Sedução representa a primeira incursão da Renault numa nova tendência automóvel: a dos veículos multifacetados, multifuncionais e, principalmente, capazes de transmitir e proporcionar aos condutores a imagem de poder e versatilidade. Claro que a marca francesa já tinha ensaiado o tema «crossover» em derivações do
Scénic, por exemplo. A tracção integral também não lhe é uma mecânica estranha: em muitos mercados, sobretudo fora da Europa, fabrica modelos do tipo pick-up e até veículos militares, sem esquecer a parte dos comerciais ligeiros e pesados. A parceria com a Nissan não justifica, portanto, o surgimento do Koleos. Mas contribuiu bastante.
É UM BONITO SUV. É redutor mas é verdade; bem equilibrado nas formas e nas proporções, parece grande e por isso transmite a ideia de força, mas é suficientemente compacto para se manobrar bem e permitir uma condução prática e acessível em qualquer ambiente. Tem uma frente que eu diria... incisiva. Bastante afilada, quase em cunha, ela garante não apenas uma boa penetração aerodinâmica e o óptimo arrefecimento da parte mecânica, como favorece o chamado ângulo de ataque. Mas já lá irei.
As linhas acentuadas prolongam-se pelo vidro dianteiro que continua a contribuir para o coeficiente de penetração (baixando os consumos) e, atrás, voltam a deslizar inclinadas, acabando por beneficiar a capacidade da mala. Em conjunto com a boa superfície vidrada lateral sai beneficiada a visibilidade, embora possa dispor dos habituais sensores no pára-choques.
AINDA que, provavelmente, não seja a primeira abordagem devida a este género de modelos, a verdade é que a funcionalidade da mala e toda a zona traseira do
Koleos merece destaque. Para começar, a abertura é faseada - primeiro a zona do vidro -, facilitando e protegendo o acesso. Segue-se a parte inferior que lhe prolonga o piso, já que o forro interior se encontra revestido e suporta pesos até 200 kg. Pode servir de mesa ou de assento. Existem variadas formas de acondicionar objectos e colocar uma rede, um compartimento entre o piso e o pneu suplente e abertura nos bancos traseiros para transportar objectos mais longos.
BASTA PUXAR uma das duas pegas para, de forma inteiramente automática, se rebater inteiramente, a partir da mala, uma das secções assimétricas do banco traseiro. Pode desse modo ampliar-se a área da mala que, se em situação normal oferece 450 litros de capacidade, vê crescer esse valor para os 1380 l com os bancos totalmente rebatidos. A chapeleira retrátil e escamoteável, tem maneira de acompanhar as variadas inclinações que é possível dar aos encostos do banco traseiro.
O INTERIOR é, de facto, muito interessante e funcional. O tablier é equilibrado nas formas e não se destaca particularmente por nenhum detalhe em particular. Não desagrada à vista, a qualidade dos materiais é boa, a montagem cuidada e a disposição dos principais comandos bastante prática e intuitiva; o bonito volante contempla uns poucos e a colocação de outros junto à coluna da direcção, acompanha o usual nos restantes modelos da Renault.
IMPORTA SALIENTAR o aproveitamento de pequenos espaços: porta-luvas, claro está, dividido e refrigerado. Entre os bancos, sob o apoio de braços uma caixa muito ampla com a particularidade de ter pega e poder ser retirada. Espaços no piso, na forra das portas, vários porta copos e tabuleiros para os bancos traseiros. Sem esquecer tomadas de energia e entrada para uma fonte de som externa. E com um magnifico sistema de som, tudo concorre para que nos sintamos bem a bordo. Acaba por ser quase redutor acrescentar que o conforto domina o habitáculo, com bancos que oferecem bom apoio e, se for caso disso, a beleza e luminosidade de um tecto de abrir duplo quase panorâmico.
