Honda Jazz 1.2 i-VTEC

Recriação

FUI RELER o texto com o resultado do ensaio que fiz ao Honda Jazz em 2002, pouco depois do lançamento da 1.ª geração em Portugal, para constatar que continuam válidas as impressões que então referenciei: boa habitabilidade face ao tamanho exterior, graças às formas e à funcionalidade dos bancos, facilidade de condução e excepcional economia de consumos. De então até hoje muito mudou, num carro que em alguns mercados se chama Fit e noutros, como Portugal, recebe a designação Jazz. A começar pela própria concorrência que entretanto lhe foi seguindo os passos, o que «obrigou» o construtor a reinventar um conceito que tanta aceitação teve: introduziu uma nova plataforma e renovou-lhe a mecânica, mas manteve, de forma subtil e inteligente, a silhueta exterior.

O JAZZ actual apresenta uma forma exterior menos monovolume do que o modelo inicial. Ainda que a altura total do conjunto permaneça inalterada, cresceu em comprimento e em largura. Se os cerca de 5 cm a mais no primeiro caso e meramente 2 no segundo pouca expressão poderão ter, o aumento das vias e da distância entre eixos veio beneficiar-lhe a habitabilidade e a estabilidade. As tais subtis alterações na forma da carroçaria - no essencial o novo Jazz mantém-se facilmente identificável por quem conhecia o anterior -, contribuíram para lhe suavizar e actualizar as formas, mantendo inalterado um aspecto muito importante: a fluidez da carroçaria e, com isso, um reduzido coeficiente de penetração ao vento. Este factor torna-se decisivo para a diminuição dos consumos e para a redução de ruídos aerodinâmicos.

O HABITÁCULO é de facto o mais importante do conjunto. Um vidro dianteiro bastante amplo e inclinado, favorece a visibilidade e acentua a sensação do espaço interior. Mas pode ser também causador de embaraços, embaciando com alguma facilidade. O rebatimento dos bancos traseiros continua a merecer destaque: para além da funcionalidade habitual (nesse caso a superfície plana ultrapassa o metro e setenta de profundidade e para rebatê-los já não é necessário adiantar os da frente), os assentos podem recolher e juntar-se ao encosto (ver fotos), permitindo o transporte, neste espaço, de objectos com até 1,28 cm de altura. Pode, por exemplo, transportar-se aqui uma bicicleta de criança ou até mesmo uma de adulto sem a roda da frente.
A capacidade da mala cresceu, roçando agora os 400 litros. A chapeleira tem a possibilidade de adoptar duas posições (prateleira dupla) e, sob o piso, no caso de ter apenas um kit de reparação do pneus, existe um outro compartimento com cerca de 63 litros.

O ESPAÇO anterior é possível porque o tanque de combustível do Jazz está colocado ao centro da plataforma, ajudando desse modo a equilibrar-lhe também o comportamento. Mas a restante habitabilidade cresceu também, com mais uns centímetros disponíveis quer para as pernas, como para os ombros, em largura, surpreendentemente boa no banco traseiro. Ainda que o assento central deste seja incómodo para quem aqui se senta.
Completamente diferente é o painel de bordo, mais desportivo, construído com melhores materiais, embora os comandos do sistema de climatização surjam algo dispersos. Continuam a existir os pequenos espaços, o mais funcional deles na parte central/inferior do tablier.
A insonorização outro dos seus pontos fortes: o pequeno motor é isento de vibrações - parado, o Jazz até parece tê-lo desligado -, e particularmente silencioso em andamento.

UMA CONDUÇÃO acessível, bancos correctos no apoio e com várias regulações possíveis, o mesmo se passando com a coluna da direcção, uma superfície vidrada ampla e apoios de cabeça nos bancos traseiros mais pequenos, estão reunidas algumas condições para que isso aconteça. O Jazz mantém o manipulo da caixa em posição «normal», sendo esta de accionamento suave e preciso. O seu escalonamento revela-se longo e isso deve-se à vontade de manter os consumos baixos e por consequência reduzir-lhe as emissões poluentes, beneficiando-o fiscalmente em alguns mercados. De facto, consegue-o: é um motor particularmente económico, o computador de bordo atesta médias em torno dos 5 litros em circuito misto numa utilização tranquila. Quando se pretende imprimir maior dinamismo ao conjunto, ou com mais carga, constata-se «falta» de motor, devido apenas às relações da transmissão. O Jazz é um utilitário para viagens tranquilas, embora, com alguma embalagem ou empenho da caixa, se possa levá-lo a velocidades mais elevadas e, nessas circunstâncias, revelar uma inesperada estabilidade, fruto da excelente capacidade aerodinâmica e do equilíbrio da plataforma.

