Hyundai Accent 1.5 CRDi

ACENTUAR A SEGURANÇA



DURANTE alguns anos, entre os ligeiros de passageiros, o Accent foi o porta-estandarte da Hyundai na Europa. Foi sobretudo este modelo que «fez» a (boa) fama da marca, popularizou o nome e cativou novos consumidores. A sua imagem de fiabilidade, aliado ao que, em linguagem económica, se convencionou chamar «good value for the money», ou seja, uma boa relação qualidade/preço, contribui para a implantação da Hyundai no Velho Continente.

ENTRETANTO, novos modelos foram surgindo, diversificando a oferta da marca nos mais variados segmentos. E o Accent, que até então «cobria» a oferta desde os utilitários até aos familiares, viu, sobretudo com o lançamento do Getz, parte das suas vendas «canibalizadas» por este económico e prático modelo.
Numa perspectiva algo rígida de análise do mercado, estruturaríamos o Atos como um citadino (segmento A), o Getz como utilitário (segmento B), o Accent como um familiar (segmento C) e o Lantra no patamar seguinte. Mas, se assim fosse, a empreitada do novo Accent tornava-se complicada…

E PORQUÊ? Porque neste segmento C confrontam-se modelos tão populares como o Renault Mégane, o Opel Astra, o VW Golf ou o Ford Focus, por exemplo, tornando a sua tarefa de conquista de mercado bem mais difícil, não por razões de habitabilidade ou de capacidade mecânica, antes por aquilo que mais pesa ao consumidor típico: imagem de marca, linhas e qualidade aparente.
Mas, olhando para o preço — face ao aumento do equipamento das variadas versões e atendendo a que o novo motor a gasolina tem uma cilindrada superior, ele ficou ainda mais acessível do que a anterior geração —, e para o seu estilo mais compacto — na versão hatchback de três portas, ainda não comercializada em Portugal, essa noção é ainda mais acentuada —, existe uma clara noção de que a sexta geração deste modelo abre espaço para o surgimento de um novo carro — esse sim, mais vocacionado para competir no segmento C —, muito provavelmente baseado no «concept» E3, desenvolvido pelo Centro de Design europeu, em Russelsheim.

AS LINHAS pouco «herdam» da carroçaria anterior, seguindo uma tendência mais arredondada, em benefício da fluidez dinâmica e da segurança, especialmente em termos de protecção de peões. Mas se os gostos são sempre subjectivos, não se pode dizer o mesmo em relação à profusão de plásticos do interior, independentemente da beleza ou do cuidado demonstrado nos acabamentos. Porque, se visto à lupa da concorrência anteriormente referida, onde há uma maior incidência revestimentos suaves e com melhor aparência (daí a «qualidade aparente»), este Accent desilude. Pelo contrário, encarando-o como um utilitário de vocação mais familiar (um segmento em expansão onde se incluem algumas versões carrinha, monovolume e com terceiro volume, vulgo mala), torna-se compreensível a decisão da marca, até porque, em alguns mercados não europeus (e, por que não dizê-lo, menos exigentes), esta é a proposta mais básica da gama.

OS GANHOS da habitabilidade, em relação ao anterior Accent foram somente em altura; em termos de dimensões exteriores, ele é ligeiramente mais curto, ligeiramente mais largo e cerca de 10 cm mais alto do que o antecedente. Já quanto à funcionalidade, surgiram novos pequenos espaços, melhorando também o carácter prático do manuseamento dos comandos, colocados de forma a desviar, ao mínimo, a atenção requerida durante a condução.
É preciso referir que nesta nova geração foi também tida uma especial atenção com a segurança dos ocupantes. Além dos reforços da carroçaria e introdução de zonas de deformação programada, há, pela primeira vez a possibilidade de o equipá-lo com seis airbags (frontais, laterais e de cortina para as duas filas de bancos), e, atendendo aos valores obtidos pelo construtor e face aos resultados obtidos pelo seu «primo» Kia Rio nos testes EuroNcap, registaram-se francas melhorias nos variados tipos de colisão.

