A zona de Montargil foi palco da apresentação das novas gerações Mazda 5 e BT-50. Com características e consumidores diferentes, tratam-se de modelos importantes para o construtor japonês e por si responsáveis por uma fatia considerável das vendas.

Mazda 5 - Versátil e funcional

TERCEIRO modelo que a marca mais vende no Mundo, o Mazda 5 é um monovolume de sete lugares com uma configur ação modelar interior distinta e muito prática. No seu regresso ao mercado nacional, depois de um hiato motivado pela falta de unidades para entrega da geração anterior, vem renovado, ainda mai s dinâmico e de acordo com o espirito zoom-zoom que norteia as criações mais recentes. Mantendo uma silhueta esguia e muito desportiva, imagem reforçada por novas jantes, ambos os pára-cho ques foram redesenhados. O dianteiro alia uma nova grelha e novos faróis, na traseira o remodelado grupo luminoso passa a fazer uso de luzes led, num apelo mais desportivo e economizador de energia.

SE EXTERIORMENTE as alterações visaram reforçar o estilo esguio e bastante dinâmico, as interiores foram pouco mais além de uma combinação de revestimentos mais jovem e desportiva. O «pouco mais» cinge-se à iluminação dos comandos e mostradores, um monitor central moderno e legível com relógio e informações s obre os sistemas de áudio e climatização, além de, acompanhando as novas tendências, leitura de ficheiros MP3 e ficha de entrada para outro sistema de áudio.
O mais importante foram, contudo, as melhorias evidente na insonorização do habitáculo. Nos quilómetros que fiz, tornou-se bem perceptível o silêncio que impera, não apenas em relação ao ruído do motor como aos provocados pe lo deslizar do carro.

MAS O QUE DISTINGUE o Mazda 5, é a forma prática e muito versátil como combina os assentos interiores. Enquanto a última fila pode ser rebatida ao nível do piso deixando-o plano - e aqui nada de novo -, a terceira fila de assentos pode converter-se em dois individuais, fazendo «desaparecer» o central ou convertendo-o em mesa. Este facto permite uma mobilidade extra entre os assentos traseiros e, além disso, os bancos centrais correm ainda sobre calhas.
Portas traseiras deslizantes (opção) fac ilitam o acesso a um interior que contempla múltiplos espaços de arrumação (45 no total, segundo a marca), enquanto o portão traseiro - com abertura faseada para evitar riscos de bater no tecto -, faz o acesso a uma mala cujo volume varia entre os 112 litros com todos os bancos ou 426 na configuração de apenas 5 lugares.

IGUALMENTE APRECIADO pelo seu comportamento dinâmico, mais próximo de uma carrinha do que de um monovolume, esta actualização do Mazda 5 reforça-lhe essa característica ao rever a suspensão. Tudo para garantir mais estabilidade e melhorar a resposta em curva, ainda que, na realidade, isso se deva também ao desempenho do bloco diesel de 2,0 litros com 143 cv e binário expressivo de 3 60 Nm às 2000 rpm. Nas mais variadas condições, o desempenho do conjunto supera as expectativas mais optimistas ao responder de maneira segura e previsível, mesmo quando provocado.
As preocupações com o ambiente tornara m o seu motor mais económico, com um consumo médio de 6,1 litros por cada 100km e emissões de 162 g/km CO2.

EM PORTUGAL será comercializado apenas num único nível de equipamento - Dynamic - que junta ao habitual equipamento de conforto e segurança, jantes em liga de 16 polegadas, controlo de estabilidade, ar condicionado auto mático, computador de bordo, sensores de chuva e luminosidade e os faróis de nevoeiro, entre outros. As portas traseiras eléctricas e deslizantes - accionáveis também através de comando ou no painel de bordo - , são um opcional que custa 744 euros, aos quais se deverão juntar os cerca de 30 mil do preço base do novo Mazda 5.

