros do grupo americano beneficiam da imagem de qualidade atribuída ao construtor alemão, como o «casamento» evidencia um bom rendimento em matéria de desempenho e economia. Contudo, em relação aos modelos referidos, o Sebring acaba por ter prestações equiparáveis, em grande parte devido ao elevado peso do conjunto.

A FORMA da carroçaria também não apresenta um baixo coeficiente de penetração ao vento, ainda que, ao contrário do que costuma acontecer, a deslocação do mesmo sobre o Sebring não origine ruídos desagradáveis. Já o mesmo não posso apontar à insonorização em relação ao barulho do motor, mesmo assim perfeitamente suportável.
O que de melhor esta versão diesel proporciona — existem outras a gasolina, nos EUA e mesmo em alguns mercados europeus —, são claramente os consumos. Uma média ponderada abaixo dos 6,5 litros é boa e mesmo que as prestações apontadas pelo fabricante não impressionem, a verdade é que a caixa de seis velocidades, para além de precisa, tem um escalonamento que favorece bastante a agilidade inicial e as recuperações quando são realmente necessárias.

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PREÇO, desde 33 500 euros MOTOR, 1968 cc, 140 cv às 4000 rpm, 310 Nm às 1750 rpm, 16 V, turbo com geometria variável e intercooler, injector bomba electrónico PRESTAÇÕES, 201 km/h CONSUMOS, 8,2/5,1/6,2 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 170 g/km

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ALÉM da carroçaria e do motor, o Sebring 2.0 CRD apresenta um equipamento de entrada que inclui airbags frontais, laterais nos bancos da frente e de cortina frente e trás, ABS, controlo de tracção e programa de controlo de estabilidade desligável, faróis de nevoeiro, alarme, volante forrado a pele com comandos áudio, cruise control, ar condicionado automático, fecho central com comando, vidros e retrovisores eléctricos, banco do condutor com ajuste lombar e regulação eléctrica, portas copos aquecido/refrigerado, computador de bordo com bússola e temperatura, além de indicador da pressão de pneus. A isto é possível acrescentar o pack Limited que, entre outros itens, inclui bancos em pele, os da frente aquecidos e o traseiro rebatível 60/40, lava faróis, sistema de som com 276 watts e jantes de 18" por cerca de mais 3000 euros.

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Nissan Qashqai II 1.5 dCi

Quebra-corações

PARA QUE NÃO RESTEM dúvidas, começo desde logo por admitir a parcialidade do meu julgamento em relação a este carro: já gostava dele antes de o conduzir!
Motivos não faltam. Cativa só de olhar e o económico motor diesel 1.5 de origem Renault, permite-lhe um preço imbatível entre a concorrência. Bastaria ficar por aqui para justificar o seu sucesso no nosso País!

OU NÃO! É demasiado redutor para um veículo que contém uma série de outros (bons) atributos. Trata-se de um SUV e, à partida, nada de novo; uma plataforma ligeiramente mais alta, não tanta quanto a de um todo-o-terreno «puro e duro», possibilidade de tracção a duas ou quatro rodas e um desempenho que privilegia o prazer, a facilidade de condução e o conforto. Mesmo a estética, sedutora e envolvente, também não é surpreendente... qual foi então a abordagem que o guidou para um sucesso de vendas?

CONCEBIDO na Europa e a pensar sobretudo neste mercado, o Qashqai encaixa-se no segmento dos SUV mas tem um posicionamento que permite-lhe concorrer directamente no segmento dos familiares médios. Motores a partir de 1.5 (a gasóleo) e 1.6 (a gasolina) garantem preços concorrenciais, uma estrutura compacta (cerca de 4,3 metros de comprimento) gera facilmente empatia com quem o conduz, a habitabilidade e o conforto de um familiar com a modularidade de uma carrinha, são motivos bastantes para o tornar opção numa faixa de mercado mais abrangente.

HÁ MAIS. O «mais» é a habitual qualidade dos produtos da marca japonesa, cada dia mais europeia por via da sua ligação à francesa Renault. Rigor nos acabamentos, boa escolha de materiais face ao segmento a que se dirige — o tablier não têm uma aparência demasiado «plástica» — e uma distribuição dos comandos, simples, intuitiva e, por isso, eficaz.
Devendo o nome a uma tribo nómada do deserto iraniano, o interior do Qashqai é, contudo, moderno, nada simplista, conjugando os tons sóbrios e a volúpia das formas arredondadas do painel de bordo, com o revestimento mais alegre e desportivo dos bancos. Apenas os comandos de climatização surgem numa posição algo baixa e desejar-se-ia também mais um ou outro pequeno espaço no painel de bordo, embora tanto o porta luvas, como as cavas no forro interior das portas, sejam de generosas dimensões.