E AGORA ao que importa, o desempenho. Regressando ao início, o ponto de partida foi, de facto, a plataforma Nissan que serve o
X-Trail. O sistema de tracção integral é similar ao do modelo japonês, dispondo, no modo inteiramente automático, de tracção apenas às rodas dianteiras. O engate às traseiras é feito mal ocorra falta de aderência no eixo dianteiro, o que significa que, em curva por exemplo, é feita uma compensação automática à capacidade de tracção, melhorando-lhe o seu comportamento.
Esta gestão pode ainda ser comandada manualmente através de botões. Existe um auxiliar para descidas bastante acentuadas.
Em estrada, comporta-se como um monovolume médio ou um familiar. A capacidade de amortecimento da suspensão não envergonha os pergaminhos franceses em matéria de conforto, enquanto os controlos electrónicos de tracção e estabilidade asseguram a segurança requerida num carro com centro de gravidade mais elevada.
GRANDE PARTE do ensaio foi feito em estrada e em cidade. O aproveitamento das suas capacidades fora do asfalto acabou por ser limitado, ainda que isso acabe por ser também a atitude habitual de muitos condutores de
SUV.
Em estrada, este motor oferece ao
Koleos capacidades mais do que suficientes para um excelente desempenho. A estrutura da carroçaria em cunha facilita a fluidez do vento quase eliminando quaisquer ruídos sobre esta, enquanto a boa desmultiplicação e precisão da caixa de seis velocidades, em interacção com um propulsor que não se «engasga» até às 1500 rpm, torna muito fácil a condução em cidade.
A SUSPENSÃO mais branda do
Koleos obriga a alguma moderação quando o terreno se torna mais acidentado. Em piso firme mas irregular, o que mais favorece a transposição de desníveis é, sem dúvida, um ângulo de ataque de 27º. Claro que os quase 19 cm de altura ao solo também ajudam, mas a interacção da potência e da tracção por ambos os eixos e as qualidades torcionais de uma plataforma bastante eficiente é que lhe permitem comportar-se a meio termo entre um
SUV e um todo-o-terreno já com outras características.
Espaçoso mercê uma distância entre eixos simpática, confortável e de construção sólida como se constata facilmente no habitáculo, esta versão do
Koleos permite sem dificuldade consumos médios em redor dos 7,5 litros. Construído na subsidiária da Renault na Coreia, tendo como ponto de partida a tecnologia Nissan e acrescentado o desenho e o conforto do construtor francês, eis uma entrada em grande da marca do losango nesta área, depois das derivações anteriores. Para um maior sucesso comercial no nosso País dois óbices, por enquanto: a ausência do diesel 1.5 dCi e a classificação de Classe 2 nas portagens.
PREÇO, desde 46 600 euros (versão mesmo motor, 150 cv, tracção dianteira, a partir de 40000 euros) MOTOR, 1995 cc, 180 cv às 3750 r.p.m., 16 V, Common Rail 1600 bars + Turbo de geometria variável, intercooler, 360 Nm às 2000 rpm CONSUMOS, 9,3/6,6/7,5 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 197 g/km de CO2
Sedução
É UM BONITO SUV. É redutor mas é verdade; bem equilibrado nas formas e nas proporções, parece grande e por isso transmite a ideia de força, mas é suficientemente compacto para se manobrar bem e permitir uma condução prática e acessível em qualquer ambiente. Tem uma frente que eu diria... incisiva. Bastante afilada, quase em cunha, ela garante não apenas uma boa penetração aerodinâmica e o óptimo arrefecimento da parte mecânica, como favorece o chamado ângulo de ataque. Mas já lá irei.
AINDA que, provavelmente, não seja a primeira abordagem devida a este género de modelos, a verdade é que a funcionalidade da mala e toda a zona traseira do Koleos merece destaque. Para começar, a abertura é faseada - primeiro a zona do vidro -, facilitando e protegendo o acesso. Segue-se a parte inferior que lhe prolonga o piso, já que o forro interior se encontra revestido e suporta pesos até 200 kg. Pode servir de mesa ou de assento. Existem variadas formas de acondicionar objectos e colocar uma rede, um compartimento entre o piso e o pneu suplente e abertura nos bancos traseiros para transportar objectos mais longos.
