Mitsubishi L200/Strakar Adventure 2,5L DiD

Robusta e funcional

NÃO É EM VÃO que ela é líder da sua classe, nem faltam motivos para justificar-lhe a posição no mercado português e um pouco por todo o mundo. Para isso nem sequer precisa realçar a imagem desportiva granjeada nas mais duras provas de todo o terreno. O conjunto é, de facto, não só um dos mais eficazes em uso profissional, mas também, dentro do género, um dos melhores veículos de lazer para a prática do TT, como tão bem sabem os seus entusiastas.

COM O LANÇAMENTO permanente de novos modelos e versões, e quando a concorrência é particularmente aguerrida, nunca é boa política ficar parado a reivindicar louros passados. Há que inovar, chamar à atenção e recriar, até porque, à partida, se dispõe de um produto que se presta a isso.
Confesso que a primeira vez que vi esta série especial, dei a volta ao carro para a apreciar com mais pormenor. Em termos de estilo, com esta cobertura em fibra, o resultado é de facto surpreendente, tão atraente fica ao disfarçar a inestética caixa de carga metálica. Para além de uma maior eficácia aerodinâmica.
À zona de carga acede-se através de uma abertura com chave independente. Existem vidros laterais fixos e escurecidos e um outro traseiro com abertura em compasso. Há comunicação para o habitáculo através do vidro traseiro da carroçaria. A caixa de carga carece de pontos de apoio, divisórias ou qualquer outra forma de gestão do espaço.

DESIGNADA ADVENTURE, esta versão da L200/Strakar (a primeira aplicada às versões comerciais, a segunda essencialmente aos modelos com vertente de lazer), pode vir equipada, para além deste novo hard-top Sportback, com protecção dianteira do pára-choques e abas pintadas à cor da carroçaria (exclusivo Pack Look, 800€), enriquecendo o seu aspecto visual. E este é efectivamente um modelo com uma presença estética muito forte, reforçada ainda pelas bonitas jantes em liga de 16 ou 17 polegadas ou pelos estribos laterais em tom metálico.
Uma imagem que passa também pelo interior, onde se destaca um simpático tablier enriquecido pelo tom azulado dos instrumentos, ergonómico e muito funcional. Nele torna-se possível instalar sistema de navegação ou dispor de um painel digital mais simples, com informações do sistema áudio, bússola, altímetro, barómetro, consumos e temperatura.

ESPAÇOSO, o habitáculo é surpreendentemente acolhedor, com bancos amplos e mais confortáveis do que seria de esperar. Nesta série especial, para além de alguns pequenos espaços, existem algumas, soluções mais usuais em SUV, como bancos aquecidos ou apoio central de braços com porta copos no banco traseiro, por exemplo.
Se a isso lhe juntarmos a possibilidade de estofos em couro, sistemas de climatização independente ou até um volante desportivo, torna-se bem vidente a nova postura adoptada para algumas pick-up, bem distante da intenção primária de as criar como veículos de trabalho.
A posição de condução é razoavelmente cómoda e acessível, beneficiando de múltiplos ajustes do banco e apenas em altura do volante. A visibilidade é a usual num carro com estas dimensões e volumetria, bastante condicionada nas manobras traseiras e até mesmo delicada face às dimensões e à tipologia do hard-top, além de não existirem sensores ou câmara traseira.
Não é surpresa e já o referi em outros ensaios a pick-up. Na ausência de uma bagageira típica e perante uma caixa de carga com estas características, o transporte de pequenos volumes ou até mesmo a arrumação de casacos, por exemplo, é mais complicada com a lotação completa.