UMA DAS RAZÕES que contribui para o carácter prático da condução deste SUV, é o facto de ser ligeiramente menor do que os seus pares. Isso não lhe retira habitabilidade, com os cerca de 400 litros de capacidade da mala a bastarem para as necessidades.
A altura beneficia o condutor em termos de visibilidade e facilita as manobras. Ainda assim, os sensores de estacionamento traseiro, revelam-se uma preciosa ajuda no estacionamento.
Complementa-se com uma direcção eléctrica bem assistida e um volante com boa pega — concentrando nele as principais funções do rádio e do cruise control —, mas estranho a colocação do botão que controla o computador de bordo e que se revela pouco prático.

O AR DESPORTIVO da secção dianteira, foi estudado para permitir ao Qashqai um excelente desempenho aerodinâmico. O que foi plenamente conseguido, pois praticamente não se notam os efeitos de ventos contrários. Em curva, o comportamento da suspensão, controlada pelas usuais ajudas electrónicas, compensam o natural efeito adornante do conjunto devido à sua altura. Surpreendente continua a ser a atitude deste motor diesel de apenas 1,5 l, que correctamente acoplado a uma caixa de seis velocidades, proporciona um andamento lesto em cidade graças a três relações iniciais mais curtas.
Sem impor um constante recurso ao manípulo da caixa de seis velocidades, em estrada, o andamento é igualmente vivo. O que mais se destaca, no entanto, a par do pouco ruído e das quase inexistentes vibrações, são os consumos médios abaixo dos 6 litros.

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PREÇO, desde 24 000 euros MOTOR,1461 cc, 106 cv às 4000 r.p.m., common rail, turbo de geometria variável, 240 Nm às 2000 rpm PRESTAÇÕES, 174 km/h CONSUMOS, 6,2/5,0/5,4 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 145 g/km de CO2

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A CARROÇARIA é única de 5 portas, mas a tracção pode ser a duas rodas ou integral. Os níveis de equipamento são três — Vísia, Acenta e Tekna —, sendo que o primeiro inclui para além do equipamento de segurança (6 airbags, ABS e controlo de estabilidade nalguns casos), ar condicionado, vidros e retrovisores eléctricos, rádio/CD, computador de bordo e banco do condutor ajustável em altura, entre outros.
O nível intermédio e provavelmente o mais procurado, para além do reforço do equipamento, permite já, opcionalmente, a instalação de um fabuloso tecto panorâmico em vidro ou interiores em laranja, que definitivamente contribuem para um habitáculo mais radical.
Há ainda que realçar o facto do Qashqai ter quase alcançado a nota máxima nos testes de colisão EuroNcap, sendo considerado um dos mais seguros da classe.

UM NÓMADA URBANO, um desportivo irreverente e um jovem radical que se vale da agilidade para se desembaraçar no caótico e imprevisível trânsito das cidades.
É essa a imagem transmitida por um dos melhores filmes publicitários e que contou com a participação de um profissional de skate. É numa forte aposta em campanhas comerciais, que passam, e muito, pelo uso da internet, que este SUV deve também parte do seu sucesso.

OBVIAMENTE que o carro é uma graça! Manobra-se bem, está bem construído e tem um preço de arromba graças ao motor diesel que lhe assenta como uma luva em mercados como o português. Fora de estrada é menos limitado do que pode sugerir. A versão ensaiada era de apenas duas rodas motrizes e, embora me tenha limitado a trilhar em «estradões» e percursos mais irregulares mas consistentes, apreciei bastante o trabalho das suspensões. Perante obstáculos, ela torna-se mais seca e brusca, mas nada preocupante. O facto de dispor de pneus de estrada, não o impediu mesmo assim de demonstrar apetências trepadoras, o que não se estranha; quem sabe e tem vasta experiência a fazer bons «todo-o-terreno», como a Nissan, não se arriscaria a ficar mal vista...

Resultado nos testes EuroNcap (2007):

http://www.euroncap.com/tests/nissan_qashqai_2007/290.aspx

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Mercedes C 220 CDI

Estrela da sedução

NUNCA, ao longo dos anos que tenho a ensaiar e a escrever sobre automóveis, andei com um Mercedes que despertasse tanta curiosidade e merecesse tantos comentários de aprovação, como aconteceu com este novíssimo Classe C. A razão é simples e apenas uma: uma estética empolgante.

