Mitsubishi Colt 1.1/5p 12v

Mini-Lancer

ESTA GERAÇÃO do mais pequeno membro da família Mitsubishi tem conhecido uma aceitação bastante boa, fruto não apenas de uma política comercial bastante agressiva como de um conjunto de qualidades que encerra um carro muito bem nascido, resultado da parceria entre este construtor japonês e a gigante Mercedes. Na realidade, Colt e Smart Forfour (marca da «casa» alemã) partilhavam muita mecânica, ainda que assentes em conceitos estilísticos diferenciados. O carro japonês apelando a um design estruturalmente mais «monovolume», «imagem» essa que a renovação estilística recentemente operada procura esbater, aligeirando-lhe os traços, enquanto que outras alterações reduzem a altura e aumentam a largura do conjunto.

O RESULTADO é que o modelo ganhou desportividade e elegância que lhe eram alheias, grande parte obtidas pelo impetuoso conjunto grelha «Jet Fighter» e pára-choques, que fazem parte da nova «linha» de produtos do fabricante. Traz também um conjunto óptico traseiro mais baixo e um pega da porta da mala com um novo desenho, para além de um pára-choques traseiro mais elaborado que, definitivamente, lhe reforçam este novo carácter. Com carroçarias de 3 e 5 portas mais semelhantes entre si, o interior da «2.ª série» desta geração mudou igualmente para melhor, indo de encontro a este novo espirito. A posição de condução abandonou o «estilo monovolume» para se postar mais baixa, e o painel de bordo acompanha a nova tendência, apresentando maior cuidado nos acabamentos e revestindo-se de materiais mais macios, com novos comandos, práticos, esteticamente mais equilibrados e com uso mais intuitivo.Já não gostei tanto da estrutura dos bancos dianteiros ao nível do apoio do assento e lombar do encosto, resultando desconfortáveis. Já nada a opor quanto à visibilidade ou à facilidade com que se conduz, tanto pela pega e posição do volante, como pelo accionamento da caixa de velocidades e colocação do respectivo manípulo.

NÃO HÁ grandes alterações na habitabilidade, mas o funcionamento dos bancos permite dispor de mais espaço de carga quando se rebatem os traseiros. Com os 5 no lugar, um volume inferior a 200 litros supre as necessidades mais básicas, com algum espaço ganho pela ausência de pneu de reserva, substituído por um kit para reparações de emergência. Com vocação claramente utilitária, o motor ensaiado é um bloco de três cilindros com 75 cv, pequeno e extraordinariamente competente. Não apenas no desempenho, como em matéria de consumos, para além de silencioso e bastante equilibrado face à arquitectura ímpar de cilindros. Para o desempenho contribui o escalonamento correcto da caixa de 5 velocidades, rentabilizando um binário nada expressivo para o tornar suficientemente expedito em cidade e apresentar uma vivacidade em estrada que cumpre os objectivos. Ganhando eficácia em curva e estabilidade em velocidades mais elevadas, a Mitsubishi dotará em breve este revisto Colt com versões de «baixo CO2» designadas «Clear Tec». Fazendo uso da tecnologia «automatic stop & go», que permite uma melhoria de cerca de 10% em termos de emissões de CO2, esta versão substitui a variante diesel que não obtive grande procura na versão anterior.

PREÇO, desde 14000 euros MOTOR, 1124 cc, 75 cv às 6000 rpm, 100 Nm às 3500 rpm, CONSUMOS, 7/4,6/5,6 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 130 g/km

VER MAIS

Kia Picanto 1.1 CRDi Sport

Surpresa!

O PICANTO está disponível a partir de pouco mais de 11 mil euros com a motorização a gasolina de 999 cc e uns expressivos 62 cv, mas o motor mais desejado é certamente este económico e desembaraçado bloco de 3 cilindros a diesel com 1120 cc e uns enérgicos 75 cv de potência. Cavalos tão resolutos que o importador resolveu criar uma versão especial ainda mais reguila a que deu a designação sport. Para lhe enriquecer o nome, juntou-lhe um leque de equipamento que contempla jantes em liga de 14 polegadas, bancos, consola, grelha, ópticas e pára-choques desportivos, manípulos das portas cromados, etc, com um resultado estético bastante apelativo.