BASTA PUXAR uma das duas pegas para, de forma inteiramente automática, se rebater inteiramente, a partir da mala, uma das secções assimétricas do banco traseiro. Pode desse modo ampliar-se a área da mala que, se em situação normal oferece 450 litros de capacidade, vê crescer esse valor para os 1380 l com os bancos totalmente rebatidos. A chapeleira retrátil e escamoteável, tem maneira de acompanhar as variadas inclinações que é possível dar aos encostos do banco traseiro.
O INTERIOR é, de facto, muito interessante e funcional. O tablier é equilibrado nas formas e não se destaca particularmente por nenhum detalhe em particular. Não desagrada à vista, a qualidade dos materiais é boa, a montagem cuidada e a disposição dos principais comandos bastante prática e intuitiva; o bonito volante contempla uns poucos e a colocação de outros junto à coluna da direcção, acompanha o usual nos restantes modelos da Renault.
IMPORTA SALIENTAR o aproveitamento de pequenos espaços: porta-luvas, claro está, dividido e refrigerado. Entre os bancos, sob o apoio de braços uma caixa muito ampla com a particularidade de ter pega e poder ser retirada. Espaços no piso, na forra das portas, vários porta copos e tabuleiros para os bancos traseiros. Sem esquecer tomadas de energia e entrada para uma fonte de som externa. E com um magnifico sistema de som, tudo concorre para que nos sintamos bem a bordo. Acaba por ser quase redutor acrescentar que o conforto domina o habitáculo, com bancos que oferecem bom apoio e, se for caso disso, a beleza e luminosidade de um tecto de abrir duplo quase panorâmico.
E AGORA ao que importa, o desempenho. Regressando ao início, o ponto de partida foi, de facto, a plataforma Nissan que serve o X-Trail. O sistema de tracção integral é similar ao do modelo japonês, dispondo, no modo inteiramente automático, de tracção apenas às rodas dianteiras. O engate às traseiras é feito mal ocorra falta de aderência no eixo dianteiro, o que significa que, em curva por exemplo, é feita uma compensação automática à capacidade de tracção, melhorando-lhe o seu comportamento.
GRANDE PARTE do ensaio foi feito em estrada e em cidade. O aproveitamento das suas capacidades fora do asfalto acabou por ser limitado, ainda que isso acabe por ser também a atitude habitual de muitos condutores de SUV.
A SUSPENSÃO mais branda do Koleos obriga a alguma moderação quando o terreno se torna mais acidentado. Em piso firme mas irregular, o que mais favorece a transposição de desníveis é, sem dúvida, um ângulo de ataque de 27º. Claro que os quase 19 cm de altura ao solo também ajudam, mas a interacção da potência e da tracção por ambos os eixos e as qualidades torcionais de uma plataforma bastante eficiente é que lhe permitem comportar-se a meio termo entre um SUV e um todo-o-terreno já com outras características.
A CHEGADA de um motor diesel 1.4 ao membro mais pequeno da família Mazda, justifica um olhar mais atento sobre o modelo. A importância crescente que os motores a gasóleo têm vindo a ter neste segmento, resultado do aparecimento de blocos de pequena cilindrada com bom desempenho e preços competitivos perante as propostas a gasolina, levam muitos consumidores a encará-los como alternativa face ao aumento galopante do preço dos combustíveis. Feitas as contas ao número de quilómetros efectuados, os 4000 mil euros a mais em relação ao mais económico dos «gasolina», podem «dissolver-se» no acréscimo de equipamento, na poupança no combustível e, muito importante, numa futura retoma. Mesmo não esquecendo que na hora de ir à manutenção, esta é, geralmente, mais cara do que a de um carro a gasolina. Em contrapartida, desde que bem utilizado, a fiabilidade e longevidade de um diesel tendem a ser maiores.
UM PORMENOR muito importante distingue o Mazda 2 da geração anterior: ao contrário do que se vulgarizou, o novo 2 é mais curto e mais leve, mas o aumento da largura acabou por compensar a habitabilidade e o conforto. A razão foi a necessidade de diminuir os consumos e desse modo baixar as consequentes emissões poluentes. A concorrer para isso, as linhas de carroçaria são também mais aerodinâmicas (cx=0,31), afastando-se do conceito do seu antecessor.