Mazda BT-50 - Robusta e polivalente

POPULAR como modelo de trabalho, onde lhe são reconhecidas qualidades de robustez e agilidade, a pick-up Mazda BT-50 tem também granjeado alguns sucessos no plano desportivo. Com um aspecto musculado numa carroçaria onde imperam linhas suaves e arredondadas, tanto lhe fica bem «carregar tijolos para uma obra como transportar uma prancha de surf para a praia». É com este exemplo que o importador nacional a caracteriza e, efectivamente, a nova geração viu o seu aspecto «aburguesar-se» e tornar-se mais confortável, sem perder as qualidades do desempenho.

DISPONÍVEL com três tipos de cabina - Simples para dois passageiros, Freestyle para três ou quatro e Dupla para cinco passageiros -, possui caixas de carga cujo comprimento varia entre 1,53 metros e os 2,28 m.
Frente remodelada, grelha mais definida na linha dos recentes modelos da marca, e novos faróis mais translúcidos com um contorno cromado, conferem-lhe um estilo mais cuidado. É evidente um incremento do cuidado de construção, com uma diminuição acentuada das folgas entre os painéis. Para todas as pinturas metalizadas nos níveis de equipamento intermédio e alto, os pára-choques na mesma cor da carroçaria passaram a ser de série e existem novas jantes em alumínio de 16 polegadas para as versões 4x4.

O INTERIOR mais requintado, passa a ofer ecer como opção vidros traseiros escurecidos. Melhorado ao nível dos materiais e da conjugação de cores, tornou-se mais luminoso e acolhedor, e até sofisticado consoante a versão em causa, devido a aplicações específicas e ao uso de revestimentos em pele no volante, punho de velocidades e consola central.
Na realidade, o habitáculo da BT-50 ficou mais próximo do de um automóvel do que de uma viatura nascida essencialmente para trabalho. Os bancos proporcionam um excelente apoio em viagens mais longas e retêm melhor o corpo em terrenos mais acidentados. Ao conforto e ambiente a bordo, junta-se-lhes uma iluminação desportiva dos instrumentos e funcionalidades acrescidas do sistema áudio com entrada auxiliar para i-pod, por exemplo.

OLHANDO para a versão Freestyle, esta conta com um sistema exclusivo de abertura de portas que lhes confere um grande ângulo de abertura e um acesso ao habitáculo com metro e meio de largura. Os bancos dianteiros são reguláveis e as costas podem ser inclinadas para a frente; existem variados espaços de arrumação, incluindo um tabuleiro retráctil por cima do porta-luvas capaz de suportar até 10 kg e at é uma caixa para ferramentas debaixo do assento do banco traseiro esquerdo desta versão.

QUANTO AO MOTOR, a nova Mazda BT-50 mantém o bloco MZR-CD 2.5 common-rail, um diesel de 16 válvulas com turbo de geometria variável e intercooler, a debitar uma potência máxima de 143 CV às 3 500 rpm. Mais importante do que isso, o binário máximo de 330 Nm é alcançado logo às 1 800 rpm. Isso torna mais rápida a resposta do conjunto e mantém disponível a força do motor em baixos regimes, algo essencial quando se trilha por percursos mais exigentes ao nível da aderência.
A tracção mantém-se traseira em condições normais de uso em estrada, sendo cambiável para tracção total (durante a condução e até aos 100 km/h) ou accionáveis as redutoras, através da forma tradicional do uso de uma segunda alavanca. Contudo, no regresso ao alcatrão e ao modo de tracção traseira, basta carregar num botão para desligar automaticamente o diferencial dianteiro sem necessidade de parar. Com esta faculdade obtém-se uma economia de consumos e uma longevidade acrescida da transmissão. Com excepção dos modelos mais básicos sem tracção total, todos os modelos estão equipados com um diferencial traseiro autoblocante, que adapta o binário e a potência transmitidos às duas rodas traseiras e assim lhe assegura melhor tracção.

