Citroën C-Crosser 2.2 HDi

Sob o signo da globalização

NO MUNDO global em que vivemos, são cada vez mais vulgares as parcerias entre fabricantes e a partilha de componentes dentro de um mesmo grupo construtor. Há quem por isso lamente a falta de personalidade, carisma ou identificação própria de certos modelos, mas a realidade é que estas sinergias geram grandes poupanças — de tempo e de dinheiro — durante a concepção, desenvolvimento e posterior fabrico, com os métodos actuais de produção a permitirem alguma personalização, consoante a marca que cada veículo no final receba. É o caso do Citroën C- Crosser, do Peugeot 4007 e do Mitsubishi Outlander. Em Portugal, o preço de cada uma das duas versões existentes nos modelos do grupo PSA não diferem muito entre si, com variações pontuais de equipamento. O carro japonês só é comercializado com o nível máximo de equipamento.


DIGO E REPITO uma verdade evidente: a moda dos SUVs veio para ficar: são mais bonitos do que a generalidade e isso contribui para que se distingam nas estradas; oferecem uma versatilidade maior, conciliando algumas das capacidades de uma carrinha ou de um monovolume, com as possibilidades de um todo-o-terreno, ainda que naturalmente mais limitados; são altos — neste caso até nem muito, cerca de 18 cm — e isso é do agrado de certos condutore(a)s; e as protecções da carroçaria, bem como os reforços da suspensão, acabam por dar-lhes maior resistência, fiabilidade mecânica e consequente longevidade.
Para entrar neste apetecível mercado, o grupo francês PSA aliou-se a um dos maiores e mais reputados especialistas em matéria de construção de viaturas 4x4, com um palmarés brilhante também no plano desportivo: a japonesa Mitsubishi, cabendo aos franceses fornecer motores, um dos quais o 2.2 HDi, aqui com 156 cv.

VISTO de frente não engana: é um Citroën. O «double chevron» estende-se até ao grupo óptico de acordo com a nova imagem de marca, relegando para uma posição mais baixa, na linha do pára-choques, a entrada de ar para motor. Bem visível é ainda uma protecção frontal do motor, ainda que esta também tenha uma clara função estética. Aliás: todo o conjunto possui um enorme apelo estilístico. Ou trocando por miúdos... tem estilo! Os cromados, as jantes imponentes, os estribos laterais, o C-Crosser é, dos três e desse ponto de vista, o mais apelativo. Até na designação!

O HABITÁCULO , espaçoso, dispõe de sete lugares, dois dos quais através de um banco escamoteável. Começando por aqui, o espaço e o conforto que estes permitem é limitado; os seus ocupantes ficam em posição relativamente baixa e a noção é exactamente a de lugares suplentes. Mesmo se o banco até possui uma compleição razoável. A forma de rebatimento e de colocação — com ele recolhido a plataforma de carga torna-se absolutamente plana — não oferece dificuldade, mas não é, desde logo, intuitiva.
A mala é suficientemente ampla para o segmento: 440 ou 510 litros, consoante a posição da segunda fila de bancos que corre longitudinalmente sobre calhas. Com sete lugares, fica abaixo dos 200 litros, com apenas 2 sobe para 1686 l.


NA MALA, o que merece igualmente destaque a abertura do portão traseiro. Abre normalmente para cima, mas, de forma a melhorar o acesso a objectos mais pesados, tem uma segunda abertura para baixo, ao nível do pára-choques traseiro. Aberto, pode ainda servir de mesa ou de apoio a um máximo de 200 kg. Não sendo usada, a cobertura da bagageira pode ser guardada em local próprio.


O INTERIOR é partilhado pelo trio de modelos, distinguindo-se em pormenores. A posição de condução resulta cómoda, prática e com visibilidade suficiente para o exterior. A linha de cintura elevada reforça a sensação de segurança e as manobras traseiras são facilitadas pela câmara voltada nessa direcção, opcional que o encarece em 2430 euros.
A disposição dos comandos não oferece dificuldade, colocados que estão de forma racional. Do equipamento base consta um computador de bordo, mas para o sistema de navegação e o magnifico sistema de som com disco rígido para guardar ficheiros MP3, são necessários cerca de mais 3220 euros. Os materiais usados e a qualidade de construção não diferem muito do que se encontra na concorrência, tal como o número de pequenos espaços. O rebatimento dos bancos da segunda fila pode ser feito de forma manual ou eléctrica através de botões colocados na zona da mala.