QUEM PROCURA uma pick-up tem bem presente estas limitações e fá-lo essencialmente pela maior robustez e potencial fora do alcatrão. A Strakar até possui uma suspensão bastante equilibrada em estrada, suficiente macia para não penalizar demasiado os ocupantes e ainda assim eficaz no comportamento em curva. Apesar do modelo ensaiado dispor de pneus para estrada e menos indicados para o todo-o-terreno, o conjunto demonstrou uma dinâmica espantosa fora do alcatrão, tanto a subir inclinações mais acentuadas, como a ultrapassar pisos escorregadios ou com muito pouca aderência.
Moderno e nalguns aspectos única no género ao disponibilizar equipamento electrónico de auxilio à condução como controlo de estabilidade e sistema de tracção, a isso muito deve a segurança das suas reacções. A transmissão é ainda comandada pelo tradicional conjunto de duas alavancas, tratando-se de um dos melhores sistemas de gestão e controlo da força do motor que já tive ocasião de comprovar, sendo possível permutar em andamento moderado.
O motor tem, em condições «normais» 136 cv (o preço apresentado é para esta versão com jantes de 16 polegadas), mas um kit de potência (1000 euros) pode fazer subir esta para os 167 cv e aumentar significativamente o binário sem afectar a garantia. Não sendo particularmente silencioso, o que merece realce, no entanto, são os consumos, em média pouco superiores aos 9 litros.

PREÇO, desde 32530 euros MOTOR, 2477 cc, 136 ou 167 cv às 4000/3800 rpm, 314 ou 402 Nm às 2000 rpm, 8 válvulas, common rail turbo/intercooler injecção directa CONSUMOS, 8,6 l (combinado) EMISSÕES POLUENTES 228 g/km de CO2

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Renault Laguna Break 1.5 Dci eco²/110 cv vs Citroën C5 1.6HDi 110 Tourer

No panorama actual, modelos familiares como os que são aqui retratados, adquirem redobrada importância. Para as marcas, por disporem de um produto que alia a qualidade e o conforto exigidos neste segmento a um preço cerca de 5 mil euros mais baixo do que o motor de maior cilindrada obriga, por via dos impostos; para os consumidores pelas mesmíssimas razões de economia. Mas isto acarreta um risco elevado: tratando-se de um segmento tão exigente, onde se confrontam marcas de prestígio e com elevada responsabilidade de imagem, oferecer um produto de menor custo e com prestações naturalmente mais limitadas poderá, a prazo, vir a causar danos na reputação se não conseguirem satisfazer as expectativas.

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ENSAIO: Honda CR-V 2.2i CTDi

CADA VEZ MAIS os SUV perdem a aparência de um todo o terreno, para se situarem num ponto algures entre uma carrinha familiar e um monovolume. Nuns casos perdendo capacidades fora do alcatrão, ganham em conforto, comportamento e facilidade de condução, como este Honda CR-Vque assumidamente faz uso intensivo da electrónica para comandar desde as necessidades de tracção à estabilidade direccional. O que, não sendo propriamente uma novidade, limita bastante o poder de intervenção do condutor. Na verdade, isso não constitui propriamente um óbice para quem faz uso dele em percursos com piso firme, bem pelo contrário, porque o torna cómodo e seguro a todos os níveis.

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Subaru Legacy Wagon 2.0 Boxer Diesel

O boxer diesel

A PAR da marca japonesa comentada na última edição - a propósito do novo Mitsubishi Lancer -, a Subaru é, por via do Impreza, um construtor muito identificado com a competição automóvel, nomeadamente pela presença várias vezes vitoriosa no Mundial de Ralis.
Mas à generalidade dos seus produtos associa-se ainda dois outros aspectos, disporem habitualmente de tracção integral e pela arquitectura boxer dos motores a gasolina, ou seja, com os cilindros colocados de forma oposta. Um facto, no entanto, impedia a marca de ter uma implantação maior na Europa: a ausência da oferta de propulsores a gasóleo, situação ultrapassada este ano com a chegada do primeiro bloco do género. E adivinhem... também é boxer, o primeiro e que me lembre, único do género.