À PARTIDA, este é um dos factos mais importantes a salientar. Reconhecida como marca de prestígio e qualidade, a estrela de Stuttgart tem vindo, nos últimos anos, a democratizar o acesso aos seus modelos com o lançamento de versões direccionadas a segmentos inferiores, mas também com uma profunda renovação estilística das gamas, cujo exemplo mais recente é o «modernaço» e «estiloso» C.

PERDOEM-ME recorrer a tais adjectivos para o definir. Se o fiz, foi propositadamente pela jovialidade do seu uso e porque, realmente, os novos Benz têm vindo a captar um consumidor mais jovem e ousado, sem que os carros tenham perdido a aura de classe que desde há muito os envolve. Mas há ainda um outro pormenor nem por isso despiciente: o preço. Na realidade, a diferença para a concorrência de marcas generalistas está mais esbatida e, ainda que continue a existir, surge quase como um dos factores que confere o tal desejado toque de exclusividade. E certamente que muitos acrescentarão ainda: «a qualidade paga-se»...

POIS... mas quanto a esta última questão, pelo menos no que diz respeito ao que se vê e ao que se toca, a realidade é que essa mesma concorrência tem progredido bastante. Mas claro que quando nos sentamos no interior do novo C, somos invadidos pela aura e pelo magnatismo que geralmente fazem a classe e o prestígio de um produto. Quanto à ergonomia, mantendo a disposição habitual dos comandos na marca alemã, o novo C proporciona uma boa posição de condução, para isso contribuindo os múltiplos ajustes do banco e da coluna da direcção e também a correcta disposição da superfície vidrada.
O Classe C cresceu relativamente ao antecessor, o mais notável foi ter conseguido fazê-lo mantendo uma aparência compacta e harmoniosa das linhas exteriores. Estas estão mais dinâmicas e desportivas, extraordinariamente apelativas, mas, no interior, mantém-se bastante familiar e intimista, tanto no espaço como no conforto proporcionados. A mala consegue mesmo ser a mais ampla entre a concorrência mais directa, um pouco à custa de um pneu de reserva mais fino.

É SABIDO que um dos motivos pelo qual a Mercedes tem vindo a renovar e rejuvenescer a tendência mais clássica das silhuetas, se deve à concorrência directa e muito eficaz de outros construtores alemães. Conseguir fazê-lo sem descurar alguns dos pilares que consolidam a sua reputação é, por enquanto, um objectivo que têm vindo a ser atingido como o demonstra o crescimento das vendas.
Conciliar uma imagem mais desportiva, mais agressiva e mais empolgante dos seus carros «familiares» — ainda que de há muito a ligação à AMG ou à McLaren tenham vindo a proporcionar versões «de sonho» e um palmarés desportivo invejável —, mantendo os tais padrões de qualidade e conforto, não é tarefa fácil. Este C, no seu segmento consegue ser «quase perfeito» e, falando com sinceridade, só não consigo perceber como é possível que se torne tão audível qualquer aceleração inicial. Até porque depois a insonorização é eficaz, o desempenho da suspensão um «mimo» no equilíbrio proporcionado entre o amortecimento e o desempenho em curva — algumas versões permitem inclusive seleccionar o tipo de amortecimento desejado em função do modo de condução — e a deslocação do ar em velocidade praticamente imperceptível.

170 CV neste motor de 2,2 l — que possui ainda uma outra variante menos potente, de 136 cv, o C 200 CDI —, não é impressionante mas o suficiente para tornar entusiasmante a versão com afinação mais desportiva que ensaiámos. O facto de se tratar de um «caixa automática» de apenas cinco velocidades — ao contrário da manual que pode ser de seis — retira certamente algum do entusiasmo à condução, embora seja permitido o modo sequencial a este sistema. O construtor garante que o modo automático consegue ser ainda mais rápido do que o manual, e sem discutir o facto, a verdade é que não apenas as médias são mais elevadas, como, em consequência, as emissões poluentes.
Para quem deseja uma condução o mais prática e cómoda possível, não restam dúvidas de que esta solução é desejável, e é preciso não esquecer a aceitação que este tipo de transmissão tem em mercados extremamente importantes para a marca alemã.
Não deixa de ser importante referir que este motor está mais potente, oferece melhor binário e que este chega mais cedo. Em consequência os consumos e as emissões poluentes diminuíram.