MESMO com a aparência de um todo-o-terreno, o cliente típico não dispensa o conforto e a facilidade de condução. Mais a mais quando se trata de um Citroën, associado habitualmente à ideia de conforto. Neste campo não desilude: absorve convenientemente as irregularidades e a insonorização, boa face ao ruido do motor, não é tão eficaz no que toca à deslocação de ar.
As imponentes jantes de 18 polegadas que equipam as versões com o nível de equipamento Exclusive, sem penalizarem grandemente o conforto, contribuem bastante para o comportamento quase desportivo do conjunto. Estável em velocidades elevadas, o C-Crosser não deriva lateralmente em curva, permitindo manter uma média elevada. Nesse aspecto conduz-se quase como um vulgar turismo, mas é evidente que o controlo de estabilidade, sempre presente de série, é decisivo.

O MOTOR é por demais conhecido no grupo francês, perdendo cavalos no C-Crosser, mas ganhando binário o que é muito mais importante. Antes de mais, os consumos: apresentando uma grande disponibilidade nas três primeiras relações da caixa de seis velocidades, faz facilmente médias próximas dos 10 litros em cidade. Mas, tanto em estrada como no cômputo médio, os valores são bastante comedidos para os 1800 kg que tem a obrigação de fazer deslocar.
Outro dos aspectos que o fazem SUV é a tracção, gerida electronicamente através de sistemas que doseiam a força disponível, não apenas entre os eixos, como entre cada uma das rodas que os constituem. Ao condutor deixa a possibilidade de escolher manualmente se a deseja apenas para as rodas dianteiras — ideal para boas condições de aderência, beneficiando os consumos — reparti-la pelas quatro ou a posição Lock. Nesta, e com velocidades de até 80 km/h, é principalmente o bloqueio das rodas dianteiras que lhe evita o patinar em pisos de menor aderência.

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PREÇO, desde 44900 euros MOTOR, 2179 cc, DOHC, 16 V, 160 cv às 4000 r.p.m., 380 Nm às 2000 rpm, common rail, turbo de geometria variável, intercooler CONSUMOS, 9,5/5,9/7,2 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 191 g/km

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ENSAIO: Hyundai i10 1.1 CRDi

NA INDÚSTRIA automóvel, são muitos os pequenos carros que marcaram épocas e permitiram às respectivas marcas ganhar projecção. Entre os construtores europeus avultam exemplos, mas também os japoneses começaram a cativar adeptos do Velho Continente por via desse segmento. Quanto aos coreanos, com uma honrosa excepção ― de enorme sucesso -, a penetração no mercado foi sendo feita com modelos de segmento superior.

Em tempos de crise ― que são aqueles em que vivemos, pelo menos para alguns... ― os pequenos automóveis ganham redobrada importância, devido ao seu preço e também porque, geralmente, consumem menos. Quando ainda por cima tem associado um motor a gasóleo como é o caso deste Hyundai i10 1.1 CRDi, também se prova que pequeno não tem, necessariamente, de ser sinónimo de frágil, acanhado ou limitado no desempenho!

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Chrysler Grand Voyager SE 2.8 CRD

Se você não vai ao cinema...

...O CINEMA vai até si, quase que se pode afirmar! Este carro é grande — sim senhor —, é confortável — sem dúvida! — , e por isso óptimo para viajar — sem contestação. Mas, um dos aspectos que o distingue, é o completo e fantástico sistema vídeo e sonoro (multimédia) que constitui um opcional de 2500 euros: duplo sistema de DVD que permite aos ocupantes traseiros assistirem a filmes diferentes consoante a fila de bancos ou mesmo ligar uma consola de jogos, auscultadores sem fios, tudo escamoteável no tejadilho. A isto junta-se, como equipamento de série, um sistema áudio com leitura de ficheiros MP3 através de entradas auxiliares, CD ou a partir de um fantástico disco rígido interno com 20 GB, para o qual se podem gravar os ficheiros e depois fazê-los «rodar» em função «Jukebox»...

PARA definir a bem americanizada Chrysler Grand Voyager, há que associar-lhe a expressão «Stow’n Go». Surpreende descobrir o que permite este conceito de gestão do espaço interior. As possibilidades são múltiplas: dos dois bancos dianteiros para trás pode fazer-se o que se desejar: retirar ou escamotear todos os bancos para dormir lá dentro ou quase dispor de espaço para transportar um piano de cauda. Virando os da segunda fila para trás e montando a mesa que se guarda num dos compartimentos sob o piso, faz-se um piquenique. Para além de poder-se inclinar ou rebater os da fila central, os da última fila recolhem electricamente (de maneira assimétrica ou não...), ao nível do piso, carregando em simples botões...