O PRIMEIRO a receber este motor foi o Legacy. Deste, coube ensaiar a belíssima e muito equilibrada carrinha. Em termos estéticos, não deixa de ser um carro discreto e sem grandes detalhes aparentes, mas que se aprende a gostar e que vale quando apreciado num todo. Na realidade, a sua silhueta é até muito tradicional e menos apaixonante seria não fossem alguns toques desportivos que as imponentes jantes e expressiva grelha lhe conferem.
Outro aspecto se evidencia, em parte fruto da simplicidade do traço e que acaba por constituir um trunfo para o Legacy: a superfície vidrada ampla facilita a visibilidade e contribui para a maior luminosidade do interior.

A VERDADE é que, se o exterior não surpreende, o desenho do habitáculo também não atrai de imediato. Mais uma vez, as formas simples não se destacam e acabam por revelar que as preocupações maiores foram para a ergonomia e para a funcionalidade na colocação e na visibilidade de comandos e dos instrumentos. Como não podia deixar de ser, os detalhes desportivos estão lá, no desenho e na iluminação vermelha do painel de bordo e de alguns botões, bem como num volante com bom tacto.
Quanto a materiais, a aparência plástica de algumas partes não significa qualidade deficiente, pois independentemente do piso em que se transita, não se evidenciam ruídos parasitas. O modelo ensaiado não dispunha de grandes detalhes de luxo ou aplicações de tom diferente, revelando-se até, salvo a referida iluminação avermelhada, algo sóbrio. Mas dificilmente se encontra se encontra um comando em lugar menos razoável.

O LEGACY não é exactamente um familiar pequeno; fica a pouco mais de um palmo dos 5 metros. É por isso espaçoso, sem deslumbrar, nem mesmo pela capacidade da mala que fica aquém dos 500 litros, 459 mais precisamente, com um tipo cobertura diferente do usual. O banco traseiro alberga até 3 adultos com relativo conforto de espaço para pernas e largura de ombros.
Na frente, o que mais se destaca é a boa arquitectura dos bancos que facilitam o acto de encontrar a melhor posição de condução e se revelam extremamente confortáveis, tanto em viagens longas como em circuito urbano. Ajustes múltiplos no do condutor e na coluna de direcção, complementam esse facto e a visibilidade, como disse inicialmente, é garantida por uma superfície vidrada bastante ampla e apenas ligeiramente prejudicada pela abertura para o ar que se encontra no capot.

A RAZÃO PRINCIPAL deste ensaio é a introdução (finalmente!) de uma mais competitiva versão a gasóleo em relação aos modelos inteiramente a gasolina, depois da disponibilidade de uma mais económica modalidade bi-fuel.
Este novo bloco a gasóleo segue a arquitectura de cilindros opostos. A vantagem deste género de tecnologia é comum aos dois tipos de combustível: motores mais leves e compactos, mais rápidos a responder, com menos vibrações e ruído, possíveis de ser instalados mais baixos e, logo, reduzindo o centro de gravidade do conjunto. Tudo isso se verifica no Legacy, garantindo-lhe uma resposta mais pronta e eficaz do motor, o que resulta numa diminuição dos consumos e consequentes emissões poluentes.

ESTE LEGACY é um familiar rápido. Desportivo até. Os bons valores de potência e binário, comandados por uma caixa de velocidades curta e rápida, o peso do carro e o excelente comportamento dinâmico que é apanágio dos modelos da marca, dão-lhe a desenvoltura de um desportivo e uma agilidade maior do que o seu tamanho faria supor. Com tracção integral, a mais valia deste facto evidencia-se principalmente em condições de menor aderência do piso, com as ajudas electrónicas a desempenharem o seu papel e contribuírem para atenuar e segurar os ímpetos mais optimistas do «piloto».
Com um «pisar» firme, necessário para garantir tão bom comportamento em estrada, o Legacy não deixa de proporcionar o necessário conforto aos seus ocupantes. Conforto sob vários pontos de vista: amortecendo com razoável eficácia as irregularidades - nisto ajudado pelos excelentes bancos que dispõe - e sendo bastante silencioso, tarefa facilitada pelo trabalhar suave do motor.

