Mercedes SLK 200 Kompressor

Como se fosse uma estrela de cinema...

SE O AGENTE 007 conduzisse um Mercedes, quase de certeza que escolheria um SLK. Não exactamente a versão de que falo esta semana, antes um potente e bem mais exigente 55 AMG equipado com motor V8 a gasolina, de 5439 cc e 360 cv de potência...
No entanto, não me recordo de alguma vez ele ter conduzido a marca da estrela. Aliás, por razões de coração, se é que o têm, optou quase sempre por modelos de marcas inglesas, salvo uma ou outra rara excepção. Talvez num dos futuros filmes isso ainda venha a acontecer e, garanto-vos, não iria mal servido!

NACIONALIDADES à parte, o Mercedes SLK é um produto do inegável rigor de construção alemão, ou, por outras palavras, de uma marca germânica capaz de construir e desenhar «estrelas» que brilhem mais do que o seu próprio símbolo; com a versatilidade cada vez maior de ser capaz de apresentar modelos tão utilitários como o Classe A, manter uma excelente reputação no segmento dos comerciais ou entre os «táxi», e ainda vincar a sua supremacia na categoria dos super desportivos e das viaturas de luxo.
É próximo destes últimos que encontramos o SLK, que, equipado com este motor a gasolina, custa em Portugal menos 50 mil euros. Mesmo com o acréscimo da pintura metalizada ou de uns estofos em pele (1482€).

O QUE TORNA este carro tão apetecível? Caso fosse Soraia Chaves a responder, provavelmente diria... «Tudo!». Fico-me pelo «quase tudo» apenas porque me apetece fazer-me difícil!
É que o que mais atrai no SLK é a forma e a circunstância... como se despe! Embora o faça apenas da «parte de cima», leia-se, a capota. E fá-lo com elegância num espectáculo que dura pouco mais de 20 segundos. O tejadilho rígido recolhe à mala, sobre uma cobertura rígida que a separa do resto da carga e mantém a integridade da mesma. O processo é simples, sem fechos ou outras complicações: basta premir num botão. Quanto à mala, a capacidade até nem é má: atinge os 300 litros em versão coupé, mesmo com uma roda suplente fina.

O POSTO de condução não traz nada de novo em termos de conceito; piloto e pendura vão encaixados em belas backets quase de competição, numa posição realmente baixa e separados por um túnel central que leva a transmissão às rodas traseiras. No entanto, mesmo com a capota sobre as cabeças não está presente a sensação de claustrofobia. O SLK é relativamente comprido e o tablier avança bastante dentro do cockpit.
Quanto a pequenos espaços, há bom aproveitamento dos locais possíveis: túnel central, consola e até ao centro, atrás dos bancos. A visibilidade não é má e para as manobras traseiras pode contar-se com sensores de estacionamento ou, por mais quase mil euros equipá-lo com o sistema Parktronic que, mediante sensores de radar, analisa o espaço de estacionamento e ajuda o condutor a manobrar com a máxima precisão.

EM VIAGEM, com o tejadilho recolhido, a deslocação do vento não «massacra» os ocupantes, nem evidencia excessivamente os ruídos de rolamento. Com os vidros fechados a sensação acentua-se, protegendo convenientemente os ocupantes. Com a capota colocada acontece o mesmo, e isso deve-se às formas — dianteira e traseira —, que fazem fluir os ventos contrários com eficácia. Um pequeno pára-vento em tela, junto ao encostos de cabeça também contribui. Caso deseje conduzir com os cabelos ao vento, mesmo quando o tempo não o aconselha, existe sempre a possibilidade de aquecer os bancos (500 €), incluindo na zona do pescoço (Airscarf: 636€).