NÃO LHE FALTAM mordomias... Aproximamo-nos do carro, dois toques no respectivo botão do telecomando e... voilá... abre-se o enorme portão traseiro; o mesmo acontece com cada uma das portas laterais traseiras de correr. Apetece mesmo entrar! Excelentes bancos, bom apoio lateral, confortáveis... À noite, com as luzes do tecto acesas, a associação ao interior de um avião é inevitável. Não adianta olhar para debaixo do banco: não há pára-quedas, antes airbags frontais, laterais, de cortina... e por falar em cortina, mas para proteger dos raios solares, os lugares traseiros beneficiam de umas de enrolar.

APETECE TÊ-LA para viajar. Mas para a ter são precisos quase 60 mil euros. E se a quisermos equipar com mordomias, para além dos 2500 do sistema multimédia, mais 1160 para o sistema de navegação, mais uns «trocos» para os vidros fumados...
A verdade é que um duplex custa mais do que um apartamento com Kitchenette, não é? O Chrysler Grand Voyager não tem dois pisos — embora a traseira seja mais elevada —, e não voa mas é grande: cinco metros e quinze, mais coisa menos coisa. Por quase dois de largura. Talvez a maior da categoria. O que significa que a capacidade de manobra não o torna particularmente recomendável para andar às voltas na cidade. Mesmo assim, um diâmetro de viragem de 12 metros até nem é mau. E, claro, há sensores no pára-choques traseiro (série) para ajudar durante o estacionamento.

PARA ESTE tamanho, o coeficiente aerodinâmico é baixo: 0,32. As dimensões e o peso — mais de duas toneladas, carregada pode chegar quase aos três — contribuem para a estabilidade em autoestrada. E também para que precise de algum tempo para embalar ou de uma mudança mais baixa nas subidas, principalmente se vai lotada. Bem como para os consumos. O motor faz o que pode: conhecido de muitos outros modelos, tem uma potência interessante e, sobretudo, um binário que começa cedo e se mantêm com vigor tempo suficiente. Mas tem uma caixa automática que decide por si, mesmo quando insistimos no modo sequencial. Ainda que, se se tratasse de uma inteiramente manual, não fosse provável obter melhores médias do que as anunciadas. Depois, este sistema, situado à direita e atrás do volante, acaba por se revelar o mais prático e cómodo.

O CONFORTO é, claro, outra das notas dominantes. Com sete lugares há bastante espaço, podendo circular-se entre as duas filas traseiras. Os bancos, com excepção dos mais atrás, são verdadeiras poltronas em pele com variados ajustes (série). A suspensão, pese embora um eixo traseiro rígido, cumpre a sua função e faz os possíveis por filtrar irregularidades e manter estável uma plataforma com uma grande distância entre os eixos; que tem, necessariamente, de mostrar alguma rigidez estrutural para não parecer um avião em permanentes poços de ar.
A Grand Voyager é, por natureza, estradista. E isso pressupõe bom piso. E aí, nada a apontar.

A COMODIDADE deriva também dos pormenores práticos. Estes não faltam. Referi o rebatimento eléctrico dos bancos traseiros para permitir uma mala com 915 litros, mas não disse que, quando operacionais, podem também servir para o exterior do carro. É possível personalizar a climatização por todo o habitáculo (série), abrir em compasso dos vidros traseiros e fazer uso de inúmeros pequenos espaços, dispersos pelo habitáculo. Sobretudo nos lugares da frente, como convém. O porta-óculos, no forro do tecto, «esconde» um espelho para os bancos traseiros. E de certeza que ainda ficou muito por descobrir...

PREÇO, desde 58600 euros MOTOR, 2777 cc, 163 cv às 3800 rpm, 360 Nm das 1600 às 3000 rpm, 16 V, turbo com intercooler

CONSUMOS, 12,8/7,3/9,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 247 g/km

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Mazda CX 7 2.3 Turbo Sport

Excentricidades

FALAR de um carro destes, numa altura em que o preço dos combustíveis aumenta a cada dia que passa e na ressaca da ameaça dos postos de abastecimentos secarem devido ao bloqueio dos transportadores, pode parecer provocação. E até é... Por um momento vamos esquecer tudo isso, imaginar que ganhámos o Euromilhões e que, por isso, podemos fazer o que nos der na real gana...

IMAGINAR não custa. E, pelo menos por enquanto, não paga imposto. Ao contrário deste Mazda CX-7 que é um importante contribuinte! Senão vejamos: só à cabeça, devido ao motor 2.3 a gasolina, paga qualquer coisa como 21700 euros, entre o Imposto Sobre Veículos (ISV) e IVA. Ora se a isto somarmos o IMV, anual, mais os impostos englobados no preço da gasolina de um carro que apresenta um consumo médio superior a 10 l aos 100 km...
O importador nacional tem consciência disto, mas também de que dispõe aqui de um excelente produto que poderá merecer redobrado interesse quanto, provavelmente ainda este ano, chegar ao mercado europeu equipado com um bem mais apelativo motor a gasóleo.