PREÇO, desde 32000 euros MOTOR, 1998 cc, 150 cv às 3600 rpm, 350 Nm às 1800 rpm, 4 cilindros opostos, 16 válvulas, injecção common rail, intercooler, turbo geometria variável CONSUMOS, 5,0/5,4/7,1 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES POLUENTES 151 g/km de CO2

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Mitsubishi Lancer 1.5 Sedan

Enérgico

SENHOR de um palmarés invejável no plano desportivo e mais concretamente na categoria dos ralis, a impressão mais forte com que fiquei do novo Mitsubishi Lancer foi a de ser um carro profundamente «masculino». Tudo por se tratar de um conjunto com um chassis bastante reactivo e linhas exteriores vincadas e desportivas, tal como o interior que, em termos de forma e iluminação, me trouxe á memória o estilo de alguns GTi's dos anos 70/80.

Temperamental, com uma condução que apela aos sentidos, desde que convenientemente explorada, esta versão 1.5 consegue ir além das pretensões meramente familiares a que se destina, tornando-se surpreendentemente ágil e divertida. A isto acresce o facto de nesta nova geração do popular modelo japonês o preço final também passar a ser factor de apelo...

A SILHUETA lateral moderna da versão de 4 portas - em breve se juntará uma de 5 e mais que provavelmente uma carrinha - com o seu perfil em cunha e nervuras bem vincadas, sem possuir realmente nada que mereça grande relevância, resulta extremamente atraente e é, definitivamente, menos discreta e mais dinâmica do que as versões familiares do antecessor. É, contudo, na dianteira afilada e muito agressiva que mais se destaca, com uma grelha inspirada na aeronáutica - e por tal designada «Jet Fighter» - ou no nariz de um tubarão.
Embora o estilo resulte compacto, o Mitsubishi Lancer não é um carro pequeno. No campo da habitabilidade supera facilmente o oferecido pela anterior geração, com mais espaço no banco traseiro, uma mala maior e melhor aproveitada em termos de esquadria e acesso - ainda que condicionado pela tipicidade de um quatro portas, com as inevitáveis dobradiças em arco -, com o volume de 400 litros obtido à custa de um pneu suplente fino.

A «MASCULINIDADE» do carro principia na posição de condução. Tipicamente desportiva pode requerer alguma habituação e, ainda que o resultado não seja desconfável, seria desejável a regulação do volante em profundidade e não somente em altura. Com pretensões familiares, nesta versão os bancos não oferecem o melhor apoio do corpo em curva, embora, mais uma vez, não se possam considerar desconfortáveis.
O tablier de linhas simples, as formas, a posição do manípulo da caixa, o desenho dos instrumentos e a iluminação vermelha, vincam-lhe uma identidade definitivamente mais desportiva, mesmo nas versões mais «pacíficas» desta nova geração. Ao contrário do que já acontece em muita da concorrência, aqui impera a ausência de revestimentos suaves no tablier, se bem que os plásticos rijos, nos acabamentos e nas folgas entre as partes, denotem preocupações com a qualidade geral.

AGRADÁVEL quando visto de todos os ângulos, um Lancer bastante mais europeu e que, em termos de traço, bebeu alguma inspiração italiana, recebe na versão de entrada um voluntarioso motor de 1,5 litros. Não se pode dizer que 109 cavalos sejam de desprezar para um uso que, volto a referi-lo, se imagina familiar. Só que, como é apanágio de muitos motores japoneses, este parece inesgotável nas rotações; é verdade que o binário máximo está nas 4000 rpm, mas a potência nas 6000 deixa uma margem de progressão que lhe confere novo ânimo e outra disposição em estrada aberta. Uma direcção bastante directa e uma caixa seca mas precisa (e a posição em que se encontra), mais contribuem para tentar o condutor a dar-lhe outro uso... um chassis que realmente transparece as provocações por que está a passar... enfim, existem alturas em que de familiar parece ter pouco, tão temperamental acaba por de facto ser, assim haja sensibilidade para o compreender e poder desfrutar de uma suspensão mais desportiva, ainda assim pouco penalizadora do conforto.
Quanto a consumos, os valores anunciados são normais para a cilindrada. O tipo de condução irá ser decisivo para o resultado real, mas, realmente, menos de 20 mil euros por um conjunto familiar que é capaz de proporcionar sensações dinâmicas pouco vulgares na classe, torna-o deveras competitivo. Mesmo nos níveis de equipamento mais elevados.

