Land Rover Defender 90 Soft Top Comercial

O mais puro e duro dos clássicos

NAS PRÓXIMAS LINHAS, não se espere encontrar expressões relacionadas com o conforto ou facilidade de condução. As referências ao equipamento serão escassas. Porque o mais importante passa a ser a eficácia ou a capacidade naquilo para que foi destinado, naquele que continua a ser o mais puro, duro e clássico dos veículos de todo o terreno, imbatível na sua função há mais de meio século para a alegria da sua vasta legião de fãs.
Para o conhecer melhor, torna-se necessário saber um pouco da história daquele que já foi o mais leal súbdito de Sua Majestade, nascido no rescaldo da II Grande Guerra quando a inglesa Rover procurava um modelo que a relançasse no mercado.
Em 1947 é construído um protótipo a partir do chassis, eixos e transmissão do americano Jeep Willys, e logo recebe o nome Land Rover. Carroçaria em alumínio por causa do racionamento do aço (uma das características mais apreciadas devido à resistência à corrosão) e tracção integral permanente com caixa de transferência altas-baixas, para além de tomadas de força que lhe permitiam ser usado como fonte de energia, particularmente útil no accionamento mais máquinas agrícolas.
O seu destino eram exactamente os trabalhos de campo e o pneu suplente, punho da manivela, capota e portas constituíam opções! E aos que desdenharam o seu sucesso, as vendas deste jipe-tractor, o pioneiro dos todo-o-terreno europeus, superou a dos ligeiros logo em 1951.

DESDE ENTÃO pouco mudou. Melhorou a funcionalidade, os métodos de fabrico e, por arrasto, a fiabilidade, melhorou a eficácia mecânica e a versatilidade do uso. Simples, robusto e fiável. Assim se quis o primeiro e assim se mantêm, com um interior despretensioso onde se encontra apenas o essencial. Atenção: esta é a versão mais básica, mais barata, completamente despida e destinada aos que a desejem gozar apenas na sua função mais primária. Trata-se de uma versão designada comercial, equiparada a uma pick-up e, como tal, beneficiando da ausência do ISV e em consequência de um IVA menor. A versão equivalente de passageiros vai além dos 60 miol euros...
A silhueta é o mais inconfundível dos aspectos. Imaginemos o seguinte: construiu-se uma base (mais curta ou mais longa) e instalaram-se os órgãos mecânicos; dispuseram-se os bancos em função das necessidades e, em redor, ergueu-se uma estrutura simples (tão simples que, neste caso, tem chapa e cordões de solda à vista), à qual se uniram os painéis da forma mais fácil e barata de manter. Com mais ou menos arredondamento, mais plástico e menos chapa, faróis melhores e com colocação nova, mais ou menos vidro e os menos atentos diriam que está tudo na mesma.

QUAL É então o motivo porque continua a ser produzido, quando o mercado todos os anos se reinventa em novas propostas, mais atraentes, mais confortáveis e nalguns casos até mais baratas? A primeira razão é porque ainda vende! Mesmo depois da BMW ter «dividido» a Rover e vendido a Land Rover à Ford (com uma gama de modelos mais moderna), esta última continua a corresponder à procura de quem procura sobretudo... carisma. Quando se fala no «Camel Trophy», ao que se relaciona de imediato? Nas imagens dos safaris africanos que veículos geralmente vemos ser utilizados? Bombeiros e outros organismos de socorro e até forças de segurança (militares ou não) recorrem a um modelo que existe ou existiu em versão tão numerosas, desde este 2 lugares com capota em lona até variantes com 10 e 12 lugares com carroçaria aberta ou integral. Até uma versão militar especialmente desenhada para transportar um helicóptero!