ZOOM-ZOOM traduz-se como um espirito dinâmico irrequieto que o construtor deseja caracterize as suas criações. Embora esta motorização proporcione um carácter mais sóbrio e privilegie a economia em detrimento das prestações, mercê de relações de caixa mais longas, a verdade é que a eficácia da estrutura contribui para rentabilizar o que é possível retirar deste pequeno bloco diesel. 68 cavalos ou mesmo o valor do binário não impressionam, mas o conjunto, com pouco mais de uma tonelada, comporta-se lindamente em torno das 1500 rpm, solicite os préstimos de uma mudança mais baixa quando desejamos imprimir-lhe maior vivacidade.
A AGILIDADE é um dos pontos fortes do Mazda 2 e facilmente cativa os mais exigentes pela sua excelente capacidade de manobra. Como afirmei, trata-se de uma versão que privilegia sobretudo uma utilização prática e funcional e que, por isso, surge com uma suspensão mais macia. No entanto, as dimensões e uma silhueta com bom coeficiente de penetração, torna-o praticamente imune à acção de ventos opostos e confere-lhe estabilidade em velocidades elevadas.
DEPOIS DO VERÃO, mais ou menos por estes dias, Paris e Frankfurt dividem o direito de marcarem a rentrée do sector automóvel. Este ano calha ser Paris o palco e até 19 de Outubro os pavilhões do Porte de Versailles dão a conhecer ao público algumas novidades que os construtores reservam para os próximos tempos.
PEUGEOT PROLOGUE, por enquanto ainda em protótipo resultante do cruzamento de um SUV com estilo «high tech» e inédita tecnologia híbrida diesel/eléctrica que lhe garante 200 cv de potência e emissões de CO2 particularmente reduzidas: 109 g/km em ciclo misto, ou mesmo zero em modo exclusivamente eléctrico!
CITROEN C-CACTUS, mais um veículo ecológico com propulsor hibrido HDi, graças à qual pode ter um consumo de médio de apenas 3,4 l e emissões CO2 de 78g/km. A boa notícia é que a marca francesa anuncia um preço não muito distante de um C4 de entrada de gama.
HYUNDAI i20, a mais recente aposta do construtor coreano direccionada ao mercado europeu. Desenhado por isso na Alemanha, tem também uma versão «ecológica» animada por um inédito motor diesel 1.4 CRDi com consumos médios inferiores a 4 litros e emissões abaixo do 100 g/km. Chega aos mercados em 2009.
NISSAN PIXO, SUZUKI ALTO. Qualquer semelhança não é mera coincidência. Projecto comum entre as duas-marcas-japonesas-propriedade-de-construtores-ocidentais, partem da mesma base para concorrerem entre si num segmento onde já existem mais casos semelhantes. Cinco portas, quatro lugares e motor 1.0 de 3 cilindros a gasolina.
AUDI A1 SPORTBACK CONCEPT. Primeira aparição pública de um modelo que, ao que tudo indica, disporá também uma versão híbrida nesta caso gasolina (1.4/150 cv?)/eléctrica.
MAZDA KIYORA. O construtor desvenda em Paris este pequeno citadino, que dispõe da próxima geração do bloco 1.3 litros DISI*, transmissão automática e carroçaria rígida e leve, capaz de permitir uma elevada eficácia em termos de poupança de combustível e baixas emissões de gases poluentes.
RENAULT ONDELIUS e RENAULT Z.E. ambos concept, ou seja ainda protótipos. O mais provável é não passarem disso e dispensam-se comentários quanto à estética. O primeiro aponta para soluções de futuros topos de gama, o «Z.E.» do segundo significa emissões zero, ou seja, trata-se do estudo de um modelo inteiramente eléctrico, destinado a percursos urbanos, que o construtor francês pensa colocar no mercado dentro de 3 anos...