DE UM CARRO como o Mercedes SLK esperam-se duas coisas: que seduza distinguindo-se dos demais e que proporcione um grande prazer na sua condução.
Ora o primeiro factor é inquestionável; difícil é passar despercebido ou não nos apaixonarmos desde logo pelas suas formas. Quanto ao segundo, garante-nos um comportamento que, mesmo nesta versão mais acessível e menos potente, patenteia uma agilidade e desenvoltura invejáveis. Torna-se fácil antecipar-lhe as reacções e mantê-lo «na linha» durante a abordagem de percursos sinuosos, graças a um chassis muito equilibrado e reactivo.
Não se pode falar em conforto face às jantes e ao perfil de pneu que o equipa, bem como ao diminuto curso da suspensão. Mas esse é um pequeno preço a pagar, nesta nova versão que evoluiu as capacidades do mesmo motor existente na anterior. O 4 cilindros turbo comprimido com 1.8l ganhou 21 cv e mais binário, ficou cerca de 1 litro mais poupado e reduziu com isso as emissões poluentes. Valores suficientes para «o atirar» acima dos 230 km/h e cumprir os tradicionais 0/100 km/h em cerca de 8 segundos. Haja coração, «mãos» para tanto e condições para fazê-lo em segurança e dentro da lei!

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PREÇO, desde 45 100 euros MOTOR, 1796 cc, 184 cv às 5500 rpm, 16 V, 240 Nm das 3000 às 4000 rpm, injecção indirecta, turbo compressor e intercooler CONSUMOS, 11,2/6,0/7,9 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 188 g/km de CO2

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Seat Altea XL 2.0 TDI

Valor acrescentado

DENTRO do grupo VW, a Seat sempre gozou de alguma autonomia criativa. Isso foi uma constante pelo menos até ao novo Ibiza, parte dessa responsabilidade cabendo a Walter de'Silva, designer italiano «roubado» em 98 ao grupo Fiat onde, entre outros, desenhou o belíssimo Alfa Romeu 156. É ele o responsável por algumas criações da marca espanhola até meados da década, altura em que transitou para outro símbolo do grupo, a Audi.
Na altura do seu lançamento, em 2004, o Altea foi um exemplo de diferença em alguma da monotonia estilística que então grassava no segmento dos monovolumes do segmento médio: a frente bastante afilada e desportiva e o tejadilho em «gota», destacavam-se num conjunto que transpira inegável dinamismo e modernidade.

CONSTRUÍDO sobre uma das plataformas do construtor alemão (a mesma que serve, entre outros, o VW Tiguan referido há poucas semanas) e recorrendo, como é natural, a muitos outros componentes do grupo, o Altea impõe-se pela habitabilidade e sobretudo capacidade da mala, cujo volume é simplesmente espantoso na versão XL agora ensaiada.
Com quase mais 19 cm face à versão mais curta do Altea, este acréscimo de comprimento vai todo para a zona das bagagens e para a melhoria em altura da habitabilidade do banco traseiro graças ao prolongamento da linha do tejadilho. Assim, a mala cresce de cerca de 400 para os 532 litros, mantendo o plano de carga mais baixo do que a abertura da porta. Como acessório existe a possibilidade de um fundo duplo que nivela este acesso (170€). A profundidade da mala varia consoante a posição dos bancos traseiros (assimétricos) que correm 14 cm sobre calhas longitudinais, podendo crescer até aos 632 litros.

O INTERIOR é espaçoso mas não se pode dizer que bem aproveitado nos desejados pequenos espaços. Desejar-se-iam mais no tablier, melhor uso do apoio central de braços e as preocupações de estilo resultam que o que se guarda na consola central escorregue para o chão por falta de apoio lateral. O porta luvas é de dimensões normais, há aproveitamento sob os bancos dianteiros e duas redes protegem outros tantos espaços na lateral da mala. Com ressalva dos tabuleiros que servem os bancos traseiros e naturalmente da configuração e do espaço, dir-se-ia que o habitáculo está mais próximo de uma carrinha do que de um MPV.