SINCERAMENTE, muito sinceramente, até há bem pouco tempo eu diria que só alguém meio excêntrico dispenderia de 25 mil euros por esta versão. E não apenas porque a primeira imagem do interior que se tem é de um tablier que parece um bloco plástico rígido, aqui e ali com botões ou saídas de ventilação. Por ainda ter que dar à manivela para abrir os vidros, para não falar de um travão de mão colocado numa posição estranha, do comando da chave do lado esquerdo, de uns pedais completamente descentrados em relação a um volante que parece o de um camião. Ele vibra quando se liga, os barulhos da rua invadem facilmente o habitáculo, já para não falar do motor. Os bancos são estreitos e falar de capacidade de amortecimento da suspensão seria mentir. Já para não falar na visibilidade fortemente condicionada pela ausência de vidros laterais traseiros e por espelhos estreitos ou pela capacidade de manobra reduzida por um ângulo de viragem com mais de 12 metros. Conduzi-lo em cidade pode tornar-se, de facto, uma experiência pouco descansada. Mesmo em estrada, os ruídos mecânicos e os provocados pelo vento sobre a lona, desincentivam o aumento da velocidade. O que não é mau. Pelo menos mantêm os consumos moderados. Mas depois levei-o para fora de estrada...

A IMAGEM do cowboy a cavalo já era. Já ninguém anda montado pela cidade (excepto se calhar a GNR), até porque não é nada prático estacionar um equídeo e não saber onde colocar o papelinho do parqueamento. Talvez por isso exista que prefira ter 122 em vez de um. Porque é esta a potência do novo motor que o equipa, o mesmo do Ford Transit, com o «luxo», se assim lhe quisermos chamar, de possuir uma caixa de seis velocidades. Que se tornam 12 mais uma dupla de «marcha-atrás» graças à tradicional caixa de redutoras. Como atrás escrevi, o que ainda hoje o torna bastante apreciado é a sua capacidade de trabalho, a fiabilidade aliada a uma manutenção simples e uma carroçaria resistente à corrosão, que o torna ideal para todo o tipo de caminhos. Aos anos que já não andava num que me tinha esquecido do quanto eficaz pode ser! Surpreendente mesmo. Não, nem aqui há facilidade de condução, nem conforto que só melhora porque necessariamente se transita a velocidades mais baixas. E a questão nem sequer é a capacidade de nos levar até locais onde julgávamos não ser possível ir com um modelo que pesa mais de tonelada e meia; é conseguir sair de lá, ainda por cima com pneus mistos que só se queixam em terrenos mais lamacentos. Porque o binário, não sendo surpreendente, começa cedo e mantêm-se numa faixa extensa do regime do motor. Bloquear o diferencial, comutar o segundo manipulo para as baixas requer alguma secura e brusquidão de gestos. Pode ser feito em andamento, mas apenas em velocidades bastante reduzidas. E sente-se bem o accionamento.

ESTE CARRO continua a ter realmente bastante carisma e a ser um companheiro incansável quando a intenção é ousarmos ir por caminhos bastante complicados, ajudados não apenas pelas suas capacidades mecânicas como pelos excepcionais ângulos de ataque (47º) e ventrais (147º), frutos dos quase 30 cm de altura em relação ao solo. Depois do gozo, o regresso em estrada custou menos. O tablier é simples mas robusto. Entre os bancos, que continuam pequenos e pouco confortáveis, existe uma prateleira deveras funcional. O tempo frio impediu-me de lhe tirar a capota, presa da forma mais simples, como do mais simples são os fechos da caixa de carga. Mas consegue ser hermético em relação ao frio graças a uma ventilação quente que melhorou muito. Já em relação à água não direi o mesmo. Mas não há perigo de corrosão. A ideia é mesmo abrir-lhe as portas e, à mangueirada, com as devidas precauções, lavá-lo. Por isso, os estofos em tecido são opção, o rádio também, os vidros eléctricos, o fecho centralizado, os airbags, o ABS, já para não falar em controlos de tracção ou de estabilidade. Para ser puro e duro só lhe falta não ter de série um alarme volumétrico. Mas têm. A razão é simples: é que se podem trancar as portas à vontade que continua a ser possível entrar pela traseira...