A SUSPENSÃO, revista porque os pneus são maiores, tem a tarefa facilitada em termos de comportamento, com o acréscimo de algumas dimensões da plataforma. No essencial cumpre o seu papel, permitindo ao conjunto inserir-se e sair de curva sem desvios de trajectória. A sensação da inclinação lateral da carroçaria está também atenuada, embora a direcção assistida eléctrica requeira alguma habituação inicial.
É, no entanto, essa mesma direcção e a excelente capacidade de manobra - raio de viragem inferior a 10 metros -, que conferem ao Jazz tão bom desempenho em cidade. Se a isso juntarmos a categoria habitual dos modelos da casa japonesa e uma imagem sólida de fiabilidade (garantia até 5 anos sem limite de quilómetros), facilmente se adivinha a continuação de uma carreira de sucesso que, no caso da 1.ª geração, lhe valeu uma produção superior a 2 milhões de unidades. E não foi certamente por ser um carro com um preço competitivo...

PREÇO, desde 14000 euros MOTOR, 1198 cc, 90 cv às 6000 r.p.m., 114 Nm às 4900 r.p.m., 16 V. CONSUMOS, 6,5/4,5/4,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 125 g/km de CO2

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Renault Mégane 1.5 dCi/105 cv

Sob o signo da esperança

A RENAULT tem sido, entre as marcas generalistas, aquela que provavelmente mais dinâmica tem revelado de há uns anos a esta parte. O construtor francês não pára de surpreender, seja pela velocidade com que apresenta novos produtos, como pela capacidade de se reinventar, tendo ainda coragem para baralhar formas e conceitos. Nos tempos conturbadamente incertos e difíceis como os actuais, o factor novidade assume particular importância para espicaçar o interesse dos consumidores e com isso dinamizar as vendas de um dos sectores económicos mais atingidos pela crise. E, se mais não fosse, só por isso seria de saudar.

A CURIOSIDADE maior deste novo familiar do segmento médio reside, deste logo, no rompimento em matéria de estilo com o modelo que vem substituir. O que não é nada de novo! Já o anterior o tinha feito e se sucesso teve, a verdade é que a sua secção traseira nunca foi inteiramente consensual.
Refiro-me, obviamente aos modelos de 3 e cinco portas. Quanto aos restantes da geração anterior, e muito particularmente em relação à versão carrinha, as opiniões já não divergem tanto.
No presente caso, o que mais salta desde logo à vista, mesmo neste familiar «cinco portas», é uma imagem desportiva mais forte. O coupé, de três, acentua ainda mais a ideia. Diria mesmo que em termos de conceito está mais próximo de ser a evolução do de há duas gerações atrás. E são apenas estas, para já, as únicas formas de carroçaria disponíveis. A gama, na linha da que actualmente já existe, irá renovando-se até 2010. Já em Abril deverá estar no mercado a tão desejada break.

ORA se podemos atribuir um maior pendor desportivo às linhas do modelo, a verdade é que, em matéria de comportamento houve uma clara evolução na continuidade. O modelo mantém um equilibro bastante bom entre o que oferece em matéria de conforto e lhe permitem as capacidades dinâmicas, com uma suspensão que se revela mais macia e permite maior adorno em curva, o que só não se evidencia mais porque a posição de condução é menos elevada. Está por outro lado mais largo, tem uma frente mais envolvente e aerodinamicamente mais fluída, e isso contribui para a estabilidade do seu comportamento em velocidade e em curva. Não tivesse a revisão do sistema de direcção aumentado demasiado a assistência dos movimentos do volante, fosse a direcção menos leve e não causasse alguma estranheza inicial até nos habituarmos, e a sensação de segurança aumentaria. E, por falar em segurança, neste caso a dos ocupantes, torna-se quase escusado referir que a geração actual consegue melhorar os padrões de protecção da anterior em caso de embate. Até porque, nesse aspecto, aumentou a dotação de equipamento de série: à partida pode logo contar-se com ABS com assistência à travagem de urgência e ligação automática dos piscas em caso de travagem de urgência, controlo electrónico de estabilidade, airbags frontais do condutor e passageiro adaptativos (os do passageiro são desligáveis), airbags laterais tórax/bacia para condutor e passageiro dianteiro, testemunho de esquecimento dos cintos de segurança dos 5 lugares, sistema ISOFIX de 3 pontos para fixação da cadeirinha de criança nos lugares laterais traseiros e apoios de cabeça dianteiros com protecção cervical e regulação em conforto.

COM A GAMA do novo modelo circunscrita a duas formas de carroçaria, a disponibilidade de motores para a berlina compreende os blocos diesel 1.5 e 2.0 dCi com potências entre os 85 e 150 cv e um surpreendente 1.4 a gasolina com 130 cv anunciados!
No meio termo encontramos a versão ensaiada e, mais do que provavelmente, a mais desejada pela relação preço/potência. Seria contudo injusto reduzi-la a esta classificação; este motor corresponde de facto ao que dele se espera. Associado a uma precisa caixa de seis velocidades, proporciona bastante agilidade ao conjunto, e consegue ainda, surpreendentemente, manter os consumos a um nível muito bom, facilmente conseguindo médias inferiores aos seis litros em circuito misto. É ainda silencioso, equilibrado e, por ser de pequenas dimensões e fixar-se num centro de gravidade mais baixo, contribuir para a precisão com que a frente do carro sai em curva. Pena mesmo a assistência da direcção...