PREÇO, desde 17900 euros MOTOR, 1499 cc, 109 cv às 6000 rpm, 143 Nm às 4000 rpm, 16 válvulas, injecção multiponto CONSUMOS, 5,4/6,4/8,2 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES POLUENTES 153 g/km de CO2

Lancer júnior

O novo Mitsubishi Colt ficou mais próximo do seu irmão mais velho Lancer, através de um design profundamente transformado pelo centro de design do construtor japonês na Europa.
Abandonando o estilo monovolume do antecessor e optando por uma postura mais dinâmica e desportiva onde, a exemplo do Lancer, ressalta a impetuosa grelha «Jet Fighter», a nova geração Colt distingue-se ainda por possuir ópticas traseiras rebaixadas, pega da porta da mala com um novo desenho e um pára-choques mais elaborado. Para além de aumentar-lhe o carácter, estes factores baixam a altura e aumentam a largura do conjunto.
Em paralelo com os motores a gasolina já existentes (1.1/75cv, 1.3/95cv e 1.5/109cv), a Mitsubishi irá apresentar na Primavera de 2009, novas versões de «baixo CO2» designadas «Clear Tec». Fazendo uso da tecnologia «automatic stop & go», que permite uma melhoria de cerca de 10% em termos de emissões de CO2, esta versão substituirá as variantes diesel que não obtiveram grande procura na geração anterior. Interiormente foi dada especial atenção à insonorização e segurança, com um painel de instrumentos totalmente redesenhado e acabamentos de maior qualidade. A maior flexibilidade na disposição dos bancos dá ainda origem a um maior volume de carga, crescendo a capacidade máxima, com os bancos rebatidos, dos 854 l do Colt anterior para os 1032 l da nova versão.
Já disponível a partir de 13.235 euros.

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A zona de Montargil foi palco da apresentação das novas gerações Mazda 5 e BT-50. Com características e consumidores diferentes, tratam-se de modelos importantes para o construtor japonês e por si responsáveis por uma fatia considerável das vendas.

Mazda 5 - Versátil e funcional

TERCEIRO modelo que a marca mais vende no Mundo, o Mazda 5 é um monovolume de sete lugares com uma configur ação modelar interior distinta e muito prática. No seu regresso ao mercado nacional, depois de um hiato motivado pela falta de unidades para entrega da geração anterior, vem renovado, ainda mai s dinâmico e de acordo com o espirito zoom-zoom que norteia as criações mais recentes. Mantendo uma silhueta esguia e muito desportiva, imagem reforçada por novas jantes, ambos os pára-cho ques foram redesenhados. O dianteiro alia uma nova grelha e novos faróis, na traseira o remodelado grupo luminoso passa a fazer uso de luzes led, num apelo mais desportivo e economizador de energia.

SE EXTERIORMENTE as alterações visaram reforçar o estilo esguio e bastante dinâmico, as interiores foram pouco mais além de uma combinação de revestimentos mais jovem e desportiva. O «pouco mais» cinge-se à iluminação dos comandos e mostradores, um monitor central moderno e legível com relógio e informações s obre os sistemas de áudio e climatização, além de, acompanhando as novas tendências, leitura de ficheiros MP3 e ficha de entrada para outro sistema de áudio.
O mais importante foram, contudo, as melhorias evidente na insonorização do habitáculo. Nos quilómetros que fiz, tornou-se bem perceptível o silêncio que impera, não apenas em relação ao ruído do motor como aos provocados pe lo deslizar do carro.