PREÇO, desde 25000 euros MOTOR, 2402 cc, 122 cv às 3500 r.p.m., 360 Nm às 2000 rpm, turbo de geometria variável, 16 válvulas, injecção directa CONSUMOS, 12,5/8,6/10 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 266 g/km de CO2

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Mitsubishi Colt 1.1/5p 12v

Mini-Lancer

ESTA GERAÇÃO do mais pequeno membro da família Mitsubishi tem conhecido uma aceitação bastante boa, fruto não apenas de uma política comercial bastante agressiva como de um conjunto de qualidades que encerra um carro muito bem nascido, resultado da parceria entre este construtor japonês e a gigante Mercedes. Na realidade, Colt e Smart Forfour (marca da «casa» alemã) partilhavam muita mecânica, ainda que assentes em conceitos estilísticos diferenciados. O carro japonês apelando a um design estruturalmente mais «monovolume», «imagem» essa que a renovação estilística recentemente operada procura esbater, aligeirando-lhe os traços, enquanto que outras alterações reduzem a altura e aumentam a largura do conjunto.

O RESULTADO é que o modelo ganhou desportividade e elegância que lhe eram alheias, grande parte obtidas pelo impetuoso conjunto grelha «Jet Fighter» e pára-choques, que fazem parte da nova «linha» de produtos do fabricante. Traz também um conjunto óptico traseiro mais baixo e um pega da porta da mala com um novo desenho, para além de um pára-choques traseiro mais elaborado que, definitivamente, lhe reforçam este novo carácter. Com carroçarias de 3 e 5 portas mais semelhantes entre si, o interior da «2.ª série» desta geração mudou igualmente para melhor, indo de encontro a este novo espirito. A posição de condução abandonou o «estilo monovolume» para se postar mais baixa, e o painel de bordo acompanha a nova tendência, apresentando maior cuidado nos acabamentos e revestindo-se de materiais mais macios, com novos comandos, práticos, esteticamente mais equilibrados e com uso mais intuitivo.Já não gostei tanto da estrutura dos bancos dianteiros ao nível do apoio do assento e lombar do encosto, resultando desconfortáveis. Já nada a opor quanto à visibilidade ou à facilidade com que se conduz, tanto pela pega e posição do volante, como pelo accionamento da caixa de velocidades e colocação do respectivo manípulo.

NÃO HÁ grandes alterações na habitabilidade, mas o funcionamento dos bancos permite dispor de mais espaço de carga quando se rebatem os traseiros. Com os 5 no lugar, um volume inferior a 200 litros supre as necessidades mais básicas, com algum espaço ganho pela ausência de pneu de reserva, substituído por um kit para reparações de emergência. Com vocação claramente utilitária, o motor ensaiado é um bloco de três cilindros com 75 cv, pequeno e extraordinariamente competente. Não apenas no desempenho, como em matéria de consumos, para além de silencioso e bastante equilibrado face à arquitectura ímpar de cilindros. Para o desempenho contribui o escalonamento correcto da caixa de 5 velocidades, rentabilizando um binário nada expressivo para o tornar suficientemente expedito em cidade e apresentar uma vivacidade em estrada que cumpre os objectivos. Ganhando eficácia em curva e estabilidade em velocidades mais elevadas, a Mitsubishi dotará em breve este revisto Colt com versões de «baixo CO2» designadas «Clear Tec». Fazendo uso da tecnologia «automatic stop & go», que permite uma melhoria de cerca de 10% em termos de emissões de CO2, esta versão substitui a variante diesel que não obtive grande procura na versão anterior.

PREÇO, desde 14000 euros MOTOR, 1124 cc, 75 cv às 6000 rpm, 100 Nm às 3500 rpm, CONSUMOS, 7/4,6/5,6 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 130 g/km

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Kia Picanto 1.1 CRDi Sport

Surpresa!