DEIXO PARA O FINAL outro aspecto não mesmo importante: a habitabilidade e a funcionalidade do interior. O modelo continua a não ser famoso para as pernas dos ocupantes traseiros e perdeu em altura nestes assentos o que ganhou em largura. No final o resultado é positivo, mais por este último aspecto, embora o recuo da consola entre os bancos dianteiros acabe por interferir em parte. O que aumentou, e claramente, foi a capacidade da mala, mais 75 litros face ao anterior, superando agora os 400 litros. Bem esquadrada e bem forrada, mas um apoio deficiente da chapeleira, na parte onde «roda» durante a abertura da respectiva porta.
Interiormente, há múltiplos aspectos novos. E inovadores, a começar pelo estilo digital e fortemente luminoso do conta-quilómetros, que integra ainda leitor da temperatura do motor e capacidade de combustível. para além de outros sinalizadores, como um bem legível cruise control ou limitador de velocidade, quando presente no nível de equipamento. Em contrapartida, o travão de mão perde a forma aeronáutica, em favor de uma mais convencional. A posição de condução é realmente muito boa e confortável, mas a visibilidade para o exterior diminuiu, acentuando a sensação de largura do conjunto.
Num tablier de linhas fluídas e revestimentos suaves, surgem os comandos de forma intuitiva. O sistema de navegação, quando presente, recorre ao habitual conjunto de comandos colocado entre os bancos – não existem muitos pequenos espaços e este é um dos que assim desaparece -, quanto ao restante mantêm-se o que já havia: pode receber o sistema mãos livres que dispensa chave, ar condicionado bi-zone (excelente), sensores de chuva, luz, pressão dos pneus e para ajuda ao parqueamento, entre muitos outros, e, opcionalmente em todos os casos, tecto panorâmico em vidro.

PREÇO, desde 24600 euros (versão de 85 cv a partir de 22300)
MOTOR, 1461 cc, 105 cv às 4000 r.p.m., 240 Nm às 2000, turbo de geometria variável, 8 válvulas, injecção common rail
CONSUMOS, 5,5/4,0/4,5 l (cidade/estrada/misto)
EMISSÕES POLUENTES 120 g/km de CO2

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Dacia Sandero 1.5 dCi/70

No poupar está o ganho!

DEPOIS de uma entrada auspiciosa no mercado com o Logan – na versão MCV, carroçaria polivalente, misto de carrinha, monovolume e furgão, disponibilidade para 5 ou 7 ocupantes e um preço de entrada em torno dos 13 mil euros para a versão a gasolina -, a marca romena alargou recentemente a gama em Portugal com o Sandero, modelo apresentado em Portugal no Salão Automóvel de Lisboa do ano passado.
Ao contrário do Logan, (que existe também com carroçaria de 3 volumes, não comercializada entre nós), o Sandero só estará disponível com o motor 1.5 a gasóleo, em variantes de 70 e 85 cv, com uma diferença de preço de 1200 euros quando comparado com este na versão mais potente do motor, a única disponível para o Logan. Um valor que na realidade parece irrisório face à maior versatilidade e habitabilidade que aquele oferece, daí que se justifique a presença de um motor de 70 cv, numa versão mais barata e com menos equipamento, bastante interessante também para frotas empresariais ou de rent-a-car...

A VERDADE é que dificilmente se encontra quem ofereça mais pelo mesmo valor. A frase promocional «pense grande, pague pouco» diz tudo: na habitabilidade para o segmento - o Sandero pertence à classe dos utilitários onde se incluem modelos como o VW Polo, OpelFiat Grande Punto ou Renault Clio, Opel Corsa, , por exemplo -, não fica atrás dos seus pares e acaba ainda por oferecer algum equipamento extra, por um valor atraente. No que perde então? Na imagem, claro; na estética do conjunto, não exactamente a mais apelativa e na da marca, pouco ou nada conhecida, geradora de desconfiança face à qualidade do produto e menos ainda geradora de prestígio. Seja lá o que isto queira isto dizer, mas o facto é que muitos consumidores olham primeiro para a marca e só depois para o produto!

POR ISSO É QUE, por mais voltas que dê ao tema, torna-se inevitável focá-lo neste ponto: o preço. A terminologia low cost entrou de tal forma na moda e soa tão bem em tempos de crise como os actuais em que vivemos, que já não há produtor, independentemente do que tenha para comercializar, que não se sinta tentado a usar o conceito. E se na industria automóvel isso não é nada de novo, o facto tem-se generalizado até entre os grandes construtores que, adquirindo outras marcas de menor prestigio, conseguem construir e comercializar modelos novos ou versões actualizadas, a partir de antigas criações suas, com custos de desenvolvimento e produção mais baixos. O motivo é óbvio: oferecer o produto com um preço mais acessível, geralmente de qualidade inferior ou com recurso a materiais menos nobres, sem com isso afectar a reputação do fabricante que, na realidade, se encontra por detrás da marca que o comercializa.
E, caros leitores, há muito que isto acontece: dos detergentes aos electrodomésticos. Os automóveis não são excepção!