CAPAZ de transportar até 1181 kg, a nova BT-50 tem preços de entrada em torno dos 16 mil euros. No entanto, as versões mais apetecidas de tracção total, cabine de 5 lugares e nível de equipamento elevado, como é o caso da versão Sport, tem um preço aproximado de 29 500 euros.

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Mercedes CLC 220 CDi

Emotivo q.b.

ASSOCIADA geralmente a modelos de luxo e de prestígio - embora há alguns anos tenha vindo a diversificar e democratizar a gama com as classes A e B - a marca da estrela também legou para a história do automóvel alguns dos mais bonitos, desejados e sempre desportivos modelos coupé e cabriolet. Lançado há alguns anos no mercado, o CLC é resposta ao sucesso da série compact da também alemã BMW. Mantém-se como um dos mais apurados exercícios de aerodinâmica da classe, foi este ano alvo de renovação, acompanhando algumas alterações do novo Classe C. A secção dianteira, toda ela «Mercedes», provocante e imponente, dominada pela volumosa estrela que decora a grelha e uma a traseira curta reforçam-lhe a propensão desportiva, passando a usar leds para iluminar a barra do terceiro stop.

SEDUTOR ao primeiro olhar, o CLC não é grande em tamanho. É um Sport-Coupe, ou coupe desportivo, um carro de duas portas, traseira encurtada e descaída, mais indicado para dois ocupantes. As dimensões contribuem para a agilidade e para a competência dinâmica, tornando a sua condução apetecível e divertida. Reside aí grande parte do prazer perante o motor ensaiado, uma versão diesel de 150 cv, cujo valor já não impressiona quando falamos de um bloco de quase 2,2 l. Mas retirando partido de um binário de 340 Nm logo às 2000 rpm e de uma bem escalonada e precisa caixa de seis velocidades, este conjunto compacto consegue transpor para a estrada um desempenho capaz de satisfazer os menos exigentes; consegue ser rápido, com o temperamento em curva de uma tracção traseira atenuada por ajudas electrónicas, mas os compromissos com o conforto e com a segurança da sua condução, «pacificaram-lhe» as atitudes desportivas.

PARA LHE DEVOLVER alguma emoção existe o «pack desportivo» dotado de um novo sistema de direcção directa, jantes de 18 polegadas que montam pneus mais largos, suspensão desportiva com chassis rebaixado, volante desportivo em pele, aplicações em alumínio escovado preto e um painel de instrumentos com ponteiros vermelhos no velocímetro e no conta-rotações.
O sistema de direcção directa visa reforçar a agilidade de condução do CLC, variando a assistência em função da velocidade e do ângulo de viragem da direcção. Na prática, com este sistema, o condutor necessita apenas de mover ligeiramente o volante em percursos sinuosos, para o conjunto responder de forma mais espontânea aos comandos da direcção. Além de proporcionar um temperamento ainda mais desportivo, melhora a segurança em situações críticas, por exemplo, numa repentina situação de desvio de emergência.

A APARÊNCIA jovem e provocante, impõe algumas concessões: o espaço traseiro não abunda, se bem que a capacidade da mala (310 l.) seja suficiente para o fim a que se destina, à custa de um pneu de reserva meramente para as emergências.
A habitabilidade do banco traseiro mantém-se um pouco claustrofóbica, pouco evoluindo face à geração anterior do sportcoupé. Espaço para as pernas e em altura. É claramente um carro voltado para os dois ocupantes dianteiros que, mesmo se colocados em posição baixa - e isso é tanto mais notório quando se entra ou se sai do CLC -, podem desfrutar de bancos com excelente apoio. Ainda que o assento permita variadas regulações, a posição de condução baixa e típica de um desportivo, impede uma melhor visibilidade - sobretudo para a traseira -, mas a sua estrutura compacta acaba por lhe conferir uma condução bastante acessível.