O PICANTO está disponível a partir de pouco mais de 11 mil euros com a motorização a gasolina de 999 cc e uns expressivos 62 cv, mas o motor mais desejado é certamente este económico e desembaraçado bloco de 3 cilindros a diesel com 1120 cc e uns enérgicos 75 cv de potência. Cavalos tão resolutos que o importador resolveu criar uma versão especial ainda mais reguila a que deu a designação sport. Para lhe enriquecer o nome, juntou-lhe um leque de equipamento que contempla jantes em liga de 14 polegadas, bancos, consola, grelha, ópticas e pára-choques desportivos, manípulos das portas cromados, etc, com um resultado estético bastante apelativo.

CLARO que para tudo isto é preciso desembolsar mais uns trocos, mas um preço final abaixo dos 15 mil euros acaba por ser possível uma vez que a versão que precede surge já muito bem equipada: ABS com EBD, airbags frontais, faróis de nevoeiro, ar condicionado manual, quatro vidros eléctricos, fecho centralizado com comando e um surpreendente rádio/CD com leitura de ficheiros MP3 e entradas auxiliares para i-pod constituem itens de série em todos os modelos comercializados em Portugal. Com aspecto reguila, o Picanto consegue surpreender quando se lhe descobrem, por exemplo, os piscas laterais nos retrovisores, nada usuais neste segmento. Moderno e desportivo no seu «olhar» óptico de forma ovalizada, o pequeno Kia vai buscar ao bem conseguido Cee'd alguma inspiração para o seu habitáculo. A qualidade de construção interior apresenta um nível muito cuidado, não apenas na escolha dos materiais como na solidez das suas diferentes partes, existindo um excelente aproveitamento para proporcionar variados e práticos pequenos espaços.

COM O GRANDE TRUNFO da acessibilidade proporcionada pelas cinco portas e lotação igual, a habitabilidade não deixa de ser interessante face às cotas exteriores. Isto muito à custa do sacrifício da mala, exígua e sem pneu suplente, substituído pelo kit de reparação. O som não esconde a presença de um diesel, o que, nesta versão em particular, acaba por ter bastante piada e dar um cunho desportivo. Com uma posição de condução bastante prática, com boa percepção da direcção e uma caixa de velocidade seca mas precisa, este pequeno bloco de 3 cilindros com tecnologia common rail e turbo de geometria variável, garante ao Picanto Sport prestações surpreendentemente vivas. Ágil e desembaraçado em cidade, com uma estabilidade em estrada e em velocidade que volta a surpreender, proporciona uma condução muito divertida e revela um carácter nada habitual no segmento. A suspensão tem um desempenho bastante aceitável, tornando ágil e relativamente confortável a circulação urbana. Ainda que acabe por revelar algumas limitações a enfrentar trajectos mais íngremes, a economia de consumos e as baixas emissões poluentes são outro dos factores que jogam claramente a favor deste pequeno e jovial carro coreano.

PREÇO, desde 14800 euros MOTOR, 1120 cc, DOHC, 12 V, 75 cv às 4000 r.p.m., 155 Nm 1900 a 2750 rpm, 3 cilindros em linha com turbo de geometria variável (VGT) CONSUMOS, 5,4/3,8/4,4 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 126 g/km de CO2

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Mitsubishi L200/Strakar Adventure 2,5L DiD

Robusta e funcional

NÃO É EM VÃO que ela é líder da sua classe, nem faltam motivos para justificar-lhe a posição no mercado português e um pouco por todo o mundo. Para isso nem sequer precisa realçar a imagem desportiva granjeada nas mais duras provas de todo o terreno. O conjunto é, de facto, não só um dos mais eficazes em uso profissional, mas também, dentro do género, um dos melhores veículos de lazer para a prática do TT, como tão bem sabem os seus entusiastas.