NO CASO concreto da Dacia, não há subterfúgio algum: a seguir ao nome aparece a expressão «by Renault», indicando claramente a proveniência de muito do material. No Sandero facilmente se encontram acessórios e equipamento da marca francesa, nomeadamente da geração anterior do Renault Clio, a mecânica toda ela originária daquele construtor, embora produzida no país de origem da marca Dacia, a Roménia.
O interior é pobre. Pobre em imagem e nada deslumbrante na qualidade dos materiais. Verdade seja dita que os plásticos acabam por se mostrar solidamente fixos, isentando o Sandero de ruídos parasitas em mau piso. O tablier é um bom indicador da economia também na simplificação de construção e de manutenção, como por exemplo os comandos dos vidros eléctricos situados sob o rádio...

SE O INTERIOR é simples, também não cansa muito. Aplicações de cores diferentes quebram alguma monotonia, e há polivalência e versatilidade nos pequenos espaços que proporciona. E mesmo quanto à funcionalidade não há nada de relevante a apontar. Não se perde tempo à procura dos comandos ou os instrumentos tem deficiente leitura. Bem pelo contrário!
Mais aparente é a habitabilidade que, à partida, parece maior do que na realidade oferece. O espaço dos bancos traseiros até é bom em altura, mas o das pernas irá estar condicionado pelas necessidades dos ocupantes dianteiros. Isto porque a bagageira é surpreendentemente ampla: 320 litros, ampliável aos 1200 com os bancos traseiros rebatidos, comprovam a intenção de o dotar com uma capacidade de carga superior ao habitual no segmento.
A condução não destoa do habitual. É um utilitário com boa visibilidade e capacidade de manobra, com uma direcção algo vaga em velocidade mas que não perde precisão, isto porque nos habituámos a uma assistência menor em velocidades mais baixas. Há uma inesperada robustez torcional do modelo que se em curva se comporta de forma precisa, em estrada também não se mostra instável face às forças contrárias. Digo isto porque o Sandero é um carro com alguma altura e com uma estrutura rígida e robusta, muito apropriada para os maus pisos dos mercados a que fundamentalmente se destina. Se isso poderia penalizar demasiado a capacidade de amortecimento da suspensão, a realidade é que o seu comportamento até patenteia um bom equilíbrio entre esta e o desempenho dinâmico.

O MOTOR que equipa a versão ensaiada é o mais fraco. Os 70 cavalos, escassos para o peso, penalizam todos os valores - aceleração, velocidade máxima e consumos - face ao mais potente. Excepto no preço. Ainda que os valores indicados pela marca afirmem o contrário - incluindo o mesmo para as emissões poluentes médias -, a falta de alguma agilidade na fase de arranque ou nas recuperações, importantes numa condução urbana, acabarão, na prática, por levar a maiores pressões sobre o pedal do acelerador. E nem uma caixa de 5 velocidades, que por vezes se mostra algo seca, conseguirá colmatar o défice de binário para movimentar o peso superior a uma tonelada. Neste que é, seguramente um dos melhores motores diesel de pequena cilindrada, cujo desempenho neste caso é apenas o bastante para um andamento mais tranquilo. O seu trabalhar até uma faixa em torno das 2000 rpm faz-se também sentir no habitáculo. A partir dai o som atenua.
Para os cépticos em relação à qualidade ou à fiabilidade, a garantia é de 3 anos ou 100 mil quilómetros. E há que não esquecer uma coisa importante: numa marca jovem, que procura o seu espaço e conquistar mercado, não se podem correr riscos de fiabilidade, mais a mais quando o principal responsável «dá a cara»!

PREÇO, desde 13 750 euros MOTOR, 1461 cc, 68 cv às 4000 r.p.m., 160 Nm às 1700 rpm, 8 V, Common Rail, turbo, permutador de calor ar ar CONSUMOS, 5,0/4,3/4,5 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 120 g/km de CO2

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Land Rover Defender 90 Soft Top Comercial