MAS O QUE DISTINGUE o Mazda 5, é a forma prática e muito versátil como combina os assentos interiores. Enquanto a última fila pode ser rebatida ao nível do piso deixando-o plano - e aqui nada de novo -, a terceira fila de assentos pode converter-se em dois individuais, fazendo «desaparecer» o central ou convertendo-o em mesa. Este facto permite uma mobilidade extra entre os assentos traseiros e, além disso, os bancos centrais correm ainda sobre calhas.
Portas traseiras deslizantes (opção) fac ilitam o acesso a um interior que contempla múltiplos espaços de arrumação (45 no total, segundo a marca), enquanto o portão traseiro - com abertura faseada para evitar riscos de bater no tecto -, faz o acesso a uma mala cujo volume varia entre os 112 litros com todos os bancos ou 426 na configuração de apenas 5 lugares.

IGUALMENTE APRECIADO pelo seu comportamento dinâmico, mais próximo de uma carrinha do que de um monovolume, esta actualização do Mazda 5 reforça-lhe essa característica ao rever a suspensão. Tudo para garantir mais estabilidade e melhorar a resposta em curva, ainda que, na realidade, isso se deva também ao desempenho do bloco diesel de 2,0 litros com 143 cv e binário expressivo de 3 60 Nm às 2000 rpm. Nas mais variadas condições, o desempenho do conjunto supera as expectativas mais optimistas ao responder de maneira segura e previsível, mesmo quando provocado.
As preocupações com o ambiente tornara m o seu motor mais económico, com um consumo médio de 6,1 litros por cada 100km e emissões de 162 g/km CO2.

EM PORTUGAL será comercializado apenas num único nível de equipamento - Dynamic - que junta ao habitual equipamento de conforto e segurança, jantes em liga de 16 polegadas, controlo de estabilidade, ar condicionado auto mático, computador de bordo, sensores de chuva e luminosidade e os faróis de nevoeiro, entre outros. As portas traseiras eléctricas e deslizantes - accionáveis também através de comando ou no painel de bordo - , são um opcional que custa 744 euros, aos quais se deverão juntar os cerca de 30 mil do preço base do novo Mazda 5.

Mazda BT-50 - Robusta e polivalente

POPULAR como modelo de trabalho, onde lhe são reconhecidas qualidades de robustez e agilidade, a pick-up Mazda BT-50 tem também granjeado alguns sucessos no plano desportivo. Com um aspecto musculado numa carroçaria onde imperam linhas suaves e arredondadas, tanto lhe fica bem «carregar tijolos para uma obra como transportar uma prancha de surf para a praia». É com este exemplo que o importador nacional a caracteriza e, efectivamente, a nova geração viu o seu aspecto «aburguesar-se» e tornar-se mais confortável, sem perder as qualidades do desempenho.

DISPONÍVEL com três tipos de cabina - Simples para dois passageiros, Freestyle para três ou quatro e Dupla para cinco passageiros -, possui caixas de carga cujo comprimento varia entre 1,53 metros e os 2,28 m.
Frente remodelada, grelha mais definida na linha dos recentes modelos da marca, e novos faróis mais translúcidos com um contorno cromado, conferem-lhe um estilo mais cuidado. É evidente um incremento do cuidado de construção, com uma diminuição acentuada das folgas entre os painéis. Para todas as pinturas metalizadas nos níveis de equipamento intermédio e alto, os pára-choques na mesma cor da carroçaria passaram a ser de série e existem novas jantes em alumínio de 16 polegadas para as versões 4x4.