CLARO que para tudo isto é preciso desembolsar mais uns trocos, mas um preço final abaixo dos 15 mil euros acaba por ser possível uma vez que a versão que precede surge já muito bem equipada: ABS com EBD, airbags frontais, faróis de nevoeiro, ar condicionado manual, quatro vidros eléctricos, fecho centralizado com comando e um surpreendente rádio/CD com leitura de ficheiros MP3 e entradas auxiliares para i-pod constituem itens de série em todos os modelos comercializados em Portugal. Com aspecto reguila, o Picanto consegue surpreender quando se lhe descobrem, por exemplo, os piscas laterais nos retrovisores, nada usuais neste segmento. Moderno e desportivo no seu «olhar» óptico de forma ovalizada, o pequeno Kia vai buscar ao bem conseguido Cee'd alguma inspiração para o seu habitáculo. A qualidade de construção interior apresenta um nível muito cuidado, não apenas na escolha dos materiais como na solidez das suas diferentes partes, existindo um excelente aproveitamento para proporcionar variados e práticos pequenos espaços.

COM O GRANDE TRUNFO da acessibilidade proporcionada pelas cinco portas e lotação igual, a habitabilidade não deixa de ser interessante face às cotas exteriores. Isto muito à custa do sacrifício da mala, exígua e sem pneu suplente, substituído pelo kit de reparação. O som não esconde a presença de um diesel, o que, nesta versão em particular, acaba por ter bastante piada e dar um cunho desportivo. Com uma posição de condução bastante prática, com boa percepção da direcção e uma caixa de velocidade seca mas precisa, este pequeno bloco de 3 cilindros com tecnologia common rail e turbo de geometria variável, garante ao Picanto Sport prestações surpreendentemente vivas. Ágil e desembaraçado em cidade, com uma estabilidade em estrada e em velocidade que volta a surpreender, proporciona uma condução muito divertida e revela um carácter nada habitual no segmento. A suspensão tem um desempenho bastante aceitável, tornando ágil e relativamente confortável a circulação urbana. Ainda que acabe por revelar algumas limitações a enfrentar trajectos mais íngremes, a economia de consumos e as baixas emissões poluentes são outro dos factores que jogam claramente a favor deste pequeno e jovial carro coreano.

PREÇO, desde 14800 euros MOTOR, 1120 cc, DOHC, 12 V, 75 cv às 4000 r.p.m., 155 Nm 1900 a 2750 rpm, 3 cilindros em linha com turbo de geometria variável (VGT) CONSUMOS, 5,4/3,8/4,4 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 126 g/km de CO2

VER MAIS

Mitsubishi L200/Strakar Adventure 2,5L DiD

Robusta e funcional

NÃO É EM VÃO que ela é líder da sua classe, nem faltam motivos para justificar-lhe a posição no mercado português e um pouco por todo o mundo. Para isso nem sequer precisa realçar a imagem desportiva granjeada nas mais duras provas de todo o terreno. O conjunto é, de facto, não só um dos mais eficazes em uso profissional, mas também, dentro do género, um dos melhores veículos de lazer para a prática do TT, como tão bem sabem os seus entusiastas.

COM O LANÇAMENTO permanente de novos modelos e versões, e quando a concorrência é particularmente aguerrida, nunca é boa política ficar parado a reivindicar louros passados. Há que inovar, chamar à atenção e recriar, até porque, à partida, se dispõe de um produto que se presta a isso.
Confesso que a primeira vez que vi esta série especial, dei a volta ao carro para a apreciar com mais pormenor. Em termos de estilo, com esta cobertura em fibra, o resultado é de facto surpreendente, tão atraente fica ao disfarçar a inestética caixa de carga metálica. Para além de uma maior eficácia aerodinâmica.
À zona de carga acede-se através de uma abertura com chave independente. Existem vidros laterais fixos e escurecidos e um outro traseiro com abertura em compasso. Há comunicação para o habitáculo através do vidro traseiro da carroçaria. A caixa de carga carece de pontos de apoio, divisórias ou qualquer outra forma de gestão do espaço.