QUANDO ensaiei o Laguna, numa versão mais potente, destaquei-lhe o aspecto compacto que, aparentemente, o torna mais pequeno do que realmente é. Isso e uma condução prática e confortável que beneficia de ampla visibilidade dianteira. Todas estas características se mantêm no 1.5 dCi eco² Apesar de não ser um exemplo de habitabilidade, porque o túnel central e a altura do tejadilho retiram capacidade aos lugares traseiros, mais indicados para dois adultos e não muito altos, a volumetria da mala e a sua versatilidade, não desmerecem. Os 450 litros são medianos, mas a circunstância de uma quinta porta, a boa esquadria e o consequente aproveitamento tornam-na bastante para uso familiar. Para o seu conforto, contribui o facto do ruído de funcionamento deste motor diesel não se evidenciar no interior. Paralelamente à boa insonorização, a qualidade e o rigor de construção são de nível elevado, com uma insuspeitável solidez dos materiais e da acção das partes móveis.
O TABLIER é bonito e moderno, sem desagradar por excessos. O traço simples confere-lhe equilibro, os comandos encontram-se racionalmente distribuídos e não existe concentração que provoque dificuldades nos que se situam no volante (muito desportivo, no formato não totalmente redondo e no jogo de cores), ou atrás deste. Inserindo-se num segmento bastante exigente e competitivo, onde coexistem os consumidores familiares e as frotas empresariais, para além dos habituais itens de segurança e conforto, as inovações tecnológicas são já factor de diferenciação. Algumas tendem a vulgarizar-se como o cartão com telecomando que substitui a chave e que permite trancar/destrancar a viatura, mais fino e prático de transportar no bolso da camisa, por exemplo. Bem como um botão de ignição ou o travão de mão automático (ambos a partir do nível Dynamique S), que facilita o chamado ponto de embraiagem. Já os comandos do sistema de navegação (extra) posicionam-se entre os bancos e não são completamente intuitivos. Pode ainda receber faróis bi-xenón auto direccionais, sensores de estacionamento e controlo da pressão dos pneus, por exemplo.
«ECOLÓGICO» à nascença, ao Laguna eco² não poderia faltar o indicador digital que informa da necessidade de subir ou descer a relação da caixa de velocidades, ajudando, desse modo, a escolher a mudança certa na circunstância e assim reduzir os consumos e consequentes emissões poluentes. Num modelo tão fácil de conduzir, apenas estranhei uma direcção mais pesada do que o habitual e um tanto sensível a pisos mais degradados. A adaptação do condutor é facilitada pela visibilidade e pela descontracção com que o conjunto se move, graças a uma caixa de velocidades que aproveita cabalmente o binário. Embora, em situações de carga e com o piso inclinado, se ressinta nas baixas rotações. Estável e seguro nas manobras, o 1.5 DCi/110 cv deste Laguna não se acanha na autoestrada. A suspensão confortável permite ainda alguns rasgos dinâmicos nos trajectos sinuosos, desde que, logicamente, não se peça muito porque as «saídas» são necessariamente mais lentas.
VINCADAMENTE familiar, o Laguna e esta versão em particular, demonstra uma surpreendente agilidade em cidade. A suavidade, precisão e rapidez da caixa contribui para o facto, com um escalonamento bem adaptado ao peso do modelo. A transmissão é, portanto, uma das suas principais mais-valias, decisiva para aquilo que o construtor pretende e o consumidor agradece: consumos médios baixos, mantendo um desembaraço que não o deixa ficar mal visto no segmento. A contribuir para a economia total, a cilindrada baixa, tal como o nível de emissões, dão uma grande ajuda nos impostos, colocando o preço final num patamar bastante atractivo. Tudo isto num veículo de linhas consensuais que não desmerece em qualidade ou solidez, e beneficia da reputação de segurança de um grande construtor automóvel. Neste campo está muito bem equipado: ABS com assistência à travagem de emergência, controlo de estabilidade e de subviragem, airbags frontais para condutor e passageiro, lateral tórax/bacia dianteiro e laterais de cortina, são de série em todas as versões..jpg)
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