COM O LANÇAMENTO permanente de novos modelos e versões, e quando a concorrência é particularmente aguerrida, nunca é boa política ficar parado a reivindicar louros passados. Há que inovar, chamar à atenção e recriar, até porque, à partida, se dispõe de um produto que se presta a isso.
Confesso que a primeira vez que vi esta série especial, dei a volta ao carro para a apreciar com mais pormenor. Em termos de estilo, com esta cobertura em fibra, o resultado é de facto surpreendente, tão atraente fica ao disfarçar a inestética caixa de carga metálica. Para além de uma maior eficácia aerodinâmica.
À zona de carga acede-se através de uma abertura com chave independente. Existem vidros laterais fixos e escurecidos e um outro traseiro com abertura em compasso. Há comunicação para o habitáculo através do vidro traseiro da carroçaria. A caixa de carga carece de pontos de apoio, divisórias ou qualquer outra forma de gestão do espaço.

DESIGNADA ADVENTURE, esta versão da L200/Strakar (a primeira aplicada às versões comerciais, a segunda essencialmente aos modelos com vertente de lazer), pode vir equipada, para além deste novo hard-top Sportback, com protecção dianteira do pára-choques e abas pintadas à cor da carroçaria (exclusivo Pack Look, 800€), enriquecendo o seu aspecto visual. E este é efectivamente um modelo com uma presença estética muito forte, reforçada ainda pelas bonitas jantes em liga de 16 ou 17 polegadas ou pelos estribos laterais em tom metálico.
Uma imagem que passa também pelo interior, onde se destaca um simpático tablier enriquecido pelo tom azulado dos instrumentos, ergonómico e muito funcional. Nele torna-se possível instalar sistema de navegação ou dispor de um painel digital mais simples, com informações do sistema áudio, bússola, altímetro, barómetro, consumos e temperatura.

ESPAÇOSO, o habitáculo é surpreendentemente acolhedor, com bancos amplos e mais confortáveis do que seria de esperar. Nesta série especial, para além de alguns pequenos espaços, existem algumas, soluções mais usuais em SUV, como bancos aquecidos ou apoio central de braços com porta copos no banco traseiro, por exemplo.
Se a isso lhe juntarmos a possibilidade de estofos em couro, sistemas de climatização independente ou até um volante desportivo, torna-se bem vidente a nova postura adoptada para algumas pick-up, bem distante da intenção primária de as criar como veículos de trabalho.
A posição de condução é razoavelmente cómoda e acessível, beneficiando de múltiplos ajustes do banco e apenas em altura do volante. A visibilidade é a usual num carro com estas dimensões e volumetria, bastante condicionada nas manobras traseiras e até mesmo delicada face às dimensões e à tipologia do hard-top, além de não existirem sensores ou câmara traseira.
Não é surpresa e já o referi em outros ensaios a pick-up. Na ausência de uma bagageira típica e perante uma caixa de carga com estas características, o transporte de pequenos volumes ou até mesmo a arrumação de casacos, por exemplo, é mais complicada com a lotação completa.

QUEM PROCURA uma pick-up tem bem presente estas limitações e fá-lo essencialmente pela maior robustez e potencial fora do alcatrão. A Strakar até possui uma suspensão bastante equilibrada em estrada, suficiente macia para não penalizar demasiado os ocupantes e ainda assim eficaz no comportamento em curva. Apesar do modelo ensaiado dispor de pneus para estrada e menos indicados para o todo-o-terreno, o conjunto demonstrou uma dinâmica espantosa fora do alcatrão, tanto a subir inclinações mais acentuadas, como a ultrapassar pisos escorregadios ou com muito pouca aderência.
Moderno e nalguns aspectos única no género ao disponibilizar equipamento electrónico de auxilio à condução como controlo de estabilidade e sistema de tracção, a isso muito deve a segurança das suas reacções. A transmissão é ainda comandada pelo tradicional conjunto de duas alavancas, tratando-se de um dos melhores sistemas de gestão e controlo da força do motor que já tive ocasião de comprovar, sendo possível permutar em andamento moderado.
O motor tem, em condições «normais» 136 cv (o preço apresentado é para esta versão com jantes de 16 polegadas), mas um kit de potência (1000 euros) pode fazer subir esta para os 167 cv e aumentar significativamente o binário sem afectar a garantia. Não sendo particularmente silencioso, o que merece realce, no entanto, são os consumos, em média pouco superiores aos 9 litros.