O INTERIOR mais requintado, passa a ofer ecer como opção vidros traseiros escurecidos. Melhorado ao nível dos materiais e da conjugação de cores, tornou-se mais luminoso e acolhedor, e até sofisticado consoante a versão em causa, devido a aplicações específicas e ao uso de revestimentos em pele no volante, punho de velocidades e consola central.
Na realidade, o habitáculo da BT-50 ficou mais próximo do de um automóvel do que de uma viatura nascida essencialmente para trabalho. Os bancos proporcionam um excelente apoio em viagens mais longas e retêm melhor o corpo em terrenos mais acidentados. Ao conforto e ambiente a bordo, junta-se-lhes uma iluminação desportiva dos instrumentos e funcionalidades acrescidas do sistema áudio com entrada auxiliar para i-pod, por exemplo.

OLHANDO para a versão Freestyle, esta conta com um sistema exclusivo de abertura de portas que lhes confere um grande ângulo de abertura e um acesso ao habitáculo com metro e meio de largura. Os bancos dianteiros são reguláveis e as costas podem ser inclinadas para a frente; existem variados espaços de arrumação, incluindo um tabuleiro retráctil por cima do porta-luvas capaz de suportar até 10 kg e at é uma caixa para ferramentas debaixo do assento do banco traseiro esquerdo desta versão.

QUANTO AO MOTOR, a nova Mazda BT-50 mantém o bloco MZR-CD 2.5 common-rail, um diesel de 16 válvulas com turbo de geometria variável e intercooler, a debitar uma potência máxima de 143 CV às 3 500 rpm. Mais importante do que isso, o binário máximo de 330 Nm é alcançado logo às 1 800 rpm. Isso torna mais rápida a resposta do conjunto e mantém disponível a força do motor em baixos regimes, algo essencial quando se trilha por percursos mais exigentes ao nível da aderência.
A tracção mantém-se traseira em condições normais de uso em estrada, sendo cambiável para tracção total (durante a condução e até aos 100 km/h) ou accionáveis as redutoras, através da forma tradicional do uso de uma segunda alavanca. Contudo, no regresso ao alcatrão e ao modo de tracção traseira, basta carregar num botão para desligar automaticamente o diferencial dianteiro sem necessidade de parar. Com esta faculdade obtém-se uma economia de consumos e uma longevidade acrescida da transmissão. Com excepção dos modelos mais básicos sem tracção total, todos os modelos estão equipados com um diferencial traseiro autoblocante, que adapta o binário e a potência transmitidos às duas rodas traseiras e assim lhe assegura melhor tracção.

CAPAZ de transportar até 1181 kg, a nova BT-50 tem preços de entrada em torno dos 16 mil euros. No entanto, as versões mais apetecidas de tracção total, cabine de 5 lugares e nível de equipamento elevado, como é o caso da versão Sport, tem um preço aproximado de 29 500 euros.

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Mercedes CLC 220 CDi

Emotivo q.b.

ASSOCIADA geralmente a modelos de luxo e de prestígio - embora há alguns anos tenha vindo a diversificar e democratizar a gama com as classes A e B - a marca da estrela também legou para a história do automóvel alguns dos mais bonitos, desejados e sempre desportivos modelos coupé e cabriolet. Lançado há alguns anos no mercado, o CLC é resposta ao sucesso da série compact da também alemã BMW. Mantém-se como um dos mais apurados exercícios de aerodinâmica da classe, foi este ano alvo de renovação, acompanhando algumas alterações do novo Classe C. A secção dianteira, toda ela «Mercedes», provocante e imponente, dominada pela volumosa estrela que decora a grelha e uma a traseira curta reforçam-lhe a propensão desportiva, passando a usar leds para iluminar a barra do terceiro stop.

SEDUTOR ao primeiro olhar, o CLC não é grande em tamanho. É um Sport-Coupe, ou coupe desportivo, um carro de duas portas, traseira encurtada e descaída, mais indicado para dois ocupantes. As dimensões contribuem para a agilidade e para a competência dinâmica, tornando a sua condução apetecível e divertida. Reside aí grande parte do prazer perante o motor ensaiado, uma versão diesel de 150 cv, cujo valor já não impressiona quando falamos de um bloco de quase 2,2 l. Mas retirando partido de um binário de 340 Nm logo às 2000 rpm e de uma bem escalonada e precisa caixa de seis velocidades, este conjunto compacto consegue transpor para a estrada um desempenho capaz de satisfazer os menos exigentes; consegue ser rápido, com o temperamento em curva de uma tracção traseira atenuada por ajudas electrónicas, mas os compromissos com o conforto e com a segurança da sua condução, «pacificaram-lhe» as atitudes desportivas.