O mais puro e duro dos clássicos

NAS PRÓXIMAS LINHAS, não se espere encontrar expressões relacionadas com o conforto ou facilidade de condução. As referências ao equipamento serão escassas. Porque o mais importante passa a ser a eficácia ou a capacidade naquilo para que foi destinado, naquele que continua a ser o mais puro, duro e clássico dos veículos de todo o terreno, imbatível na sua função há mais de meio século para a alegria da sua vasta legião de fãs.
Para o conhecer melhor, torna-se necessário saber um pouco da história daquele que já foi o mais leal súbdito de Sua Majestade, nascido no rescaldo da II Grande Guerra quando a inglesa Rover procurava um modelo que a relançasse no mercado.
Em 1947 é construído um protótipo a partir do chassis, eixos e transmissão do americano Jeep Willys, e logo recebe o nome Land Rover. Carroçaria em alumínio por causa do racionamento do aço (uma das características mais apreciadas devido à resistência à corrosão) e tracção integral permanente com caixa de transferência altas-baixas, para além de tomadas de força que lhe permitiam ser usado como fonte de energia, particularmente útil no accionamento mais máquinas agrícolas.
O seu destino eram exactamente os trabalhos de campo e o pneu suplente, punho da manivela, capota e portas constituíam opções! E aos que desdenharam o seu sucesso, as vendas deste jipe-tractor, o pioneiro dos todo-o-terreno europeus, superou a dos ligeiros logo em 1951.

DESDE ENTÃO pouco mudou. Melhorou a funcionalidade, os métodos de fabrico e, por arrasto, a fiabilidade, melhorou a eficácia mecânica e a versatilidade do uso. Simples, robusto e fiável. Assim se quis o primeiro e assim se mantêm, com um interior despretensioso onde se encontra apenas o essencial. Atenção: esta é a versão mais básica, mais barata, completamente despida e destinada aos que a desejem gozar apenas na sua função mais primária. Trata-se de uma versão designada comercial, equiparada a uma pick-up e, como tal, beneficiando da ausência do ISV e em consequência de um IVA menor. A versão equivalente de passageiros vai além dos 60 miol euros...
A silhueta é o mais inconfundível dos aspectos. Imaginemos o seguinte: construiu-se uma base (mais curta ou mais longa) e instalaram-se os órgãos mecânicos; dispuseram-se os bancos em função das necessidades e, em redor, ergueu-se uma estrutura simples (tão simples que, neste caso, tem chapa e cordões de solda à vista), à qual se uniram os painéis da forma mais fácil e barata de manter. Com mais ou menos arredondamento, mais plástico e menos chapa, faróis melhores e com colocação nova, mais ou menos vidro e os menos atentos diriam que está tudo na mesma.

QUAL É então o motivo porque continua a ser produzido, quando o mercado todos os anos se reinventa em novas propostas, mais atraentes, mais confortáveis e nalguns casos até mais baratas? A primeira razão é porque ainda vende! Mesmo depois da BMW ter «dividido» a Rover e vendido a Land Rover à Ford (com uma gama de modelos mais moderna), esta última continua a corresponder à procura de quem procura sobretudo... carisma. Quando se fala no «Camel Trophy», ao que se relaciona de imediato? Nas imagens dos safaris africanos que veículos geralmente vemos ser utilizados? Bombeiros e outros organismos de socorro e até forças de segurança (militares ou não) recorrem a um modelo que existe ou existiu em versão tão numerosas, desde este 2 lugares com capota em lona até variantes com 10 e 12 lugares com carroçaria aberta ou integral. Até uma versão militar especialmente desenhada para transportar um helicóptero!

SINCERAMENTE, muito sinceramente, até há bem pouco tempo eu diria que só alguém meio excêntrico dispenderia de 25 mil euros por esta versão. E não apenas porque a primeira imagem do interior que se tem é de um tablier que parece um bloco plástico rígido, aqui e ali com botões ou saídas de ventilação. Por ainda ter que dar à manivela para abrir os vidros, para não falar de um travão de mão colocado numa posição estranha, do comando da chave do lado esquerdo, de uns pedais completamente descentrados em relação a um volante que parece o de um camião. Ele vibra quando se liga, os barulhos da rua invadem facilmente o habitáculo, já para não falar do motor. Os bancos são estreitos e falar de capacidade de amortecimento da suspensão seria mentir. Já para não falar na visibilidade fortemente condicionada pela ausência de vidros laterais traseiros e por espelhos estreitos ou pela capacidade de manobra reduzida por um ângulo de viragem com mais de 12 metros. Conduzi-lo em cidade pode tornar-se, de facto, uma experiência pouco descansada. Mesmo em estrada, os ruídos mecânicos e os provocados pelo vento sobre a lona, desincentivam o aumento da velocidade. O que não é mau. Pelo menos mantêm os consumos moderados. Mas depois levei-o para fora de estrada...