DESIGNADA ADVENTURE, esta versão da L200/Strakar (a primeira aplicada às versões comerciais, a segunda essencialmente aos modelos com vertente de lazer), pode vir equipada, para além deste novo hard-top Sportback, com protecção dianteira do pára-choques e abas pintadas à cor da carroçaria (exclusivo Pack Look, 800€), enriquecendo o seu aspecto visual. E este é efectivamente um modelo com uma presença estética muito forte, reforçada ainda pelas bonitas jantes em liga de 16 ou 17 polegadas ou pelos estribos laterais em tom metálico.
Uma imagem que passa também pelo interior, onde se destaca um simpático tablier enriquecido pelo tom azulado dos instrumentos, ergonómico e muito funcional. Nele torna-se possível instalar sistema de navegação ou dispor de um painel digital mais simples, com informações do sistema áudio, bússola, altímetro, barómetro, consumos e temperatura.

ESPAÇOSO, o habitáculo é surpreendentemente acolhedor, com bancos amplos e mais confortáveis do que seria de esperar. Nesta série especial, para além de alguns pequenos espaços, existem algumas, soluções mais usuais em SUV, como bancos aquecidos ou apoio central de braços com porta copos no banco traseiro, por exemplo.
Se a isso lhe juntarmos a possibilidade de estofos em couro, sistemas de climatização independente ou até um volante desportivo, torna-se bem vidente a nova postura adoptada para algumas pick-up, bem distante da intenção primária de as criar como veículos de trabalho.
A posição de condução é razoavelmente cómoda e acessível, beneficiando de múltiplos ajustes do banco e apenas em altura do volante. A visibilidade é a usual num carro com estas dimensões e volumetria, bastante condicionada nas manobras traseiras e até mesmo delicada face às dimensões e à tipologia do hard-top, além de não existirem sensores ou câmara traseira.
Não é surpresa e já o referi em outros ensaios a pick-up. Na ausência de uma bagageira típica e perante uma caixa de carga com estas características, o transporte de pequenos volumes ou até mesmo a arrumação de casacos, por exemplo, é mais complicada com a lotação completa.

QUEM PROCURA uma pick-up tem bem presente estas limitações e fá-lo essencialmente pela maior robustez e potencial fora do alcatrão. A Strakar até possui uma suspensão bastante equilibrada em estrada, suficiente macia para não penalizar demasiado os ocupantes e ainda assim eficaz no comportamento em curva. Apesar do modelo ensaiado dispor de pneus para estrada e menos indicados para o todo-o-terreno, o conjunto demonstrou uma dinâmica espantosa fora do alcatrão, tanto a subir inclinações mais acentuadas, como a ultrapassar pisos escorregadios ou com muito pouca aderência.
Moderno e nalguns aspectos única no género ao disponibilizar equipamento electrónico de auxilio à condução como controlo de estabilidade e sistema de tracção, a isso muito deve a segurança das suas reacções. A transmissão é ainda comandada pelo tradicional conjunto de duas alavancas, tratando-se de um dos melhores sistemas de gestão e controlo da força do motor que já tive ocasião de comprovar, sendo possível permutar em andamento moderado.
O motor tem, em condições «normais» 136 cv (o preço apresentado é para esta versão com jantes de 16 polegadas), mas um kit de potência (1000 euros) pode fazer subir esta para os 167 cv e aumentar significativamente o binário sem afectar a garantia. Não sendo particularmente silencioso, o que merece realce, no entanto, são os consumos, em média pouco superiores aos 9 litros.

PREÇO, desde 32530 euros MOTOR, 2477 cc, 136 ou 167 cv às 4000/3800 rpm, 314 ou 402 Nm às 2000 rpm, 8 válvulas, common rail turbo/intercooler injecção directa CONSUMOS, 8,6 l (combinado) EMISSÕES POLUENTES 228 g/km de CO2

VER MAIS

Renault Laguna Break 1.5 Dci eco²/110 cv vs Citroën C5 1.6HDi 110 Tourer

No panorama actual, modelos familiares como os que são aqui retratados, adquirem redobrada importância. Para as marcas, por disporem de um produto que alia a qualidade e o conforto exigidos neste segmento a um preço cerca de 5 mil euros mais baixo do que o motor de maior cilindrada obriga, por via dos impostos; para os consumidores pelas mesmíssimas razões de economia. Mas isto acarreta um risco elevado: tratando-se de um segmento tão exigente, onde se confrontam marcas de prestígio e com elevada responsabilidade de imagem, oferecer um produto de menor custo e com prestações naturalmente mais limitadas poderá, a prazo, vir a causar danos na reputação se não conseguirem satisfazer as expectativas.