PREÇO, desde 32530 euros MOTOR, 2477 cc, 136 ou 167 cv às 4000/3800 rpm, 314 ou 402 Nm às 2000 rpm, 8 válvulas, common rail turbo/intercooler injecção directa CONSUMOS, 8,6 l (combinado) EMISSÕES POLUENTES 228 g/km de CO2

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Renault Laguna Break 1.5 Dci eco²/110 cv vs Citroën C5 1.6HDi 110 Tourer

No panorama actual, modelos familiares como os que são aqui retratados, adquirem redobrada importância. Para as marcas, por disporem de um produto que alia a qualidade e o conforto exigidos neste segmento a um preço cerca de 5 mil euros mais baixo do que o motor de maior cilindrada obriga, por via dos impostos; para os consumidores pelas mesmíssimas razões de economia. Mas isto acarreta um risco elevado: tratando-se de um segmento tão exigente, onde se confrontam marcas de prestígio e com elevada responsabilidade de imagem, oferecer um produto de menor custo e com prestações naturalmente mais limitadas poderá, a prazo, vir a causar danos na reputação se não conseguirem satisfazer as expectativas.

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ENSAIO: Honda CR-V 2.2i CTDi

CADA VEZ MAIS os SUV perdem a aparência de um todo o terreno, para se situarem num ponto algures entre uma carrinha familiar e um monovolume. Nuns casos perdendo capacidades fora do alcatrão, ganham em conforto, comportamento e facilidade de condução, como este Honda CR-Vque assumidamente faz uso intensivo da electrónica para comandar desde as necessidades de tracção à estabilidade direccional. O que, não sendo propriamente uma novidade, limita bastante o poder de intervenção do condutor. Na verdade, isso não constitui propriamente um óbice para quem faz uso dele em percursos com piso firme, bem pelo contrário, porque o torna cómodo e seguro a todos os níveis.

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Subaru Legacy Wagon 2.0 Boxer Diesel

O boxer diesel

A PAR da marca japonesa comentada na última edição - a propósito do novo Mitsubishi Lancer -, a Subaru é, por via do Impreza, um construtor muito identificado com a competição automóvel, nomeadamente pela presença várias vezes vitoriosa no Mundial de Ralis.
Mas à generalidade dos seus produtos associa-se ainda dois outros aspectos, disporem habitualmente de tracção integral e pela arquitectura boxer dos motores a gasolina, ou seja, com os cilindros colocados de forma oposta. Um facto, no entanto, impedia a marca de ter uma implantação maior na Europa: a ausência da oferta de propulsores a gasóleo, situação ultrapassada este ano com a chegada do primeiro bloco do género. E adivinhem... também é boxer, o primeiro e que me lembre, único do género.

O PRIMEIRO a receber este motor foi o Legacy. Deste, coube ensaiar a belíssima e muito equilibrada carrinha. Em termos estéticos, não deixa de ser um carro discreto e sem grandes detalhes aparentes, mas que se aprende a gostar e que vale quando apreciado num todo. Na realidade, a sua silhueta é até muito tradicional e menos apaixonante seria não fossem alguns toques desportivos que as imponentes jantes e expressiva grelha lhe conferem.
Outro aspecto se evidencia, em parte fruto da simplicidade do traço e que acaba por constituir um trunfo para o Legacy: a superfície vidrada ampla facilita a visibilidade e contribui para a maior luminosidade do interior.