O CONFORTO em viagem e sobretudo o da posição de condução é factor primordial neste tipo de veículos. Beneficiando do espaço, o Altea XL garante o primeiro, mesmo nesta versão mais desportiva e por isso com suspensão mais firme. A absorção das irregularidades não é deficiente nem muito prejudicada pelo uso de pneus de baixo perfil. Em contrapartida, isso minora o efeito oscilante que habitualmente ocorre em viaturas com centro de gravidade mais elevado.
Quanto ao condutor, embora o assento não proporcione apoio lombar total, não se pode queixar da ergonomia dos comandos, dispostos de maneira lógica e acessível como é apanágio nos modelos do grupo. São, aliás, vários os comandos e instrumentos partilhados e conhecidos de outras bandas, embora a forma do tablier em que se inserem seja, de facto, criativa e diferente. O volante tem um toque bastante desportivo e a qualidade dos plásticos é apenas mediana, sem uso de revestimentos macios.

A ACESSIBILIDADE é boa até porque o Altea não é um modelo assim tão alto. Não se destaca pela insonorização face ao ruído do motor, ou pela visibilidade lateral em manobra, estorvada pela inclinação dos pilares dianteiros. É uma questão de adaptação. Para trás, a versão ensaiada dispunha de sensores de estacionamento traseiro (250 €). Por falar em equipamento, esta versão Sport-up conta com controlo de estabilidade e de tracção, jantes em liga de 17'', controlo da pressão dos pneus e alguns itens desportivos. O preço não se pode dizer que seja particularmente apelativo, com uma lista de opcionais que inclui sistema de navegação com bluetooth por mais de 1000 euros. Os airbags laterais traseiros constituem também opção, num modelo que recebeu 5 estrelas nos testes EURONCAP.

COM ESTE MOTOR, o Altea XL não se torna na versão mais em conta, naturalmente. Se mantêm pretensões mais familiares e até mesmo com uma suspensão mais firme não interferindo gravemente no conforto, já as capacidades dinâmicas surgem potenciadas pelo acréscimo importante de potência e binário deste motor. A caixa de seis velocidades é colaborante na precisão e rapidez de passagem, mas o alongamento das suas relações retira algum prazer na progressão de regime. Em contrapartida beneficia os consumos: face aos 170 cv, não se pode considerar má uma média em torno dos 7 litros.

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PREÇO, 34 780 euros (Sport-Up branco) desde 34000 € (Stylance branco) MOTOR, 1968 cc, 170 cv às 4200 rpm, 350 Nm às 1800 rpm, 16 V, turbo com geometria variável e intercooler, injector bomba electrónico CONSUMOS, 8,0/5,2/6,2 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 168 g/km

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Inspecção rápida antes de uma viagem. Mais vale prevenir do que remediar...

COMO É HABITUAL, a família Silva aproveita a época para «ir a banhos» ao Algarve.

Vão todos no automóvel escolhido pela sra. Silva, depois de uma série de propostas do marido e da consulta a uma dúzia de vendedores para encontrarem as melhores condições de crédito. Que o sr. Silva nunca mais vê terminado, para poder comprar as tais jantes especiais que viu no folheto de uma conhecida oficina de serviços rápidos.

Zeloso como é, o sr. Silva faz sempre uma pequena inspecção ao veículo antes de uma grande viagem.

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Citroën C2 1.1i VTR

Rejuvenescido

DESDE O LANÇAMENTO do C1, com dimensões semelhantes e vantagem acrescida das cinco portas, que o C2 se assume como a personalidade mais dinâmica e desportiva entre os «mais pequenos» do construtor. No inicio deste ano renovou-se, com uma actualização estética que incidiu sobretudo sobre a secção dianteira, e com melhorias na qualidade dos materiais interiores. A seu favor, sempre teve uma plataforma muito equilibrada, reacções bastante saudáveis e uma posição de condução agradável que muito contribuem para a condução viva e divertida que proporciona. A versão desportiva possui um motor 1.6 com 125 cv, enquanto a base da gama é este motor a gasolina 1.1i. Outra variante muito apreciada é o 1.4 HDi, a gasóleo, cabendo a este bloco equipar também o comercial de dois lugares designado Enterprise.