VER MAIS

ENSAIO: Honda CR-V 2.2i CTDi

CADA VEZ MAIS os SUV perdem a aparência de um todo o terreno, para se situarem num ponto algures entre uma carrinha familiar e um monovolume. Nuns casos perdendo capacidades fora do alcatrão, ganham em conforto, comportamento e facilidade de condução, como este Honda CR-Vque assumidamente faz uso intensivo da electrónica para comandar desde as necessidades de tracção à estabilidade direccional. O que, não sendo propriamente uma novidade, limita bastante o poder de intervenção do condutor. Na verdade, isso não constitui propriamente um óbice para quem faz uso dele em percursos com piso firme, bem pelo contrário, porque o torna cómodo e seguro a todos os níveis.

VER MAIS

Subaru Legacy Wagon 2.0 Boxer Diesel

O boxer diesel

A PAR da marca japonesa comentada na última edição - a propósito do novo Mitsubishi Lancer -, a Subaru é, por via do Impreza, um construtor muito identificado com a competição automóvel, nomeadamente pela presença várias vezes vitoriosa no Mundial de Ralis.
Mas à generalidade dos seus produtos associa-se ainda dois outros aspectos, disporem habitualmente de tracção integral e pela arquitectura boxer dos motores a gasolina, ou seja, com os cilindros colocados de forma oposta. Um facto, no entanto, impedia a marca de ter uma implantação maior na Europa: a ausência da oferta de propulsores a gasóleo, situação ultrapassada este ano com a chegada do primeiro bloco do género. E adivinhem... também é boxer, o primeiro e que me lembre, único do género.

O PRIMEIRO a receber este motor foi o Legacy. Deste, coube ensaiar a belíssima e muito equilibrada carrinha. Em termos estéticos, não deixa de ser um carro discreto e sem grandes detalhes aparentes, mas que se aprende a gostar e que vale quando apreciado num todo. Na realidade, a sua silhueta é até muito tradicional e menos apaixonante seria não fossem alguns toques desportivos que as imponentes jantes e expressiva grelha lhe conferem.
Outro aspecto se evidencia, em parte fruto da simplicidade do traço e que acaba por constituir um trunfo para o Legacy: a superfície vidrada ampla facilita a visibilidade e contribui para a maior luminosidade do interior.

A VERDADE é que, se o exterior não surpreende, o desenho do habitáculo também não atrai de imediato. Mais uma vez, as formas simples não se destacam e acabam por revelar que as preocupações maiores foram para a ergonomia e para a funcionalidade na colocação e na visibilidade de comandos e dos instrumentos. Como não podia deixar de ser, os detalhes desportivos estão lá, no desenho e na iluminação vermelha do painel de bordo e de alguns botões, bem como num volante com bom tacto.
Quanto a materiais, a aparência plástica de algumas partes não significa qualidade deficiente, pois independentemente do piso em que se transita, não se evidenciam ruídos parasitas. O modelo ensaiado não dispunha de grandes detalhes de luxo ou aplicações de tom diferente, revelando-se até, salvo a referida iluminação avermelhada, algo sóbrio. Mas dificilmente se encontra se encontra um comando em lugar menos razoável.

O LEGACY não é exactamente um familiar pequeno; fica a pouco mais de um palmo dos 5 metros. É por isso espaçoso, sem deslumbrar, nem mesmo pela capacidade da mala que fica aquém dos 500 litros, 459 mais precisamente, com um tipo cobertura diferente do usual. O banco traseiro alberga até 3 adultos com relativo conforto de espaço para pernas e largura de ombros.
Na frente, o que mais se destaca é a boa arquitectura dos bancos que facilitam o acto de encontrar a melhor posição de condução e se revelam extremamente confortáveis, tanto em viagens longas como em circuito urbano. Ajustes múltiplos no do condutor e na coluna de direcção, complementam esse facto e a visibilidade, como disse inicialmente, é garantida por uma superfície vidrada bastante ampla e apenas ligeiramente prejudicada pela abertura para o ar que se encontra no capot.