INTERIORMENTE, a classe é... Mercedes; os materiais transpiram qualidade e prestígio, embora sem grande ostentação. A acessibilidade e o uso de alguns comandos requer hábito, enquanto o travão de serviço, como é apanágio dos modelos de maior categoria da Mercedes, surge na tradicional configuração de «pé e botão». Para quem não procura um carro prático mas antes um objecto de prestígio que marque presença, o CLC é um desportivo de condução acessível e confortável, que vicia sem dificuldade. Nem outra coisa seria de esperar num Mercedes!
Renovado surge ainda mais acessível e com mais equipamento tecnológico, ao nível das ajudas de condução e do entretenimento: sistema de navegação, som e imagem num monitor a cores e bluetooth para telemóvel. É possível ligar o iPod, cabo USB ou outros dispositivos externos, opcionalmente um acessório liga estes dispositivos e permite que as faixas do iPod possam ser apresentadas no painel de instrumentos e no monitor a cores instalado na consola central. Existe ainda um sistema de comando por voz que reconhece palavras completas e permite ao condutor utilizar comodamente o telefone, bem como o sistema áudio e de navegação.

COM MOTORES mais eficientes e que apresentam consumos mais moderados, bem como uma insonorização excelente face a um motor que não é particularmente silencioso no exterior e um conforto do rolamento que privilegia o bom piso, o CLC corresponde tanto a quem aprecia uma condução desportiva menos exigente e mais descontraída, como a quem, nos pergaminhos da marca da estrela, procura um modelo mais jovem e desportivo que ofereça agilidade e um pouco mais de emoção na sua condução.

PREÇO, desde 43000 euros MOTOR, 2148 cc, 150 cv às 4200 rpm, 340 Nm às 2000 rpm, 16 válvulas CONSUMOS, 5,8/4,9/7,8 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES POLUENTES 156 g/km de CO2

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Peugeot 308 SW 1.6 HDi/110 CV

Única com sete lugares

A SENSAÇÃO que tive quando poisei os olhos pela primeira vez no novo modelo familiar da marca do leão, foi julgar que um dos faróis de nevoeiro tinha o vidro partido. Na realidade, ele é de tal modo cristalino que parece ter sido concebido para parecer que não existe; nesse pormenor antevi o quanto a Peugeot apostara em termos de qualidade, cuidado nos acabamentos e na selecção dos materiais, além do conforto e da funcionalidade geral que são apanágio do construtor.

O ensaio à versão de 5 portas confirmou tais predicados e abriu-me o apetite para um contacto mais aprofundado com a carrinha. Designada SW por questões comerciais, caracteriza-se por um conjunto de soluções inéditas no segmento: a segunda fila de bancos é constituída por três assentos individuais e a lotação total pode chegar aos sete lugares graças aos dois bancos vendidos individualmente como acessórios e que se encaixam na zona da mala.

NÃO GOSTO do seu desenho traseiro. É uma opinião subjectiva mas quando a aprecio sinto um certo desiquilíbrio entre a zona vidrada e a parte inferior. A zona vidrada lateral traseira parece pequena por causa da volumetria e da inclinação do último pilar. Mas isso tem uma razão de ser: ao prolongar a linha do tejadilho, beneficia a utilização em altura dos dois lugares traseiros.
Ainda que estruturalmente não seja um monovolume, o 308 SW dá ares disso. A arquitectura de construção segue o estilo: frente afilada, óculo dianteiro bastante inclinado, tablier profundo e bancos ligeiramente mais elevados, jogando com o espaço em altura para melhorar a habitabilidade. O condutor, independentemente da sua altura, encontra facilmente uma boa posição; o banco e o volante dispõem de múltiplas regulações e até o comando da caixa de velocidades está ligeiramente elevado e avançado a lembrar o de um monovolume.
A volumetria do tablier é imponente, de aparência sólida e revestida com materiais suaves. Neste ponto nada difere das restantes versões, seguindo um estilo moderno e desportivo, mas sem destoar em demasia ou evidenciar-se por formas arrojadas. Alguns pequenos pormenores decorativos, dão-lhe um toque de classe e dinamismo. Os comandos estão dispostos de forma racional.