O QUE MUDOU, exteriormente, foi o pára-choques dianteiro mais imponente, tomadas de ar de maior dimensão e uma grelha identificadora que, no conjunto, vieram arredondar e dinamizar esta secção da viatura. E é pouco mais do que isto que esteticamente o diferencia da geração anterior, ficando reservado para o interior e para a mecânica, as alterações mais importantes.
As actualizações passaram pela disponibilidade de mais equipamento electrónico, nomeadamente conexões para fontes exteriores de som (via USB ou jack de 3,5 mm), Kit Bluetooth (€248) e sensores de parqueamento, para além da famosa caixa de (5) velocidades manual pilotada.
Um sistema «Stop & Start» vem equipar o C2 1.4i/16V de 90 cv. O dispositivo desliga automaticamente o motor um pouco antes da imobilização do veículo e liga-o quando se deixa de pressionar o pedal de travão, diminuindo o consumo e as emissões de CO2. Segundo a marca, em cerca de 10 % em ciclo urbano ou 15 % se o tráfego for mais intenso.

COM 4 LUGARES, o interior é suficientemente desafogado à frente. Os bancos traseiros podem ser individuais (€199), e o seu acesso é facilitado pelas portas amplas. Nota-se uma melhoria evidente dos revestimentos, embora algumas fixações continuem a requerer atenção. A bagageira serve os fins (193 l), mantendo a muito prática abertura em duas partes.
Ao condutor oferece-se uma das melhores posições do segmento. Boa visibilidade mas também um apoio muito correcto do corpo, diminuindo a fadiga em viagens mais prolongadas. Acesso e leitura dos comandos facilitada, pequenos espaços em número razoável. Neste caso destaque para o que existe na parte inferior do duplo portão traseiro.

JUNTEMOS uma boa posição de condução a um carácter dinâmico muito forte e teremos como resultado um desempenho deveras interessante! Mesmo quando falamos da versão menos potente, baseada num motor versátil, mas datado em termos de binário. Se a memória não me falha, este bloco remonta ainda ao Visa, embora com actualizações que o tem mantido actual em termos de desempenho. Os consumos médios podem-se considerar moderados mas os 7,5 l urbanos merecem outra interpretação. Gostei particularmente do funcionamento da caixa de velocidades, rápida, precisa e decisiva para o cabal aproveitamento deste motor e, por isso, decisiva no desempenho do conjunto, tal como acontece com a direcção assistida electricamente.

AS ALTERAÇÕES na capacidade de amortecimento da suspensão vieram reforçar o dinamismo e aumentar o maior prazer de condução do C2, um carro que a própria marca designa como «desafio urbano desportivo».
Possui de série ABS com repartidor electrónico da travagem e ajuda a travagens de emergência. No caso do 1.6HDi com 110 cv que passa a integrar a nova gama C2, conta ainda com controlo de estabilidade e de tracção, bem como um sistema que acende as luzes de travagem em caso de forte desaceleração.

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PREÇO, desde 11400 euros MOTOR, 1124 cc, DOHC, 8 V, 61 cv às 5500 r.p.m., 94 Nm às 3000 rpm CONSUMOS, 7,5/4,8/5,8 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 138 g/km

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Mazda MX-5 Roadster Coupé

A reinvenção do mito!

COM A CHEGADA do verão, dos dias de sol e de calor, sabe bem conduzir um descapotável para ter o privilégio de gozar em liberdade a brisa morna do vento a passar por nós. Já não falando no prazer que representa conduzir um carro que pelas suas características se distingue dos demais, onde as sensações são potenciadas pela altura, posição de condução, curso da suspensão, movimentar da direcção, enfim, pelas capacidades mecânicas e estruturais que oferece. Mas quando o sol se esconde e o calor dá lugar ao frio, quando as nuvens encobrem o azul do céu e a chuva chega, quando por qualquer motivo temos que abandonar a viatura e entre deixá-la escancarada ou vulnerável à mercê da pouca segurança de uma capota de lona... que fazer? Foi a pensar nisso que surgiu o conceito CC — coupe/cabriolet —, não mais do que uma capota retrátil mas rígida e menos frágil do que as anteriores. Com a vantagem acrescida de, quando colocada, aumentar a rigidez estrutural do veículo, melhorando-lhe com isso o comportamento e, logo, a segurança da sua condução.