A RAZÃO PRINCIPAL deste ensaio é a introdução (finalmente!) de uma mais competitiva versão a gasóleo em relação aos modelos inteiramente a gasolina, depois da disponibilidade de uma mais económica modalidade bi-fuel.
Este novo bloco a gasóleo segue a arquitectura de cilindros opostos. A vantagem deste género de tecnologia é comum aos dois tipos de combustível: motores mais leves e compactos, mais rápidos a responder, com menos vibrações e ruído, possíveis de ser instalados mais baixos e, logo, reduzindo o centro de gravidade do conjunto. Tudo isso se verifica no Legacy, garantindo-lhe uma resposta mais pronta e eficaz do motor, o que resulta numa diminuição dos consumos e consequentes emissões poluentes.

ESTE LEGACY é um familiar rápido. Desportivo até. Os bons valores de potência e binário, comandados por uma caixa de velocidades curta e rápida, o peso do carro e o excelente comportamento dinâmico que é apanágio dos modelos da marca, dão-lhe a desenvoltura de um desportivo e uma agilidade maior do que o seu tamanho faria supor. Com tracção integral, a mais valia deste facto evidencia-se principalmente em condições de menor aderência do piso, com as ajudas electrónicas a desempenharem o seu papel e contribuírem para atenuar e segurar os ímpetos mais optimistas do «piloto».
Com um «pisar» firme, necessário para garantir tão bom comportamento em estrada, o Legacy não deixa de proporcionar o necessário conforto aos seus ocupantes. Conforto sob vários pontos de vista: amortecendo com razoável eficácia as irregularidades - nisto ajudado pelos excelentes bancos que dispõe - e sendo bastante silencioso, tarefa facilitada pelo trabalhar suave do motor.

PREÇO, desde 32000 euros MOTOR, 1998 cc, 150 cv às 3600 rpm, 350 Nm às 1800 rpm, 4 cilindros opostos, 16 válvulas, injecção common rail, intercooler, turbo geometria variável CONSUMOS, 5,0/5,4/7,1 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES POLUENTES 151 g/km de CO2

VER MAIS

Mitsubishi Lancer 1.5 Sedan

Enérgico

SENHOR de um palmarés invejável no plano desportivo e mais concretamente na categoria dos ralis, a impressão mais forte com que fiquei do novo Mitsubishi Lancer foi a de ser um carro profundamente «masculino». Tudo por se tratar de um conjunto com um chassis bastante reactivo e linhas exteriores vincadas e desportivas, tal como o interior que, em termos de forma e iluminação, me trouxe á memória o estilo de alguns GTi's dos anos 70/80.

Temperamental, com uma condução que apela aos sentidos, desde que convenientemente explorada, esta versão 1.5 consegue ir além das pretensões meramente familiares a que se destina, tornando-se surpreendentemente ágil e divertida. A isto acresce o facto de nesta nova geração do popular modelo japonês o preço final também passar a ser factor de apelo...

A SILHUETA lateral moderna da versão de 4 portas - em breve se juntará uma de 5 e mais que provavelmente uma carrinha - com o seu perfil em cunha e nervuras bem vincadas, sem possuir realmente nada que mereça grande relevância, resulta extremamente atraente e é, definitivamente, menos discreta e mais dinâmica do que as versões familiares do antecessor. É, contudo, na dianteira afilada e muito agressiva que mais se destaca, com uma grelha inspirada na aeronáutica - e por tal designada «Jet Fighter» - ou no nariz de um tubarão.
Embora o estilo resulte compacto, o Mitsubishi Lancer não é um carro pequeno. No campo da habitabilidade supera facilmente o oferecido pela anterior geração, com mais espaço no banco traseiro, uma mala maior e melhor aproveitada em termos de esquadria e acesso - ainda que condicionado pela tipicidade de um quatro portas, com as inevitáveis dobradiças em arco -, com o volume de 400 litros obtido à custa de um pneu suplente fino.