PARA IR marcando presença e dar-se a conhecer, a Mazda Portugal fez um grande esforço por o colocar a um preço bastante competitivo, quando comparado em motor e disponibilidade de equipamento, com os concorrentes mais directos. Embora dez mil euros mais caro do que em Espanha (o habitual, devido à menor incidência fiscal de lá), os cerca de 48 mil euros permitem-lhe que seja, dentro do género, o mais barato.

O QUE oferece de melhor este Mazda CX-7? Aquilo que menos se pode aproveitar se enveredarmos por uma política de poupança de combustível: o comportamento dinâmico. Com 260 cv e um binário elevado debitados por um motor turbo comprimido, os 1800 kg deslocam-se com uma ligeireza impressionante, graças não só ao bom escalonamento da caixa de velocidades, como a um perfil aerodinâmico muito bem esculpido.
Com uma velocidade máxima acima dos 200 km/h, capaz de fazer os típicos 0/100 km/h nuns impressionantes 8 segundos, o CX-7 é um SUV que faz plena justiça ao primeiro S de Sport, por se comportar como um verdadeiro desportivo.

MAIS A MAIS, pese embora uma configuração mais alta da carroçaria, tanto a estabilidade como o desempenho confortável da suspensão, lhe permitem circular com bastante naturalidade e inspirar bastante segurança em autoestrada, o mesmo acontecendo em curva, pese embora uma plataforma mais elevada.
Isto deve-se em grande parte à elevada distância entre eixos, mas também a um sistema de tracção integral gerido electronicamente em conjunto com os sistema de tracção e o de estabilidade. Em condições normais de estrada, essa tracção é feita apenas às rodas dianteiras; contudo, em função do ângulo do volante, aderência ou até mesmo do tipo de condução, a gestão electrónica distribui automaticamente essa tracção consoante as necessidades.

SE ISSO resulta bem em estrada e lhe assegura um excelente comportamento dinâmico, fora dela o CX-7 revela grandes limitações. Circula-se bem em piso não demasiado irregular e com alguma firmeza, no entanto, quando este se mostra mais escorregadio, demasiado macio ou tem que enfrentar taludes em idênticas condições, nem a tracção, nem as quase duas toneladas de peso jogam a seu favor. Se parte disso também se deve aos pneus de estrada, também é verdade que este SUV, claramente concebido para vingar no mercado americano, não foi feito para grandes aventuras fora do asfalto.

MAIS do que a funcionalidade, apreciei o conforto interior. Valendo-se de uns excelentes bancos em couro e de bastante espaço, respira-se classe e sobriedade. Parte dessa sensação deve-se à linha de cintura elevada que contribui para o aspecto musculado do CX-7 e aos vidros fumados.
Embora a qualidade dos materiais, nomeadamente por um tablier demasiado plástico e pouco suave, não impressione, o silêncio que impera no habitáculo «fala» pela sua solidez bem como pela da montagem. Isso quando não se põe a uso o bom equipamento de som Bose que a Mazda usa nos seus modelos!

LACUNA deste SUV, a ausência de sistema de navegação. Com um tablier desenhado de forma a não permitir grandes inserções sem sacrifício do sistema de som e de climatização, é provável que ocorra algum redesenho dessa parte. Porque, no que diz respeito aos portugueses, se existe GPS gostam de ter. Mesmo que seja para não se perderem em auto-estrada...

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PREÇO, desde 47800 euros MOTOR, 2261 cc, 260 cv às 5500 rpm, 380 Nm às 3000 rpm, 16 V, turbo com intercooler CONSUMOS, 13,8/8,1/10,2 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 243 g/km

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O MAZDA CX-7 apresenta pormenores curiosos. O volumoso apoio de braços entre os bancos dianteiros, tem um suporte para pequenos objectos e, no fundo, uma tampa esconde novo compartimento. Os bancos traseiros podem rebater-se de modo prático a partir da mala e dispõem de diversas posições. Pequenos vidros triangulares, junto ao pilar dianteiro, facilitam a visibilidade em manobras. Para a mala com cerca de 450 l de capacidade, existe como acessório um tapete impermeável em borracha. E a ausência de túnel central beneficia a já excelente habitabilidade do banco traseiro.