O MAIS IMPORTANTE neste carro é, sem dúvida, a funcionalidade traseira. Em vez de um banco «convencional», a segunda fila de bancos do 308 SW é constituída por 3 bancos individuais, iguais, que se rebatem totalmente e podem ser retirados. O encosto destes pode ainda adoptar mais do que uma posição e, ao correrem 9 cm sobre calhas, permitem mais espaço para os da terceira fila. A servir os laterais, existem duas mesas rebatíveis colocadas no encosto dos bancos da frente. Tal como alguns MPV...
Quanto aos bancos da terceira fila, são dois individuais e igualmente escamoteáveis. Vendidos como acessórios, custam 380 euros cada. A circunstância de não se ocultarem sobre o piso torna-os mais confortáveis (embora o espaço não seja exemplar), mas retira grande parte da capacidade da bagageira cujos 470 litros de capacidade sobe a mais de 1500 litros com todos os bancos retirados. Nessa circunstância, oferece um piso plano de 1,94 m e o acesso pode ser feito através da totalidade do portão traseiro ou somente pela abertura individual do respectivo vidro.

O MOTOR que equipa a unidade ensaiada traz acoplada uma caixa manual de seis velocidades. Esse factor beneficia claramente o conjunto e permite melhores prestações com melhor controlo dos consumos - médias na casa dos 5 litros para tonelada e meia de peso -, permitindo optimizar o seu rendimento e reduzir as emissões poluentes. Embora a aceleração inicial não seja muito elevada, a elasticidade em estrada permitida pela maior desmultiplicação da caixa permite-lhe recuperações mais convictas. Suave e precisa no funcionamento, esta caixa é outro dos factores que contribui para a boa condução do modelo, em contraponto com uma direcção que me pareceu pouco assistida.
Pouco mais de meia dúzia de centímetros a mais face à antecessora 307 SW, alterou profundamente a capacidade do habitáculo e tornou-a única entre as rivais no que cabe à lotação. Não sendo um exemplo feliz em termos de linhas traseiras, tem a seu favor uma relação preço/equipamento/habitabilidade bastante favorável e capacidades dinâmicas a considerar. Prática e fácil de manobrar, suficientemente bem insonorizada face a um motor diesel, estável em estrada e «atinada» em curva, a atitude e o comportamento da 308 SW permitem à Peugeot continuar a ser uma das poucas marcas a não dispor de um monovolume médio na sua gama.

PREÇO, desde 26145 euros MOTOR, 1560 cc, 110 cv às 4000 rpm, 16 V, 260 Nm às 1750 rpm, turbodiesel de geometria variável, common-rail, filtro de partículas CONSUMOS, 6,6/4,2/5,1 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 134 g/km de CO2

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ENSAIO: Citroën C5 2.0HDi 138 FAP Tourer

Afirmar que o novo Citroën C5 é, dentro da classe e do segmento, um dos melhores automóveis e um dos mais confortáveis que actualmente existe, pode levar alguns leitores a torcerem o nariz. Mas não é, de certeza, novidade para os fãs da marca francesa! Não se pense com isto que se trata de um produto isento de defeitos; no entanto, as virtudes, qualidades e capacidades facilmente se sobrepõem. Senão vejamos:

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ENSAIO: Mercedes-Benz A 150 Berlina

Qualquer mudança para melhor é sempre bem-vinda e justificada. O Classe A da Mercedes até pode parecer que não mudou muito, pelo menos exteriormente, mas as alterações introduzidas redobram o interesse e justificam um olhar mais atento sobre o membro mais pequeno da família de Estugarda. As melhorias incidiram não só na qualidade como no desempenho dinâmico, mais concretamente na eficácia dos seus motores e, nunca como agora, a poupança de consumos esteve tanto na ordem do dia.