ENTRE os pequenos roadsters descapotáveis, o Mazda MX-5 é provavelmente o mais emblemático. Nascido em estiradores americanos a partir de tecnologia japonesa, produzido inicialmente na Europa e em alguns mercados conhecido como Miata, surgiu em finais da década de 80 claramente inspirado num ícone inglês, o Lotus Elan. Mas, desde logo, impôs uma personalidade muito sua, cativando uma extensa legião de fãs que se sucedem-se em clubes de entusiastas por esse Mundo fora. Portugal não é excepção. Faz igualmente parte do Guiness/Livro dos Recordes como o roadster mais produzido de sempre, a caminho do milhão de unidades no total de todas as gerações.

HOUVE um tempo em que o MX-5 «reinava» quase como um único no seu «nicho». Depois os construtores perceberam que esse nicho poderia tornar-se num mercado interessante e propostas diferentes foram surgindo, algumas a partir de modelos utilitários mas deles se distinguindo, oferecendo mais espaço, mais economia e uma outra utilidade: tal camaleão, podem transformar-se facilmente em elegantes coupés, graças às suas capotas rígidas escamoteáveis. Porque descapotáveis sempre houve; mas estes recriam o conceito, democratizam-no, evoluem-no... e a «novidade» acabou por chegar ao MX-5, conferindo novo fôlego à presente geração. E, curiosamente, contribuindo para a mística inicial, a dos desportivos ingleses que ainda hoje fazem as delícias dos apaixonados. Reparem bem na foto: não parece um brinquedo apetecível para gente crescida?

É LINDO. Apela a todos os sentidos. Faz rodar pescoços à sua passagem. Mas lá dentro, com a capota colocada, pode revelar-se algo claustrofóbico. Não é um carro grande: mede menos de quatro metros, para nos sentarmos temos que nos encaixar numas excelentes baquets quase de competição. Por isso não é prático entrar ou sair no carro; mas dá gozo estar lá sentado! Até porque a visibilidade é boa, os comandos estão bem colocados e até mesmo o volante que inicialmente parece estar muito próximo contribui para essa postura desportiva, tal como a curta manete da caixa de velocidades. Com a capota colocada, é exactamente essa a sensação: a de um pequeno desportivo pronto a devorar pista.

O PAINEL de bordo é como se espera: leitura fácil, informações essenciais bem legíveis. Comandos intuitivos, alguns pequenos espaços milagrosamente aproveitados. Som excelente, ligação para i-pod. Os revestimentos assentam no plástico, mas de aparência sólida. Mas a novidade aqui é mesmo o accionamento da capota eléctrica constituída por duas peças articuladas. É uma das mais rápidas a recolher ou no sentido inverso: cerca de 12 segundos. Solta-se um fecho e carrega-se num dos botões no tablier. Mas para guardar tamanho volume tiveram que se fazer concessões: perdeu-se um pouco de espaço interior e, parece-me, capacidade da mala embora o fabricante afirme o contrário. Não há pneu suplente, apenas um kit anti-furo.

TESTADO na versão de motor: 2.0, 160 CV. Mais do que o bastante para o levar a números proibidos pelas autoridades: 215 km/h. Não é económico para o peso que tem e ainda menos o é em cidade. Em todo o caso, embora seja prático de manobrar, não é esse o seu ambiente natural. O prazer está em conduzi-lo tranquilamente junto ao mar, em devorar trajectos sinuosos nos quais o «piloto» lhe antecipa facilmente as reacções. Acelera-se facilmente e vai aos 100 km/h em pouco mais de 8 segundos.

TODO ELE é bastante equilibrado; a circunstância de motor dianteiro e tracção traseira contribui para isso. E ai está outro dos seus gozos de condução: a atitude em curva, o deslizar suave e bem conseguido da trajectória, um controlo de estabilidade activo que lhe garante um comportamento seguro. E, depois, um «roncar» sempre presente, simultaneamente naif, simultâneamente selvagem. Apetece!