A IMAGEM do cowboy a cavalo já era. Já ninguém anda montado pela cidade (excepto se calhar a GNR), até porque não é nada prático estacionar um equídeo e não saber onde colocar o papelinho do parqueamento. Talvez por isso exista que prefira ter 122 em vez de um. Porque é esta a potência do novo motor que o equipa, o mesmo do Ford Transit, com o «luxo», se assim lhe quisermos chamar, de possuir uma caixa de seis velocidades. Que se tornam 12 mais uma dupla de «marcha-atrás» graças à tradicional caixa de redutoras. Como atrás escrevi, o que ainda hoje o torna bastante apreciado é a sua capacidade de trabalho, a fiabilidade aliada a uma manutenção simples e uma carroçaria resistente à corrosão, que o torna ideal para todo o tipo de caminhos. Aos anos que já não andava num que me tinha esquecido do quanto eficaz pode ser! Surpreendente mesmo. Não, nem aqui há facilidade de condução, nem conforto que só melhora porque necessariamente se transita a velocidades mais baixas. E a questão nem sequer é a capacidade de nos levar até locais onde julgávamos não ser possível ir com um modelo que pesa mais de tonelada e meia; é conseguir sair de lá, ainda por cima com pneus mistos que só se queixam em terrenos mais lamacentos. Porque o binário, não sendo surpreendente, começa cedo e mantêm-se numa faixa extensa do regime do motor. Bloquear o diferencial, comutar o segundo manipulo para as baixas requer alguma secura e brusquidão de gestos. Pode ser feito em andamento, mas apenas em velocidades bastante reduzidas. E sente-se bem o accionamento.

ESTE CARRO continua a ter realmente bastante carisma e a ser um companheiro incansável quando a intenção é ousarmos ir por caminhos bastante complicados, ajudados não apenas pelas suas capacidades mecânicas como pelos excepcionais ângulos de ataque (47º) e ventrais (147º), frutos dos quase 30 cm de altura em relação ao solo. Depois do gozo, o regresso em estrada custou menos. O tablier é simples mas robusto. Entre os bancos, que continuam pequenos e pouco confortáveis, existe uma prateleira deveras funcional. O tempo frio impediu-me de lhe tirar a capota, presa da forma mais simples, como do mais simples são os fechos da caixa de carga. Mas consegue ser hermético em relação ao frio graças a uma ventilação quente que melhorou muito. Já em relação à água não direi o mesmo. Mas não há perigo de corrosão. A ideia é mesmo abrir-lhe as portas e, à mangueirada, com as devidas precauções, lavá-lo. Por isso, os estofos em tecido são opção, o rádio também, os vidros eléctricos, o fecho centralizado, os airbags, o ABS, já para não falar em controlos de tracção ou de estabilidade. Para ser puro e duro só lhe falta não ter de série um alarme volumétrico. Mas têm. A razão é simples: é que se podem trancar as portas à vontade que continua a ser possível entrar pela traseira...

PREÇO, desde 25000 euros MOTOR, 2402 cc, 122 cv às 3500 r.p.m., 360 Nm às 2000 rpm, turbo de geometria variável, 16 válvulas, injecção directa CONSUMOS, 12,5/8,6/10 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 266 g/km de CO2

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Mitsubishi Colt 1.1/5p 12v

Mini-Lancer

ESTA GERAÇÃO do mais pequeno membro da família Mitsubishi tem conhecido uma aceitação bastante boa, fruto não apenas de uma política comercial bastante agressiva como de um conjunto de qualidades que encerra um carro muito bem nascido, resultado da parceria entre este construtor japonês e a gigante Mercedes. Na realidade, Colt e Smart Forfour (marca da «casa» alemã) partilhavam muita mecânica, ainda que assentes em conceitos estilísticos diferenciados. O carro japonês apelando a um design estruturalmente mais «monovolume», «imagem» essa que a renovação estilística recentemente operada procura esbater, aligeirando-lhe os traços, enquanto que outras alterações reduzem a altura e aumentam a largura do conjunto.

O RESULTADO é que o modelo ganhou desportividade e elegância que lhe eram alheias, grande parte obtidas pelo impetuoso conjunto grelha «Jet Fighter» e pára-choques, que fazem parte da nova «linha» de produtos do fabricante. Traz também um conjunto óptico traseiro mais baixo e um pega da porta da mala com um novo desenho, para além de um pára-choques traseiro mais elaborado que, definitivamente, lhe reforçam este novo carácter. Com carroçarias de 3 e 5 portas mais semelhantes entre si, o interior da «2.ª série» desta geração mudou igualmente para melhor, indo de encontro a este novo espirito. A posição de condução abandonou o «estilo monovolume» para se postar mais baixa, e o painel de bordo acompanha a nova tendência, apresentando maior cuidado nos acabamentos e revestindo-se de materiais mais macios, com novos comandos, práticos, esteticamente mais equilibrados e com uso mais intuitivo.Já não gostei tanto da estrutura dos bancos dianteiros ao nível do apoio do assento e lombar do encosto, resultando desconfortáveis. Já nada a opor quanto à visibilidade ou à facilidade com que se conduz, tanto pela pega e posição do volante, como pelo accionamento da caixa de velocidades e colocação do respectivo manípulo.