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Renault Koleos 2.0 dCi/175 cv Luxe

Sedução

O KOLEOS representa a primeira incursão da Renault numa nova tendência automóvel: a dos veículos multifacetados, multifuncionais e, principalmente, capazes de transmitir e proporcionar aos condutores a imagem de poder e versatilidade. Claro que a marca francesa já tinha ensaiado o tema «crossover» em derivações do Scénic, por exemplo. A tracção integral também não lhe é uma mecânica estranha: em muitos mercados, sobretudo fora da Europa, fabrica modelos do tipo pick-up e até veículos militares, sem esquecer a parte dos comerciais ligeiros e pesados. A parceria com a Nissan não justifica, portanto, o surgimento do Koleos. Mas contribuiu bastante.

É UM BONITO SUV. É redutor mas é verdade; bem equilibrado nas formas e nas proporções, parece grande e por isso transmite a ideia de força, mas é suficientemente compacto para se manobrar bem e permitir uma condução prática e acessível em qualquer ambiente. Tem uma frente que eu diria... incisiva. Bastante afilada, quase em cunha, ela garante não apenas uma boa penetração aerodinâmica e o óptimo arrefecimento da parte mecânica, como favorece o chamado ângulo de ataque. Mas já lá irei.
As linhas acentuadas prolongam-se pelo vidro dianteiro que continua a contribuir para o coeficiente de penetração (baixando os consumos) e, atrás, voltam a deslizar inclinadas, acabando por beneficiar a capacidade da mala. Em conjunto com a boa superfície vidrada lateral sai beneficiada a visibilidade, embora possa dispor dos habituais sensores no pára-choques.

AINDA que, provavelmente, não seja a primeira abordagem devida a este género de modelos, a verdade é que a funcionalidade da mala e toda a zona traseira do Koleos merece destaque. Para começar, a abertura é faseada - primeiro a zona do vidro -, facilitando e protegendo o acesso. Segue-se a parte inferior que lhe prolonga o piso, já que o forro interior se encontra revestido e suporta pesos até 200 kg. Pode servir de mesa ou de assento. Existem variadas formas de acondicionar objectos e colocar uma rede, um compartimento entre o piso e o pneu suplente e abertura nos bancos traseiros para transportar objectos mais longos.

BASTA PUXAR uma das duas pegas para, de forma inteiramente automática, se rebater inteiramente, a partir da mala, uma das secções assimétricas do banco traseiro. Pode desse modo ampliar-se a área da mala que, se em situação normal oferece 450 litros de capacidade, vê crescer esse valor para os 1380 l com os bancos totalmente rebatidos. A chapeleira retrátil e escamoteável, tem maneira de acompanhar as variadas inclinações que é possível dar aos encostos do banco traseiro.


O INTERIOR é, de facto, muito interessante e funcional. O tablier é equilibrado nas formas e não se destaca particularmente por nenhum detalhe em particular. Não desagrada à vista, a qualidade dos materiais é boa, a montagem cuidada e a disposição dos principais comandos bastante prática e intuitiva; o bonito volante contempla uns poucos e a colocação de outros junto à coluna da direcção, acompanha o usual nos restantes modelos da Renault.

IMPORTA SALIENTAR o aproveitamento de pequenos espaços: porta-luvas, claro está, dividido e refrigerado. Entre os bancos, sob o apoio de braços uma caixa muito ampla com a particularidade de ter pega e poder ser retirada. Espaços no piso, na forra das portas, vários porta copos e tabuleiros para os bancos traseiros. Sem esquecer tomadas de energia e entrada para uma fonte de som externa. E com um magnifico sistema de som, tudo concorre para que nos sintamos bem a bordo. Acaba por ser quase redutor acrescentar que o conforto domina o habitáculo, com bancos que oferecem bom apoio e, se for caso disso, a beleza e luminosidade de um tecto de abrir duplo quase panorâmico.