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Volkswagen Tiguan 1.4 TSI 150 cv 4x4

Camaleónico

POIS É! O que começou por ser um nicho de mercado, tem-se tornado gradualmente num segmento bastante importante para as vendas de qualquer construtor que se preze. Não me refiro aos SUV em geral, mas aos SUV compactos ou médios em particular, a exemplo, aliás, do que também acontece com os monovolumes da mesma classe.

FORAM criados quando se percebeu o interesse dos consumidores por modelos com aspecto de todo-o-terreno, mais ligeiros, mais práticos de conduzir em cidade e, sobretudo, mais cómodos do que os «jipes». Que oferecessem maior versatilidade e permitissem trilhar caminhos mais acidentados com maior à-vontade — beneficiando da altura, protecções na carroçaria e no chassis, às vezes também tracção integral, suspensão reforçada, etc — mas, simultaneamente, não sendo nem demasiado grandes nem «pesadões» e com uma estética simpática.

ESTE último pormenor não é despiciente e prende-se muito com a questão da atitude de quem os conduz. Questões de status, mas também da imagem de liberdade, desportivismo e jovialidade que pretende transmitir quem se senta atrás do volante. Com uma pose mais elevada, sobranceira e até mesmo autoritária que o marketing tão bem sabe explorar. Não por acaso, grande maioria dos clientes deste estilo de veículo, são mulheres.

A VW não é pioneira no género, mas também não é das últimas a chegar. De resto, ainda este ano, o mercado conhecerá a incursão de outro grande construtor europeu, a Renault, com o Koleos. No Tiguan, o construtor germânico aproveita a experiência já adquirida com o Touareg, para além da mecânica e dos interiores de outros modelos, desde o Golf ao Passat. Economia de escala...

POR ISSO apresenta um habitáculo tão familiar, a nível do tablier, com o Golf Plus. Junto com a posição de condução, isso contribui para que nos sintamos a meio caminho entre uma confortável berlina com ares de MPV e um todo-o-terreno, acrescendo, no primeiro caso, o conforto de uns bancos com excelente apoio e, no segundo, a visibilidade e a sensação de domínio da estrada.
Embora não seja grande — menos de 4,5 metros de comprimento — o interior do Tiguan é bastante desafogado por ser largo e proporcionar bastante espaço em altura, acentuado, no caso do modelo ensaiado, pelo tecto panorâmico em vidro, dividido e com abertura de uma das partes.

A HABITABILIDADE ganha ainda com um banco traseiro que corre longitudinalmente sobre calhas, o que melhora em 16 cm o espaço para as pernas dos ocupantes traseiros em sacrífico da capacidade da mala, que assim varia até os 470 l. Mas estes ocupantes tem ainda outras funcionalidades ao dispor: mesa retrátil no encostos dos bancos dianteiros, porta-copos e outros pequenos espaços, encosto do banco rebatível assimetricamente com várias posições intermédias, apoio central de braços e ainda... duas tomadas de energia, uma normal de 12 V e outra de 220 V com uma vulgar entrada para um electrodoméstico!

A QUALIDADE dos materiais é a habitual dos produtos do fabricante alemão: insuspeita. Revestimentos macios, aparência robusta, insonorização praticamente irrepreensível. Cuidado nos acabamentos e nos pormenores, o uso e a movimentação dos comandos contribui para a impressão de solidez. A funcionalidade não apresenta problemas, sendo bastante intuitiva. O mesmo não se poderá dizer do sistema de áudio/navegação, um painel táctil que, consoante o nível de equipamento, serve também de visor para a câmara auxiliar de estacionamento traseiro. Para o efeito, existe ainda uma parafernália de sensores em ambos os pára-choques que ajudam nas manobras mais «apertadas». Este sistema pode ser desligado.

EMBORA exista uma variante a gasóleo, geralmente mais apreciada, a importância desta versão 1.4 a gasolina está, naturalmente, no preço 10 mil euros inferior às versões correspondentes. Conhecido do Golf, por exemplo, este bloco 1.4 é forjado em ferro de alta resistência, capaz de suportar a elevada pressão de funcionamento durante longos períodos. À tecnologia de injecção directa foi-lhe acrescentada sobrealimentação e um compressor volumétrico, coadjuvado por um turbo equipado com uma válvula que «dispara» nos regimes mais elevados do motor. Em interacção, compressor e turbo completam-se e optimizam-se para que o motor alcance o nível de binário requerido durante uma ampla faixa de regime.

PASSADA ESTA SIMPLES explicação técnica, o efeito prático desta obra de engenharia mecânica é tão espantoso quanto uma outra mais detalhada poderá ser para os mais versados em mecânica. A resposta à pressão do acelerador tanto pode ser de uma suavidade que nos faz esquecer o instinto mais desportivo — de resto a menos conveniente para adoptar em cidade, porque, com mais de tonelada e meia de peso e esta carroçaria, não se esperem consumos milagrosos... — como de uma convicção e energia suficientes para não deixar ninguém atrapalhado.