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PREÇO, desde 47000 euros MOTOR, 2148 cc, 170 cv às 3800 rpm, 400 Nm às 2000 rpm, 16 válvulas PRESTAÇÕES, 229 km/h CONSUMOS MÉDIO, 6,7 l (caixa automática) EMISSÕES POLUENTES 175 g/km de CO2

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HÁ MUITAS hipóteses de escolha dentro da gama C. Desde o coupé à station, passando pela berlina de quatro portas ensaiada, motores a gasolina 1.8 até V6 de 3,5 l e, claro, os apreciados diesel com potências a partir de 136 cv.
No caso concreto do 220 CDI há três níveis de equipamento a considerar, desde o mais básico Classic até ao mais exclusivo e desportivo Avantgarde. Privilegiando bastante a segurança — de resto uma das preocupações maiores na concepção desta nova geração C —, todos os modelos encontram-se equipados com múltiplos sistemas automáticos destinados a proteger os ocupantes em caso de colisão, para além das variadas ajudas electrónicas que visam permitir ao condutor ter melhor controlo sobre a viatura, particularmente em condições adversas. Menos se entende por isso que os airbags laterais traseiros constituam uma opção...

Não existem ainda testes de colisão EuroNcap desta geração. A anterior demonstrou uma elevada protecção dos ocupantes.

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Jeep Patriot 2.0 CRD

Camuflado!

QUEM GOSTA de música dos anos 80, lembra-se certamente de um sucesso de Stan Ridgway chamado Camouflage. É uma daquelas canções patrióticas bem americanas que relata a história de um soldado debaixo de fogo vietnamita, protegido por um gigante marine que lhe disse chamar-se camuflagem. Só para terminar, mais tarde, o jovem soldado já a salvo, descobre que o seu protector já teria morrido à muito o que o tornaria numa espécie de anjo da guarda.

MUITO BONITO! Mas que raio tem isso a ver com o carro?! Nada... ou muito! Para começar, falo dela pela coincidência de a ouvir no rádio enquanto conduzia. Depois, pelo simbolismo. Trata-se de um veículo americano com linhas próximas da silhueta de uma viatura militar e ainda por cima a ensaiada é verde... E principalmente, porque este conjunto singular se reveste de muitas formas, como se adoptasse diferentes camuflagens; sobre a base é carroçado o Dodge Caliber, ensaiado há semanas, o Jeep Compass e este Patriot, capazes de satisfazerem um vasto leque de potenciais consumidores.

DESTA TRILOGIA, o Patriot será o que mais se aproxima da ideia pura e dura de um todo-o-terreno... que na realidade não é, mas que as linhas parecem sugerir! Diria mesmo que, sem muito esforço, a imagem exterior até faz recordar o Hummer, o «todo-o-terreno» militar que ganhou fama na guerra do Golfo e daí evoluiu para civilizadas versões civis. Por outro lado, ou exactamente por causa da configuração da carroçaria, é dos três o que apresenta melhores cotas para a prática de todo o terreno, embora neste aspecto só vença o Compass nos ângulos de saída.

NO SEU AR meio imponente e bem ao jeito do que os americanos tanto apreciam, o Patriot até «nome» possui para os agradar. No entanto, tiveram que recorrer a um construtor bem europeu, a Volkswagen, para o equipar com um motor de acordo com os desejos dos consumidores do Velho Continente. Tal como o Caliber e o Compass, recorre ao novo diesel de 2.0 litros e 140 cv, o único disponível em Portugal, embora outros mercados conheçam também blocos a gasolina.

EM RELAÇÃO ao Caliber, o Compass e este Patriot são ligeiramente mais curtos e mais estreitos, ganhando na altura. Não é por isso menos espaçoso ou confortável, oferecendo um interior visualmente bastante agradável e muito funcional, no seu jeito aventureiro de um todo-o-terreno. Americanizado nos plásticos, mas cuidado nos acabamentos e fixações, praticamente isento de ruídos parasitas e nada desagradável ao tacto. Respira-se a vontade de evasão, de aventura, de trilhar caminhos fora de estrada, cria-se facilmente uma envolvência entre piloto e veículo. A insonorização não é total mas não incomoda e tanto a forma dos bancos como o desempenho da suspensão em estrada contribuem para o conforto.