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PREÇO, desde 37500 euros (*) MOTOR, 1999 cc, 160 cv às 6700 rpm, 188 Nm às 5000 rpm CONSUMOS, 11,2/6,5/8,2 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 193 g/km
(*) Existe ainda com o motor 1.8 com 126 cv, a partir dos 30 mil euros

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Citroën C-Crosser 2.2 HDi

Sob o signo da globalização

NO MUNDO global em que vivemos, são cada vez mais vulgares as parcerias entre fabricantes e a partilha de componentes dentro de um mesmo grupo construtor. Há quem por isso lamente a falta de personalidade, carisma ou identificação própria de certos modelos, mas a realidade é que estas sinergias geram grandes poupanças — de tempo e de dinheiro — durante a concepção, desenvolvimento e posterior fabrico, com os métodos actuais de produção a permitirem alguma personalização, consoante a marca que cada veículo no final receba. É o caso do Citroën C- Crosser, do Peugeot 4007 e do Mitsubishi Outlander. Em Portugal, o preço de cada uma das duas versões existentes nos modelos do grupo PSA não diferem muito entre si, com variações pontuais de equipamento. O carro japonês só é comercializado com o nível máximo de equipamento.


DIGO E REPITO uma verdade evidente: a moda dos SUVs veio para ficar: são mais bonitos do que a generalidade e isso contribui para que se distingam nas estradas; oferecem uma versatilidade maior, conciliando algumas das capacidades de uma carrinha ou de um monovolume, com as possibilidades de um todo-o-terreno, ainda que naturalmente mais limitados; são altos — neste caso até nem muito, cerca de 18 cm — e isso é do agrado de certos condutore(a)s; e as protecções da carroçaria, bem como os reforços da suspensão, acabam por dar-lhes maior resistência, fiabilidade mecânica e consequente longevidade.
Para entrar neste apetecível mercado, o grupo francês PSA aliou-se a um dos maiores e mais reputados especialistas em matéria de construção de viaturas 4x4, com um palmarés brilhante também no plano desportivo: a japonesa Mitsubishi, cabendo aos franceses fornecer motores, um dos quais o 2.2 HDi, aqui com 156 cv.

VISTO de frente não engana: é um Citroën. O «double chevron» estende-se até ao grupo óptico de acordo com a nova imagem de marca, relegando para uma posição mais baixa, na linha do pára-choques, a entrada de ar para motor. Bem visível é ainda uma protecção frontal do motor, ainda que esta também tenha uma clara função estética. Aliás: todo o conjunto possui um enorme apelo estilístico. Ou trocando por miúdos... tem estilo! Os cromados, as jantes imponentes, os estribos laterais, o C-Crosser é, dos três e desse ponto de vista, o mais apelativo. Até na designação!

O HABITÁCULO , espaçoso, dispõe de sete lugares, dois dos quais através de um banco escamoteável. Começando por aqui, o espaço e o conforto que estes permitem é limitado; os seus ocupantes ficam em posição relativamente baixa e a noção é exactamente a de lugares suplentes. Mesmo se o banco até possui uma compleição razoável. A forma de rebatimento e de colocação — com ele recolhido a plataforma de carga torna-se absolutamente plana — não oferece dificuldade, mas não é, desde logo, intuitiva.
A mala é suficientemente ampla para o segmento: 440 ou 510 litros, consoante a posição da segunda fila de bancos que corre longitudinalmente sobre calhas. Com sete lugares, fica abaixo dos 200 litros, com apenas 2 sobe para 1686 l.


NA MALA, o que merece igualmente destaque a abertura do portão traseiro. Abre normalmente para cima, mas, de forma a melhorar o acesso a objectos mais pesados, tem uma segunda abertura para baixo, ao nível do pára-choques traseiro. Aberto, pode ainda servir de mesa ou de apoio a um máximo de 200 kg. Não sendo usada, a cobertura da bagageira pode ser guardada em local próprio.