A CAIXA de seis velocidades com as duas últimas mais desmultiplicadas, tenta minorar os danos de consumo em estrada. Mas, de facto, este Tiguan merece ser explorado; apresenta uma estabilidade e um comportamento em curva que beneficia da estrutura sólida, compacta e bastante equilibrada. Obviamente que as ajudas electrónicas servem os fins, neste caso controlar desvios indesejáveis e garantir uma condução mais segura. Equilibrado é ainda o desempenho da suspensão, porque embora mais firme, garante conforto perante irregularidade.

O MELHOR fica para o final e justifica o título. A abordagem a este género de modelos não gera grandes expectativas quanto a maiores exigências fora do asfalto. Puro engano! O Tiguan não é um todo-o-terreno «puro e duro». Nem nunca o será. Mas não se envergonha quando se trata de arregaçar as cavas das rodas e meter-se em maus caminhos. Mesmo faltando-lhe alguma capacidade trepadora — existe uma versão off road (Track + 2000 €), com pára-choques específico que melhora substancialmente o ângulo de ataque —, a altura e a tracção total ajudam-no a percorrer caminhos e desenvencilhar-se de situações que, francamente, não esperei revelasse tanta desenvoltura. E tinha pneus de estrada!

A TRACÇÃO «4motion» é gerida de forma automática e electrónica, sem intervenção do condutor. A versão atrás citada possui ainda ajuda electrónica para descidas. Todos tem travão de mão automático com auxiliar o arranque em rampa. E ainda uma curiosa configuração das portas que impede que, quanto estas se encontram abertas, a lama e a poeira acumuladas se depositem nas embaladeiras.

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PREÇO, desde 30700 euros MOTOR, 1390 cc, 150 cv às 5800 rpm, 240 Nm entre as 1750 e as 4000 rpm, 16 V, Injecção Directa, compressor volumétrico, turbo com boost CONSUMOS, 10,6/7,0/8,4 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 199 g/km

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Pelo azul e verde do Planeta

Economia de consumos

CONSTRUIR veículos e motores com melhor rendimento, foi, desde sempre, um objectivo perseguido por todos os construtores automóveis. Não apenas na relação directa entre o «tamanho» de um motor e as formas do carro com as suas capacidades de aceleração ou de velocidade máxima, mas também de circularem, durante mais quilómetros, com menos combustível.

UM INTERESSE que não é só de agora, perante a escalada do preço dos combustíveis. Aconteceu em plena década de 70 durante a chamada crise petrolífera, mas o que recentemente se tem vindo a assistir envolve também questões ambientais, com o planeta e com a qualidade do ar nas cidades.
E não só! É que, em muitos mercados ocidentais, os veículos menos poluidores beneficiam de substanciais reduções fiscais, com consequentes reflexos sobre o seu preço final...

POR VEZES, nem é preciso levar a tecnologia tão longe quanto a que integra um automóvel híbrido, por exemplo.
Existem soluções mais simples que não sendo inéditas contribuem para uma efectiva redução de consumos. A Mazda, por exemplo, ao conceber o novo 2 dedicou particular atenção à redução do peso final deste citadino. Devido a essa cura de emagrecimento, quando comparado com versões de potência idêntica da anterior geração, consegue apresentar melhores prestações com um consumo médio mais baixo e consequente diminuição das emissões poluentes. Tomando por exemplo a actual versão 1.3/86 cv, a gasolina, e o anterior 1.4/80 cv, a primeira consegue ser mais rápida e ainda assim apresentar um consumo médio inferior em cerca de 1 litro!

Volkswagen Golf V 1.9I TDI BlueMotion

A MESMA relação directa entre a redução de peso/redução de consumos, seguiu a alemã VW com a sua linha BlueMotion, associada aos modelos de maior venda.
Tomando por exemplo o Golf, o popular familiar equipado com o mais que conhecido motor diesel 1.9 TDI, obtém ganhos médios de cerca de 0,5 litro de gasóleo. Como é que isso se obteve? Para começar, com alterações na zona frontal da carroçaria, a nível da grelha e do pará-choques, mais leves e, sobretudo, mais aerodinâmicos. Juntamente com o rebaixamento do chassis, reduziu-se o coeficiente de penetração ao vento. Depois, com novos pneus geradores de menor atrito, uma das vantagens que os novos Michelin Energy Saver também apresentam.