AS LINHAS bem vincadas da carroçaria, as formas angulosas, a imponente grelha e as cavas das rodas salientes, eram uma quase provocação à vontade de desencaminhar o Patriot para maus caminhos. Com conexão inteiramente automática da tracção total em função da aderência, têm apenas um comando para bloqueio do diferencial.
Ele correspondeu com um à vontade que espanta por dois motivos: à partida pelo que lhe permitiria o motor face ao peso — surpresa; afinal os dados do construtor revelam «apenas» pouco mais de tonelada e meia —, depois porque os pneus «calçados» eram essencialmente de estrada com rastos somente longitudinais.

ORA A VERDADE é que não se podem exigir milagres com este pneus. Mas o Patriot demonstrou grande vontade de trepar taludes e, principalmente, tem um escorregamento muito equilibrado o que evidencia o bom funcionamento do seu sistema de tracção «Quadra-Drive I» que vai distribuindo a força pelas rodas com capacidade de tracção. Por outro lado, a elasticidade da suspensão, os ângulos de ataque (que tem a ver com a altura frontal e com o posicionamento do eixo dianteiro), saída (idem para a parte traseira) e ventral (centro da viatura), dão-lhe capacidades para a prática de todo-o-terreno que o levam para além da designação de um mero SUV com forma de jipe... É realmente apaixonante!

VOLTO ao seu interior para referir a capacidade da mala. Embora com o piso bastante elevado devido à suspensão e ao sistema de tracção, tem um volumetria superior aos 400 litros em configuração de cinco lugares. À semelhança dos restantes «primos», para além do suporte para ligação de um i-pod, os apreciadores de música podem contar com um sistema de dois altifalantes colocados no interior da porta traseira, que se articulam quando esta se encontra aberta para projectar o som para o exterior.

CLARO que a posição de condução mais elevada, contribui para a agradável sensação de o guiar. Em manobra colocam-se alguns embaraços e seriam bem vindos sensores nos pára-choques... mesmo correndo o risco de isso parecer uma «mariquice»...
Com resposta suave mas convincente, este motor VW e o seu tradicional sistema de alimentação «injector-bomba» do construtor germânico, permitem-lhe um desempenho mais do que convincente em estrada e surpreendentemente económico para a sua volumetria.

ESTAVA à espera de um certo balancear em curva, mas o desempenho é bastante controlável e nunca inspira insegurança. Até mesmo fora de estrada, o amortecimento é muito equilibrado e convincente. Para além da estabilidade em estrada, é mesmo possível alguma ousadia nos percursos sinuosos, embora as relações um tanto longas das segundas e terceiras velocidades, lhe retirem algum fulgor.

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PREÇO, desde 35 000 euros MOTOR, 1968 cc, 140 cv às 4000 rpm, 310 Nm às 2500 rpm, 16 V, turbo com geometria variável, injector bomba electrónico PRESTAÇÕES, 189 km/h CONSUMOS, 8,3/5,4/6,5 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 177 g/km

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FORMA DE CARROÇARIA única, um só motor e um só nível de equipamento para Portugal. Mais simples...
O que dispõe? O que se espera encontrar: múltiplos airbags, ABS, controlos de estabilidade e de tracção, ar condicionado, alarme, jantes especiais e rádio/CD com todo um sistema de som especial com mais de 400 w de potência. Da lista de opcionais constam por exemplo os bancos em pele aquecidos ou o sistema de navegação.

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Suzuki SX4 1.6 DDiS

Mais poupado!

FAZ UM ANO que o SX 4 está presente no nosso mercado e, se a sua implantação não foi fácil por dispor apenas de uma motorização a gasolina, a chegada de uma económica versão a gasóleo pode representar um importante incentivo dentro deste nicho de mercado tão específico. Como referi aquando do ensaio ao bloco 1.5/100 cv, este carro é fruto da cooperação com o Grupo Fiat, que fornece alguns dos motores e comercializa uma versão própria como Fiat Sedici. Não é o caso de qualquer dos blocos disponíveis por enquanto em Portugal, aliás, o importador nacional comercializa apenas, por razões óbvias de menor carga fiscal, as cilindradas mais baixas que equipam este produto fabricado nas instalações que a marca japonesa dispõe na Hungria. À venda entre nós está também e apenas a versão de duas rodas motrizes, embora exista uma outra de tracção integral que, diga-se em abono da verdade, está mais de acordo com todo o espírito que a imagem exterior do SX4 sugere.