E AGORA ao que importa, o desempenho. Regressando ao início, o ponto de partida foi, de facto, a plataforma Nissan que serve o X-Trail. O sistema de tracção integral é similar ao do modelo japonês, dispondo, no modo inteiramente automático, de tracção apenas às rodas dianteiras. O engate às traseiras é feito mal ocorra falta de aderência no eixo dianteiro, o que significa que, em curva por exemplo, é feita uma compensação automática à capacidade de tracção, melhorando-lhe o seu comportamento.
Esta gestão pode ainda ser comandada manualmente através de botões. Existe um auxiliar para descidas bastante acentuadas.
Em estrada, comporta-se como um monovolume médio ou um familiar. A capacidade de amortecimento da suspensão não envergonha os pergaminhos franceses em matéria de conforto, enquanto os controlos electrónicos de tracção e estabilidade asseguram a segurança requerida num carro com centro de gravidade mais elevada.

GRANDE PARTE do ensaio foi feito em estrada e em cidade. O aproveitamento das suas capacidades fora do asfalto acabou por ser limitado, ainda que isso acabe por ser também a atitude habitual de muitos condutores de SUV.
Em estrada, este motor oferece ao Koleos capacidades mais do que suficientes para um excelente desempenho. A estrutura da carroçaria em cunha facilita a fluidez do vento quase eliminando quaisquer ruídos sobre esta, enquanto a boa desmultiplicação e precisão da caixa de seis velocidades, em interacção com um propulsor que não se «engasga» até às 1500 rpm, torna muito fácil a condução em cidade.

A SUSPENSÃO mais branda do Koleos obriga a alguma moderação quando o terreno se torna mais acidentado. Em piso firme mas irregular, o que mais favorece a transposição de desníveis é, sem dúvida, um ângulo de ataque de 27º. Claro que os quase 19 cm de altura ao solo também ajudam, mas a interacção da potência e da tracção por ambos os eixos e as qualidades torcionais de uma plataforma bastante eficiente é que lhe permitem comportar-se a meio termo entre um SUV e um todo-o-terreno já com outras características.
Espaçoso mercê uma distância entre eixos simpática, confortável e de construção sólida como se constata facilmente no habitáculo, esta versão do Koleos permite sem dificuldade consumos médios em redor dos 7,5 litros. Construído na subsidiária da Renault na Coreia, tendo como ponto de partida a tecnologia Nissan e acrescentado o desenho e o conforto do construtor francês, eis uma entrada em grande da marca do losango nesta área, depois das derivações anteriores. Para um maior sucesso comercial no nosso País dois óbices, por enquanto: a ausência do diesel 1.5 dCi e a classificação de Classe 2 nas portagens.

PREÇO, desde 46 600 euros (versão mesmo motor, 150 cv, tracção dianteira, a partir de 40000 euros) MOTOR, 1995 cc, 180 cv às 3750 r.p.m., 16 V, Common Rail 1600 bars + Turbo de geometria variável, intercooler, 360 Nm às 2000 rpm CONSUMOS, 9,3/6,6/7,5 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 197 g/km de CO2

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Mazda 2 1.4 MZ-CD (68 cv)

Prático e económico

A CHEGADA de um motor diesel 1.4 ao membro mais pequeno da família Mazda, justifica um olhar mais atento sobre o modelo. A importância crescente que os motores a gasóleo têm vindo a ter neste segmento, resultado do aparecimento de blocos de pequena cilindrada com bom desempenho e preços competitivos perante as propostas a gasolina, levam muitos consumidores a encará-los como alternativa face ao aumento galopante do preço dos combustíveis. Feitas as contas ao número de quilómetros efectuados, os 4000 mil euros a mais em relação ao mais económico dos «gasolina», podem «dissolver-se» no acréscimo de equipamento, na poupança no combustível e, muito importante, numa futura retoma. Mesmo não esquecendo que na hora de ir à manutenção, esta é, geralmente, mais cara do que a de um carro a gasolina. Em contrapartida, desde que bem utilizado, a fiabilidade e longevidade de um diesel tendem a ser maiores.
Por estas razões, poucos são os construtores que não apostam forte neste mercado. Mesmo que para tal tenham que recorrer ao exterior para conseguirem os motores. É o caso da Mazda que, ao abrigo de um acordo que também inclui a Ford, recorre ao grupo francês PSA para disponibilizar este propulsor em particular.