O INTERIOR é partilhado pelo trio de modelos, distinguindo-se em pormenores. A posição de condução resulta cómoda, prática e com visibilidade suficiente para o exterior. A linha de cintura elevada reforça a sensação de segurança e as manobras traseiras são facilitadas pela câmara voltada nessa direcção, opcional que o encarece em 2430 euros.
A disposição dos comandos não oferece dificuldade, colocados que estão de forma racional. Do equipamento base consta um computador de bordo, mas para o sistema de navegação e o magnifico sistema de som com disco rígido para guardar ficheiros MP3, são necessários cerca de mais 3220 euros. Os materiais usados e a qualidade de construção não diferem muito do que se encontra na concorrência, tal como o número de pequenos espaços. O rebatimento dos bancos da segunda fila pode ser feito de forma manual ou eléctrica através de botões colocados na zona da mala.

MESMO com a aparência de um todo-o-terreno, o cliente típico não dispensa o conforto e a facilidade de condução. Mais a mais quando se trata de um Citroën, associado habitualmente à ideia de conforto. Neste campo não desilude: absorve convenientemente as irregularidades e a insonorização, boa face ao ruido do motor, não é tão eficaz no que toca à deslocação de ar.
As imponentes jantes de 18 polegadas que equipam as versões com o nível de equipamento Exclusive, sem penalizarem grandemente o conforto, contribuem bastante para o comportamento quase desportivo do conjunto. Estável em velocidades elevadas, o C-Crosser não deriva lateralmente em curva, permitindo manter uma média elevada. Nesse aspecto conduz-se quase como um vulgar turismo, mas é evidente que o controlo de estabilidade, sempre presente de série, é decisivo.

O MOTOR é por demais conhecido no grupo francês, perdendo cavalos no C-Crosser, mas ganhando binário o que é muito mais importante. Antes de mais, os consumos: apresentando uma grande disponibilidade nas três primeiras relações da caixa de seis velocidades, faz facilmente médias próximas dos 10 litros em cidade. Mas, tanto em estrada como no cômputo médio, os valores são bastante comedidos para os 1800 kg que tem a obrigação de fazer deslocar.
Outro dos aspectos que o fazem SUV é a tracção, gerida electronicamente através de sistemas que doseiam a força disponível, não apenas entre os eixos, como entre cada uma das rodas que os constituem. Ao condutor deixa a possibilidade de escolher manualmente se a deseja apenas para as rodas dianteiras — ideal para boas condições de aderência, beneficiando os consumos — reparti-la pelas quatro ou a posição Lock. Nesta, e com velocidades de até 80 km/h, é principalmente o bloqueio das rodas dianteiras que lhe evita o patinar em pisos de menor aderência.

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PREÇO, desde 44900 euros MOTOR, 2179 cc, DOHC, 16 V, 160 cv às 4000 r.p.m., 380 Nm às 2000 rpm, common rail, turbo de geometria variável, intercooler CONSUMOS, 9,5/5,9/7,2 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 191 g/km

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ENSAIO: Hyundai i10 1.1 CRDi

NA INDÚSTRIA automóvel, são muitos os pequenos carros que marcaram épocas e permitiram às respectivas marcas ganhar projecção. Entre os construtores europeus avultam exemplos, mas também os japoneses começaram a cativar adeptos do Velho Continente por via desse segmento. Quanto aos coreanos, com uma honrosa excepção ― de enorme sucesso -, a penetração no mercado foi sendo feita com modelos de segmento superior.

Em tempos de crise ― que são aqueles em que vivemos, pelo menos para alguns... ― os pequenos automóveis ganham redobrada importância, devido ao seu preço e também porque, geralmente, consumem menos. Quando ainda por cima tem associado um motor a gasóleo como é o caso deste Hyundai i10 1.1 CRDi, também se prova que pequeno não tem, necessariamente, de ser sinónimo de frágil, acanhado ou limitado no desempenho!

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