NÃO HÁ grandes alterações na habitabilidade, mas o funcionamento dos bancos permite dispor de mais espaço de carga quando se rebatem os traseiros. Com os 5 no lugar, um volume inferior a 200 litros supre as necessidades mais básicas, com algum espaço ganho pela ausência de pneu de reserva, substituído por um kit para reparações de emergência. Com vocação claramente utilitária, o motor ensaiado é um bloco de três cilindros com 75 cv, pequeno e extraordinariamente competente. Não apenas no desempenho, como em matéria de consumos, para além de silencioso e bastante equilibrado face à arquitectura ímpar de cilindros. Para o desempenho contribui o escalonamento correcto da caixa de 5 velocidades, rentabilizando um binário nada expressivo para o tornar suficientemente expedito em cidade e apresentar uma vivacidade em estrada que cumpre os objectivos. Ganhando eficácia em curva e estabilidade em velocidades mais elevadas, a Mitsubishi dotará em breve este revisto Colt com versões de «baixo CO2» designadas «Clear Tec». Fazendo uso da tecnologia «automatic stop & go», que permite uma melhoria de cerca de 10% em termos de emissões de CO2, esta versão substitui a variante diesel que não obtive grande procura na versão anterior.

PREÇO, desde 14000 euros MOTOR, 1124 cc, 75 cv às 6000 rpm, 100 Nm às 3500 rpm, CONSUMOS, 7/4,6/5,6 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 130 g/km

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Kia Picanto 1.1 CRDi Sport

Surpresa!

O PICANTO está disponível a partir de pouco mais de 11 mil euros com a motorização a gasolina de 999 cc e uns expressivos 62 cv, mas o motor mais desejado é certamente este económico e desembaraçado bloco de 3 cilindros a diesel com 1120 cc e uns enérgicos 75 cv de potência. Cavalos tão resolutos que o importador resolveu criar uma versão especial ainda mais reguila a que deu a designação sport. Para lhe enriquecer o nome, juntou-lhe um leque de equipamento que contempla jantes em liga de 14 polegadas, bancos, consola, grelha, ópticas e pára-choques desportivos, manípulos das portas cromados, etc, com um resultado estético bastante apelativo.

CLARO que para tudo isto é preciso desembolsar mais uns trocos, mas um preço final abaixo dos 15 mil euros acaba por ser possível uma vez que a versão que precede surge já muito bem equipada: ABS com EBD, airbags frontais, faróis de nevoeiro, ar condicionado manual, quatro vidros eléctricos, fecho centralizado com comando e um surpreendente rádio/CD com leitura de ficheiros MP3 e entradas auxiliares para i-pod constituem itens de série em todos os modelos comercializados em Portugal. Com aspecto reguila, o Picanto consegue surpreender quando se lhe descobrem, por exemplo, os piscas laterais nos retrovisores, nada usuais neste segmento. Moderno e desportivo no seu «olhar» óptico de forma ovalizada, o pequeno Kia vai buscar ao bem conseguido Cee'd alguma inspiração para o seu habitáculo. A qualidade de construção interior apresenta um nível muito cuidado, não apenas na escolha dos materiais como na solidez das suas diferentes partes, existindo um excelente aproveitamento para proporcionar variados e práticos pequenos espaços.

COM O GRANDE TRUNFO da acessibilidade proporcionada pelas cinco portas e lotação igual, a habitabilidade não deixa de ser interessante face às cotas exteriores. Isto muito à custa do sacrifício da mala, exígua e sem pneu suplente, substituído pelo kit de reparação. O som não esconde a presença de um diesel, o que, nesta versão em particular, acaba por ter bastante piada e dar um cunho desportivo. Com uma posição de condução bastante prática, com boa percepção da direcção e uma caixa de velocidade seca mas precisa, este pequeno bloco de 3 cilindros com tecnologia common rail e turbo de geometria variável, garante ao Picanto Sport prestações surpreendentemente vivas. Ágil e desembaraçado em cidade, com uma estabilidade em estrada e em velocidade que volta a surpreender, proporciona uma condução muito divertida e revela um carácter nada habitual no segmento. A suspensão tem um desempenho bastante aceitável, tornando ágil e relativamente confortável a circulação urbana. Ainda que acabe por revelar algumas limitações a enfrentar trajectos mais íngremes, a economia de consumos e as baixas emissões poluentes são outro dos factores que jogam claramente a favor deste pequeno e jovial carro coreano.

PREÇO, desde 14800 euros MOTOR, 1120 cc, DOHC, 12 V, 75 cv às 4000 r.p.m., 155 Nm 1900 a 2750 rpm, 3 cilindros em linha com turbo de geometria variável (VGT) CONSUMOS, 5,4/3,8/4,4 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 126 g/km de CO2

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Mitsubishi L200/Strakar Adventure 2,5L DiD

Robusta e funcional

NÃO É EM VÃO que ela é líder da sua classe, nem faltam motivos para justificar-lhe a posição no mercado português e um pouco por todo o mundo. Para isso nem sequer precisa realçar a imagem desportiva granjeada nas mais duras provas de todo o terreno. O conjunto é, de facto, não só um dos mais eficazes em uso profissional, mas também, dentro do género, um dos melhores veículos de lazer para a prática do TT, como tão bem sabem os seus entusiastas.