O QUE NÃO DEIXA de causar uma certa pena, por dois motivos: primeiro por se tratar, de entre os demais SUV utilitários que já conduzi, o mais divertido e eficaz; por outro lado, porque a Suzuki é verdadeiramente eficiente na concepção de sistemas de tracção integral, fruto de toda a experiência acumulada na construção de pequenos «jipes». Só que, realmente, dada a pouca frequência de estradas com neve ou com o piso gelado no nosso país, os modelos comercializados servem para os fins propostos.
Em breve deverá chegar aos mercados uma versão sedan (três volumes), naturalmente mais espaçosa e com vocação vincadamente familiar.

E UM DESSES propósitos pode muito bem ser, simplesmente, ultrapassar as cada vez mais frequentes «armadilhas urbanas», buracos e outros desníveis, andar com duas rodas por cima do passeio simplesmente porque alguém se lembrou de deixar um carro estacionado ou em «segunda-fila», etc, etc; o que o torna, pela sua robustez e elevação, no tipo de utilitário urbano que tantos portugueses, mais do que desejar... necessitariam!

BRINCADEIRA à parte, torna-se evidente que o estilo também conta e o SX4 é tremendamente sedutor. A sua maior altura em relação ao solo e as protecções da carroçaria — também aqui existem, noutros mercados, protecções e anteparas exteriores diferentes, em Portugal está apenas disponível a imagem mais «radical», designada «OutDoor Line» —, conferem-lhe um visual que apela ao dinamismo, à evasão e à aventura, no seu jeito de SUV compacto e desportivo que recorda algumas das fluídas formas do Swift. Já interiormente a inspiração parece ter sido menos inovadora e semelhante a outros modelos da marca, ainda que o resultado não deixe de ser engraçado. A profusão de plásticos ressente-se um pouco quando se transita em mau piso, não existem muitos pequenos espaços, mas a disposição e funcionamento dos comandos é a mais correcta, tal como a posição de condução que oferece excelente visibilidade.

NO QUE ao desempenho diz respeito, o reforço do chassis e da suspensão, não lhe perturbam tanto o comportamento quanto o maior ângulo de gravidade o poderia sugerir. Uma maior firmeza da suspensão ajuda a atenuar o efeito adornante em curva e garante-lhe a necessária segurança, sem penalizar grandemente o conforto. Embora, esse difícil equilíbrio não seja plenamente conseguido fora de estrada, quando se trilham caminhos firmes mas irregulares, onde tende a ter reacções mais «secas».

ESTE MOTOR de origem Peugeot poderá permitir ao prático e engraçado SX4 outro tipo de aceitação em Portugal. Associado a uma caixa de cinco velocidades, um tanto longa nas primeiras relações e a obrigar a «subir» além das 2000 rpm quando se deseja animar o conjunto, proporciona ainda assim uma condução descontraída e económica em cidade. Não sendo a variante mais potente deste bloco, os 90 cv são ainda assim o bastante para que se desembarace de forma expedita, e em estrada os consumos são realmente uma excelente surpresa. Já a insonorização merecia ter sido alvo de um pouco mais de atenção.

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PREÇO, desde 22 000 euros MOTOR, 1560 cc, 90 cv às 4000 rpm, 16 V, 215 Nm às 1750 rpm, injecção directa common rail PRESTAÇÔES, 175 km/h CONSUMOS, 6,4/4,6/5,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 139 g/km de CO2

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COMO JÁ DISSE, esta versão vem juntar-se ao 1.5 a gasolina há um ano à venda em Portugal. Há uma diferença de cerca de 4000 euros entre os dois modelos, mas, quando olhamos ao equipamento de ambas as versões percebe-se que na realidade essa desigualdade é ainda maior, com prejuízo do 1.6 DDiS que possui menos equipamento de série. Contempla apenas os airbags duplos frontais (os laterais e de cortina dianteiros fazem parte do 1.5), ABS com auxílio a travagens de emergência, ar condicionado (automático no 1.5), vidros dianteiros e retrovisores eléctricos, fecho centralizado com telecomando, visor de informação (relógio + temperatura exterior + consumo de combustível instantâneo), rádio/CD com comandos no volante, banco do condutor com regulação em altura, barras de tejadilho e jogo completo de saias aerodinâmicas, frisos laterais e protecções frontais e traseiras, faróis de nevoeiro e jantes de alumínio 16'' com pneus 205/60.

Resultado dos testes de colisão EuroNcap (2006):

http://www.euroncap.com/tests/suzuki_sx4_2006/252.aspx

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