UM PORMENOR muito importante distingue o Mazda 2 da geração anterior: ao contrário do que se vulgarizou, o novo 2 é mais curto e mais leve, mas o aumento da largura acabou por compensar a habitabilidade e o conforto. A razão foi a necessidade de diminuir os consumos e desse modo baixar as consequentes emissões poluentes. A concorrer para isso, as linhas de carroçaria são também mais aerodinâmicas (cx=0,31), afastando-se do conceito do seu antecessor.
Ainda assim, e ao contrário do que a silhueta exterior esguia sugere, a posição de condução até lembra a de um pequeno monovolume, pela colocação no manipulo das velocidades e na forma do painel de bordo. Apesar de o conjunto ser cerca de 5,5 cm mais baixo, a gestão do espaço interior permite um banco traseiro suficientemente desafogado para dois adultos, mas essa boa habitabilidade só é possível com sacrifício da capacidade da mala (250 l.), menor do que a da geração anterior. O banco traseiro não oferece movimento longitudinal e entre as (poucas) soluções de funcionalidade, conta-se um porta luvas com tampa parcialmente aberta - para permitir a colocação de objectos mais compridos - e uma cobertura dupla do piso da mala – que «salta» em mau piso -, com pequenos espaços entre esta e o pneu suplente de pequenas dimensões.

ZOOM-ZOOM traduz-se como um espirito dinâmico irrequieto que o construtor deseja caracterize as suas criações. Embora esta motorização proporcione um carácter mais sóbrio e privilegie a economia em detrimento das prestações, mercê de relações de caixa mais longas, a verdade é que a eficácia da estrutura contribui para rentabilizar o que é possível retirar deste pequeno bloco diesel. 68 cavalos ou mesmo o valor do binário não impressionam, mas o conjunto, com pouco mais de uma tonelada, comporta-se lindamente em torno das 1500 rpm, solicite os préstimos de uma mudança mais baixa quando desejamos imprimir-lhe maior vivacidade.
O consumo médio situa-se, sem esforço, abaixo dos 5 litros e, não sendo um motor silencioso, a insonorização atenua grande parte dessa característica. Em contrapartida, é isento de vibrações.

A AGILIDADE é um dos pontos fortes do Mazda 2 e facilmente cativa os mais exigentes pela sua excelente capacidade de manobra. Como afirmei, trata-se de uma versão que privilegia sobretudo uma utilização prática e funcional e que, por isso, surge com uma suspensão mais macia. No entanto, as dimensões e uma silhueta com bom coeficiente de penetração, torna-o praticamente imune à acção de ventos opostos e confere-lhe estabilidade em velocidades elevadas.
A envolvência da posição de condução e a rápida adaptação à funcionalidade do tablier, simples, sóbrio no contraste e sem destoar pela negativa nos materiais ou nos nos acabamentos, é outro dos aspectos que contribui para tornar a sua condução tão agradável. Parte dos comandos do rádio e do computador de bordo estão, consoante o nível de equipamento, integrados no volante, bonito e bastante desportivo. Um simples indicador luminoso azul mantém-se ligado enquanto o motor não atinge a temperatura adequada, fazendo a função do manómetro habitual.

PREÇO, desde 16050/16550 euros (3/5 portas, Core) MOTOR, 1399 cc, 68 cv às 6000 rpm, 8 V., 160 Nm às 2000 rpm, common rail, turbo CONSUMOS, 5,3/3,7/4,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 114 g/km

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