O MOTOR e a transmissão sofrem algumas alterações: na gestão electrónica para obter um ralenti mais baixo, na pressão do turbo para maior aproveitamento dos gases de escape. A velocidade máxima foi limitada e as últimas relações da caixa de velocidade passaram a ser mais longas.
Interiormente, a diferença principal está no painel de bordo que, a exemplo do que já acontece noutras marcas, passou a dispor de um «informador» digital que aconselha a mudança mais correcta para a velocidade e tipo de condução que se está a praticar.

PARECE pouco, mas tanto bastou para que o índice da emissão de CO2 declarado descesse, no caso da versão de 3 portas de 132 g/Km para 119 g/Km. O consumo médio urbano passou de 6,5 l para 5,8, enquanto o misto desce 0,5 l para 4,5 l/ por cada 100 km. Por um planeta mais «azul», mas também por um sorriso mais «celeste» na cara do cliente, o preço final beneficia de uma redução de alguns milhares de euros, passando a estar disponível a partir de cerca de 23100 euros. Os valores de potência (105 cv/4000 rpm) e de binário (250 Nm às 1900 rpm) não sofreram alterações.

Smart fortwo coupé mhd 71cv


UM INDICADOR digital da mudança a que se transita, já dispõe o Smart desde o seu aparecimento. Para demonstrar como a tecnologia se interliga entre os diversos construtores, o fabricante de pequenos veículos citadinos (que, recorde-se, é propriedade da Mercedes) tem na sua gama um versão que denomina mhd e que, basicamente, se distingue das demais por um sistema semelhante ao que a Volkswagen apresentou há uns anos no Lupo 3L e chamou «stop-and-go».

EM QUE É que consiste? No desligar automático do motor de 3 cilindros, sempre que detecta uma paragem, voltando a arrancar suavemente e numa fracção de segundo, assim que o condutor solta o pedal do travão. Isto, em combinação com desmultiplicações da caixa ligeiramente modificadas, reduz o consumo de combustível até aproximadamente 13 por cento e as emissões deCO2 descem de 112 g para cerca de 103 g/km.

SENDO um veículo citadino por excelência, a situação acaba por também poupar mecanicamente o Smart, ao desligar o seu motor de combustão, por exemplo, nos semáforos, cruzamentos ou no trânsito de pára-arranca. A electrónica interrompe a acção do motor a uma velocidade inferior a 8 km/h quando o condutor carrega no pedal do travão, indicando a sua intenção de parar. A função «start/stop» pode ser desactivada até ao próximo processo de arranque, através de um interruptor integrado na consola central.

ASSOCIADO ao motor a gasolina de 71 cv, o consumo diminui 1,2 l em cidade, quando equipado com este sistema. O valor médio passa a ser de 4,3 l, face aos 4,7 e as emissões de CO2 são de 103 gr/km em vez de 112 gr/km. Mas neste caso, o beneficio tem um custo acrescido de pouco mais de 110 euros, estando disponível a partir de cerca de 9400 euros.

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Dacia Logan MCV 1.5 dCi

Custo Baixo

POR MAIS VOLTAS que dê, é difícil não abordar logo o que primeiro desperta interesse por este carro: por menos de 17 mil euros, uma viatura de sete lugares equipada com um económico motor diesel, ainda por cima construído por uma marca bastante conhecida? E com três anos de garantia? Parece demasiado pouco para tanta oferta... No entanto, é mesmo assim. Com muito mais para descobrir.

MUITO ANTES de se começar a ouvir a terminologia low cost aplicada às companhias aéreas, já a indústria automóvel tinha aplicado tal fórmula nos seus produtos: construir um carro que pela sua simplicidade e custos de produção, tivesse um preço final que possibilitasse abranger faixas de mercado mais vastas. Os exemplos mais conhecidos, talvez por serem os mais bem conseguidos, foram o Ford T, no início do século XX e, nos anos que antecederam a II Grande Guerra, o VW Carocha. Mas muitos outros construtores, nomeadamente a Austin, Citroën e Fiat, seguiram o mesmo método.

COM A QUEDA do muro que durante anos separou a Europa, abriu-se um novo mercado a Leste para os principais construtores europeus. Mas não só; passou também a pairar a «ameaça» chinesa e indiana de «invadir» a Europa com modelos a preços bastante competitivos...
Durante o domínio soviético, continuaram a existir alguns fabricantes automóveis. Com raras excepções, dado o obsoletismo, poucas marcas exportaram modelos para mercados fora do universo comunista. Uma dessas excepções foi a Škoda, a mais independente e avançada em termos tecnológicos. Sem surpresa, foi adquirida pelo maior grupo europeu do sector, a VW, logo após o fim da influência comunista.ENTRE esses poucos construtores (os portugueses certamente se recordarão também da russa Lada e dos Trabant alemães), outra existia num país dominado por um mais sanguinários regimes comunistas da Europa: a romena Dacia.Desde o seu início que a Dacia fabricou modelos Renault sob licença. Antes do Logan, os mais bem sucedidos foram versões do Renault 12, mas, quando em 1999 a marca francesa a comprou, rapidamente iria conhecer um novo impulso, a par do que os franceses também faziam com a japonesa Nissan.