COM O LANÇAMENTO permanente de novos modelos e versões, e quando a concorrência é particularmente aguerrida, nunca é boa política ficar parado a reivindicar louros passados. Há que inovar, chamar à atenção e recriar, até porque, à partida, se dispõe de um produto que se presta a isso.
Confesso que a primeira vez que vi esta série especial, dei a volta ao carro para a apreciar com mais pormenor. Em termos de estilo, com esta cobertura em fibra, o resultado é de facto surpreendente, tão atraente fica ao disfarçar a inestética caixa de carga metálica. Para além de uma maior eficácia aerodinâmica.
À zona de carga acede-se através de uma abertura com chave independente. Existem vidros laterais fixos e escurecidos e um outro traseiro com abertura em compasso. Há comunicação para o habitáculo através do vidro traseiro da carroçaria. A caixa de carga carece de pontos de apoio, divisórias ou qualquer outra forma de gestão do espaço.

DESIGNADA ADVENTURE, esta versão da L200/Strakar (a primeira aplicada às versões comerciais, a segunda essencialmente aos modelos com vertente de lazer), pode vir equipada, para além deste novo hard-top Sportback, com protecção dianteira do pára-choques e abas pintadas à cor da carroçaria (exclusivo Pack Look, 800€), enriquecendo o seu aspecto visual. E este é efectivamente um modelo com uma presença estética muito forte, reforçada ainda pelas bonitas jantes em liga de 16 ou 17 polegadas ou pelos estribos laterais em tom metálico.
Uma imagem que passa também pelo interior, onde se destaca um simpático tablier enriquecido pelo tom azulado dos instrumentos, ergonómico e muito funcional. Nele torna-se possível instalar sistema de navegação ou dispor de um painel digital mais simples, com informações do sistema áudio, bússola, altímetro, barómetro, consumos e temperatura.

ESPAÇOSO, o habitáculo é surpreendentemente acolhedor, com bancos amplos e mais confortáveis do que seria de esperar. Nesta série especial, para além de alguns pequenos espaços, existem algumas, soluções mais usuais em SUV, como bancos aquecidos ou apoio central de braços com porta copos no banco traseiro, por exemplo.
Se a isso lhe juntarmos a possibilidade de estofos em couro, sistemas de climatização independente ou até um volante desportivo, torna-se bem vidente a nova postura adoptada para algumas pick-up, bem distante da intenção primária de as criar como veículos de trabalho.
A posição de condução é razoavelmente cómoda e acessível, beneficiando de múltiplos ajustes do banco e apenas em altura do volante. A visibilidade é a usual num carro com estas dimensões e volumetria, bastante condicionada nas manobras traseiras e até mesmo delicada face às dimensões e à tipologia do hard-top, além de não existirem sensores ou câmara traseira.
Não é surpresa e já o referi em outros ensaios a pick-up. Na ausência de uma bagageira típica e perante uma caixa de carga com estas características, o transporte de pequenos volumes ou até mesmo a arrumação de casacos, por exemplo, é mais complicada com a lotação completa.

QUEM PROCURA uma pick-up tem bem presente estas limitações e fá-lo essencialmente pela maior robustez e potencial fora do alcatrão. A Strakar até possui uma suspensão bastante equilibrada em estrada, suficiente macia para não penalizar demasiado os ocupantes e ainda assim eficaz no comportamento em curva. Apesar do modelo ensaiado dispor de pneus para estrada e menos indicados para o todo-o-terreno, o conjunto demonstrou uma dinâmica espantosa fora do alcatrão, tanto a subir inclinações mais acentuadas, como a ultrapassar pisos escorregadios ou com muito pouca aderência.
Moderno e nalguns aspectos única no género ao disponibilizar equipamento electrónico de auxilio à condução como controlo de estabilidade e sistema de tracção, a isso muito deve a segurança das suas reacções. A transmissão é ainda comandada pelo tradicional conjunto de duas alavancas, tratando-se de um dos melhores sistemas de gestão e controlo da força do motor que já tive ocasião de comprovar, sendo possível permutar em andamento moderado.
O motor tem, em condições «normais» 136 cv (o preço apresentado é para esta versão com jantes de 16 polegadas), mas um kit de potência (1000 euros) pode fazer subir esta para os 167 cv e aumentar significativamente o binário sem afectar a garantia. Não sendo particularmente silencioso, o que merece realce, no entanto, são os consumos, em média pouco superiores aos 9 litros.

PREÇO, desde 32530 euros MOTOR, 2477 cc, 136 ou 167 cv às 4000/3800 rpm, 314 ou 402 Nm às 2000 rpm, 8 válvulas, common rail turbo/intercooler injecção directa CONSUMOS, 8,6 l (combinado) EMISSÕES POLUENTES 228 g/km de CO2

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