A VERDADE é que, se o exterior não surpreende, o desenho do habitáculo também não atrai de imediato. Mais uma vez, as formas simples não se destacam e acabam por revelar que as preocupações maiores foram para a ergonomia e para a funcionalidade na colocação e na visibilidade de comandos e dos instrumentos. Como não podia deixar de ser, os detalhes desportivos estão lá, no desenho e na iluminação vermelha do painel de bordo e de alguns botões, bem como num volante com bom tacto.
Quanto a materiais, a aparência plástica de algumas partes não significa qualidade deficiente, pois independentemente do piso em que se transita, não se evidenciam ruídos parasitas. O modelo ensaiado não dispunha de grandes detalhes de luxo ou aplicações de tom diferente, revelando-se até, salvo a referida iluminação avermelhada, algo sóbrio. Mas dificilmente se encontra se encontra um comando em lugar menos razoável.

O LEGACY não é exactamente um familiar pequeno; fica a pouco mais de um palmo dos 5 metros. É por isso espaçoso, sem deslumbrar, nem mesmo pela capacidade da mala que fica aquém dos 500 litros, 459 mais precisamente, com um tipo cobertura diferente do usual. O banco traseiro alberga até 3 adultos com relativo conforto de espaço para pernas e largura de ombros.
Na frente, o que mais se destaca é a boa arquitectura dos bancos que facilitam o acto de encontrar a melhor posição de condução e se revelam extremamente confortáveis, tanto em viagens longas como em circuito urbano. Ajustes múltiplos no do condutor e na coluna de direcção, complementam esse facto e a visibilidade, como disse inicialmente, é garantida por uma superfície vidrada bastante ampla e apenas ligeiramente prejudicada pela abertura para o ar que se encontra no capot.

A RAZÃO PRINCIPAL deste ensaio é a introdução (finalmente!) de uma mais competitiva versão a gasóleo em relação aos modelos inteiramente a gasolina, depois da disponibilidade de uma mais económica modalidade bi-fuel.
Este novo bloco a gasóleo segue a arquitectura de cilindros opostos. A vantagem deste género de tecnologia é comum aos dois tipos de combustível: motores mais leves e compactos, mais rápidos a responder, com menos vibrações e ruído, possíveis de ser instalados mais baixos e, logo, reduzindo o centro de gravidade do conjunto. Tudo isso se verifica no Legacy, garantindo-lhe uma resposta mais pronta e eficaz do motor, o que resulta numa diminuição dos consumos e consequentes emissões poluentes.

ESTE LEGACY é um familiar rápido. Desportivo até. Os bons valores de potência e binário, comandados por uma caixa de velocidades curta e rápida, o peso do carro e o excelente comportamento dinâmico que é apanágio dos modelos da marca, dão-lhe a desenvoltura de um desportivo e uma agilidade maior do que o seu tamanho faria supor. Com tracção integral, a mais valia deste facto evidencia-se principalmente em condições de menor aderência do piso, com as ajudas electrónicas a desempenharem o seu papel e contribuírem para atenuar e segurar os ímpetos mais optimistas do «piloto».
Com um «pisar» firme, necessário para garantir tão bom comportamento em estrada, o Legacy não deixa de proporcionar o necessário conforto aos seus ocupantes. Conforto sob vários pontos de vista: amortecendo com razoável eficácia as irregularidades - nisto ajudado pelos excelentes bancos que dispõe - e sendo bastante silencioso, tarefa facilitada pelo trabalhar suave do motor.

PREÇO, desde 32000 euros MOTOR, 1998 cc, 150 cv às 3600 rpm, 350 Nm às 1800 rpm, 4 cilindros opostos, 16 válvulas, injecção common rail, intercooler, turbo geometria variável CONSUMOS, 5,0/5,4/7,1 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES POLUENTES 151 g/km de CO2

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