EM 2004 é apresentado o Logan, o primeiro inteiramente concebido, desenvolvido e construído sob a supervisão da Renault, utilizando muitos dos recursos do construtor gaulês. E, mais importante de tudo, cumprindo as exigentes normas ambientais e de segurança que vigoram no Velho Continente.Embora Espanha, por exemplo, já o comercialize desde 2005, a apresentação e inicio da sua comercialização em Portugal, ocorre apenas este ano, por alturas do Salão Internacional do Automóvel. E não será exagero completar com a expressão «para a alegria de muitos portugueses»...PORQUÊ? Pelo que se afirmou no início: a relação custo/benefício, tão só sejam ultrapassadas as habituais reservas por uma marca desconhecida, ainda sem imagem (e se os portugueses dão importância a isso!) e, é justo referi-lo, por uma estética exterior que causa estranheza inicial. Em contrapartida, oferece uma garantia de 3 anos ou 100 mil quilómetros e tem na mecânica um dos seus grandes trunfos.É claro que, por este preço e nesta faixa de mercado, não se espere uma qualidade interior deslumbrante ou visualmente apelativa. No habitáculo impera a funcionalidade, mas também a economia de custos.
TAL COMO aconteceu com o Fiat Palio, os mercados a que o Logan se destina primordialmente, são os chamados mercados emergentes. É por isso que acaba por ser fabricado em países tão dispares como a Rússia ou o Brasil, nalguns casos sendo mesmo vendido como Renault. Torna-se importante referir isto, porque, nestes casos, a resistência mecânica (fiabilidade) e a facilidade de manutenção são itens mais apreciados do que, por exemplo, o conforto.

NO ENTANTO, se analisássemos essa questão pelo espaço disponível, não haveria por onde desiludir. O Logan é mais espaçoso do que os eventuais concorrentes e, no caso do modelo ensaiado, os dois lugares suplementares surpreendem pela habitabilidade e consequente conforto. Mais do que alguns monovolumes que oferecem esta solução. Como inconvenientes, o facto de não serem escamoteáveis e o seu rebatimento ocupar espaço na bagageira. Com sete lugares a capacidade da mala é diminuta.O acesso a estes bancos, não sendo o mais prático, também não é complicado. A par do espaço para as pernas e em altura, os ocupantes beneficiam ainda da abertura em compasso dos vidros laterais traseiros.

A ESTRUTURA dos bancos é simples. Não são um exemplo de conforto, mas também não cansam. O resto do interior é suficientemente polivalente nos pequenos espaços que proporciona, com destaque para os forros das portas. O banco central tem rebatimento assimétrico.O posto de condução dispõe de regulação em altura. A visibilidade não é a melhor para a traseira, devido ao volume do encosto dos bancos, fazendo parecer maiores os cerca de 4,5 metros de comprimento. O espaço de carga varia entre os 198 e os 2350 litros, com 700 litros caso se rebata apenas a última fila de bancos.

A PRIMEIRA impressão da sua condução, é o menor raio de viragem do volante entre muros. Mas a direcção reage bem em velocidade e não vibra demasiado em piso irregular. A estrutura denota robustez, apropriada aos maus pisos dos mercados a que fundamentalmente se destina. A suspensão traseira é firme, não demasiado saltitante em vazio, devido à longa distância entre eixos. Daí também a tendência para alargar a trajectória em curva, sem grande adorno da carroçaria.O motor que equipa a versão que conhecerá maior procura em Portugal é o mesmo, por exemplo, do Renault Clio. Com 85 cv, este 1.5 dCi é, sem dúvida, um dos melhores da classe: económico, não muito ruidoso e com um binário razoável. Em carga plena mostra algumas limitações em lombas ou nas recuperações, fora isso a caixa de cinco velocidades sabe retirar um bom rendimento.

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PREÇO, desde 16 500 euros MOTOR, 1461 cc, 85 cv às 3750 r.p.m., 200 Nm às 1900 rpm, 8 V, Common Rail, turbo, permutador de calor ar ar CONSUMOS, 5,9/4,8/5,2 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 137 g/km de CO2

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