PARA LHE DEVOLVER alguma emoção existe o «pack desportivo» dotado de um novo sistema de direcção directa, jantes de 18 polegadas que montam pneus mais largos, suspensão desportiva com chassis rebaixado, volante desportivo em pele, aplicações em alumínio escovado preto e um painel de instrumentos com ponteiros vermelhos no velocímetro e no conta-rotações.
O sistema de direcção directa visa reforçar a agilidade de condução do CLC, variando a assistência em função da velocidade e do ângulo de viragem da direcção. Na prática, com este sistema, o condutor necessita apenas de mover ligeiramente o volante em percursos sinuosos, para o conjunto responder de forma mais espontânea aos comandos da direcção. Além de proporcionar um temperamento ainda mais desportivo, melhora a segurança em situações críticas, por exemplo, numa repentina situação de desvio de emergência.

A APARÊNCIA jovem e provocante, impõe algumas concessões: o espaço traseiro não abunda, se bem que a capacidade da mala (310 l.) seja suficiente para o fim a que se destina, à custa de um pneu de reserva meramente para as emergências.
A habitabilidade do banco traseiro mantém-se um pouco claustrofóbica, pouco evoluindo face à geração anterior do sportcoupé. Espaço para as pernas e em altura. É claramente um carro voltado para os dois ocupantes dianteiros que, mesmo se colocados em posição baixa - e isso é tanto mais notório quando se entra ou se sai do CLC -, podem desfrutar de bancos com excelente apoio. Ainda que o assento permita variadas regulações, a posição de condução baixa e típica de um desportivo, impede uma melhor visibilidade - sobretudo para a traseira -, mas a sua estrutura compacta acaba por lhe conferir uma condução bastante acessível.

INTERIORMENTE, a classe é... Mercedes; os materiais transpiram qualidade e prestígio, embora sem grande ostentação. A acessibilidade e o uso de alguns comandos requer hábito, enquanto o travão de serviço, como é apanágio dos modelos de maior categoria da Mercedes, surge na tradicional configuração de «pé e botão». Para quem não procura um carro prático mas antes um objecto de prestígio que marque presença, o CLC é um desportivo de condução acessível e confortável, que vicia sem dificuldade. Nem outra coisa seria de esperar num Mercedes!
Renovado surge ainda mais acessível e com mais equipamento tecnológico, ao nível das ajudas de condução e do entretenimento: sistema de navegação, som e imagem num monitor a cores e bluetooth para telemóvel. É possível ligar o iPod, cabo USB ou outros dispositivos externos, opcionalmente um acessório liga estes dispositivos e permite que as faixas do iPod possam ser apresentadas no painel de instrumentos e no monitor a cores instalado na consola central. Existe ainda um sistema de comando por voz que reconhece palavras completas e permite ao condutor utilizar comodamente o telefone, bem como o sistema áudio e de navegação.

COM MOTORES mais eficientes e que apresentam consumos mais moderados, bem como uma insonorização excelente face a um motor que não é particularmente silencioso no exterior e um conforto do rolamento que privilegia o bom piso, o CLC corresponde tanto a quem aprecia uma condução desportiva menos exigente e mais descontraída, como a quem, nos pergaminhos da marca da estrela, procura um modelo mais jovem e desportivo que ofereça agilidade e um pouco mais de emoção na sua condução.

PREÇO, desde 43000 euros MOTOR, 2148 cc, 150 cv às 4200 rpm, 340 Nm às 2000 rpm, 16 válvulas CONSUMOS, 5,8/4,9/7,8 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES POLUENTES 156 g/km de CO2

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