A «MASCULINIDADE» do carro principia na posição de condução. Tipicamente desportiva pode requerer alguma habituação e, ainda que o resultado não seja desconfável, seria desejável a regulação do volante em profundidade e não somente em altura. Com pretensões familiares, nesta versão os bancos não oferecem o melhor apoio do corpo em curva, embora, mais uma vez, não se possam considerar desconfortáveis.
O tablier de linhas simples, as formas, a posição do manípulo da caixa, o desenho dos instrumentos e a iluminação vermelha, vincam-lhe uma identidade definitivamente mais desportiva, mesmo nas versões mais «pacíficas» desta nova geração. Ao contrário do que já acontece em muita da concorrência, aqui impera a ausência de revestimentos suaves no tablier, se bem que os plásticos rijos, nos acabamentos e nas folgas entre as partes, denotem preocupações com a qualidade geral.

AGRADÁVEL quando visto de todos os ângulos, um Lancer bastante mais europeu e que, em termos de traço, bebeu alguma inspiração italiana, recebe na versão de entrada um voluntarioso motor de 1,5 litros. Não se pode dizer que 109 cavalos sejam de desprezar para um uso que, volto a referi-lo, se imagina familiar. Só que, como é apanágio de muitos motores japoneses, este parece inesgotável nas rotações; é verdade que o binário máximo está nas 4000 rpm, mas a potência nas 6000 deixa uma margem de progressão que lhe confere novo ânimo e outra disposição em estrada aberta. Uma direcção bastante directa e uma caixa seca mas precisa (e a posição em que se encontra), mais contribuem para tentar o condutor a dar-lhe outro uso... um chassis que realmente transparece as provocações por que está a passar... enfim, existem alturas em que de familiar parece ter pouco, tão temperamental acaba por de facto ser, assim haja sensibilidade para o compreender e poder desfrutar de uma suspensão mais desportiva, ainda assim pouco penalizadora do conforto.
Quanto a consumos, os valores anunciados são normais para a cilindrada. O tipo de condução irá ser decisivo para o resultado real, mas, realmente, menos de 20 mil euros por um conjunto familiar que é capaz de proporcionar sensações dinâmicas pouco vulgares na classe, torna-o deveras competitivo. Mesmo nos níveis de equipamento mais elevados.

PREÇO, desde 17900 euros MOTOR, 1499 cc, 109 cv às 6000 rpm, 143 Nm às 4000 rpm, 16 válvulas, injecção multiponto CONSUMOS, 5,4/6,4/8,2 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES POLUENTES 153 g/km de CO2

Lancer júnior

O novo Mitsubishi Colt ficou mais próximo do seu irmão mais velho Lancer, através de um design profundamente transformado pelo centro de design do construtor japonês na Europa.
Abandonando o estilo monovolume do antecessor e optando por uma postura mais dinâmica e desportiva onde, a exemplo do Lancer, ressalta a impetuosa grelha «Jet Fighter», a nova geração Colt distingue-se ainda por possuir ópticas traseiras rebaixadas, pega da porta da mala com um novo desenho e um pára-choques mais elaborado. Para além de aumentar-lhe o carácter, estes factores baixam a altura e aumentam a largura do conjunto.
Em paralelo com os motores a gasolina já existentes (1.1/75cv, 1.3/95cv e 1.5/109cv), a Mitsubishi irá apresentar na Primavera de 2009, novas versões de «baixo CO2» designadas «Clear Tec». Fazendo uso da tecnologia «automatic stop & go», que permite uma melhoria de cerca de 10% em termos de emissões de CO2, esta versão substituirá as variantes diesel que não obtiveram grande procura na geração anterior. Interiormente foi dada especial atenção à insonorização e segurança, com um painel de instrumentos totalmente redesenhado e acabamentos de maior qualidade. A maior flexibilidade na disposição dos bancos dá ainda origem a um maior volume de carga, crescendo a capacidade máxima, com os bancos rebatidos, dos 854 l do Colt anterior para os 1032 l da nova versão.
Já disponível a partir de 13.235 euros.

VER MAIS