NO INTERIOR, salvo a qualidade dos plásticos que merecia uma revisão em alta, pode afirmar-se que a simplicidade das linhas continua a ser uma mais valia. A forma simétrica do tablier, e a evidência da sua parte central onde se congregam os comandos principais, os espaços de arrumação sobre o volante, a pequena gaveta e os porta-copos entre os bancos, o volumoso porta-luvas e as bolsas nas portas, salientam as preocupações com a funcionalidade. O que não aconteceu com a abertura da mala desta versão de quatro portas — possível de ser feita do interior —, mas, do exterior, apenas com o auxílio da chave…
Uma nova compleição dos bancos e melhor insonorização beneficiaram também o conforto, enquanto a posição de condução se mantêm muito prática, ganhando, no capítulo da visibilidade, com a introdução de novos encostos de cabeça dos bancos traseiros.

JÁ QUANTO ao comportamento, esta plataforma, que mantêm a distância entre eixos da anterior, trouxe um incremento do conforto — com a introdução de amortecedores a gás à frente e alterações na suspensão traseira — e, também por isso, da segurança activa, para o que igualmente contam os travões de disco traseiros.
O excelente desempenho do motor 1.5 CRDi ensaiado, capaz de levar o Accent a velocidades bastante elevadas, apela a que o modelo fosse dotado de uma suspensão mais precisa, pois embora nunca comprometendo a segurança, a maior sensibilidade da direcção eléctrica, retira alguma tranquilidade a quem o conduz. Este motor, o mais potente do mercado na sua classe, alia consumos moderados a uma grande elasticidade num regime bastante amplo de rotações, com o escalonamento da caixa de velocidades a saber tirar um bom partido desse facto. De notar que, em breve, estará também disponível o controlo de estabilidade.

— O —

PREÇO, desde 18 750 euros MOTOR, 1493 cc, 110 cv às 4000 rpm , 16 V., 235 Nm entre as 1900 e as 2750 rpm, Injecção Directa common rail com turbo de geometria variável (VGT) PRESTAÇÕES, 180 km/h CONSUMOS, 5,6/4,0/4,6 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 120 g/km

— O —

EM PORTUGAL apenas encontramos uma versão sedan de quatro portas, sendo que, muito provavelmente, a de três poderá surgir mais tarde numa variante desportiva. Também só estão disponíveis dois motores, além do agora ensaiado, o bloco a gasolina de 1,4 l com 97 cv. No curto contacto tido durante a apresentação do modelo em Portugal, este motor não se evidenciou muito face ao comportamento do anterior 1.3, mas tem a vantagem de se tratar de uma unidade mais económica e menos poluente.
Já quanto ao equipamento, a oferta é alargada a três versões (ComfortVersion, ActiveVersion e StyleVersion), no caso da versão a gasolina e apenas as duas últimas neste CRDi VGT. O mais básico propõe ABS/EBD, airbags frontais, computador de bordo, banco do condutor e volante com regulação em altura, quatro vidros eléctricos e fecho central de portas, acrescentando, no nível seguinte — ActiveVersion —, o telecomando para o fecho centralizado, alarme, retrovisores eléctricos, banco do condutor com apoio de braço do lado direito, faróis de nevoeiro e compartimento inferior da bagageira, entre outros itens de estilo como a personalização da consola central. Os preços das versões a gasolina principiam nos 15100 euros, valores equiparáveis a muitos utilitários com motores de idêntica cilindragem, neste caso com a vantagem de dispor de uma volumetria de mala que se mantêm igual ao modelo anterior: 321 litros, ou 859 litros com os bancos rebatidos.
Garantia mecânica de 3 anos sem limite de quilómetros.

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Suzuki Grand Vitara 1.9 DDIS

SUV? TT? Os dois!

QUANDO se fala em viaturas de todo-o-terreno de pequena dimensão, fala-se inevitavelmente em Suzuki, em Samurai, em Jimny e em Vitara. Em qualquer concentração deste tipo de veículos é raro não encontrar um destes modelos, mais ou menos transformado, mais ou menos original e com facilidade se escutam elogios às suas capacidades fora de estrada. Mecanicamente eficazes, o tamanho e o baixo peso conferem-lhes excepcionais capacidades de manobra e de transposição de obstáculos, o mesmo não se podendo dizer em matéria de conforto. Mas é difícil agradar em todos os campos…

NA VERDADE, não me recordo de nenhuma marca que, no Ocidente, detenha a reputação, na área dos pequenos «jipes», de que este construtor japonês se pode orgulhar, uma fama que vêm de longe, quando surpreendeu a Europa com um pequeno 4x4 equipado com um exíguo motor de dois cilindros. Anos mais tarde, abalançou-se para o Vitara, mais burguês e mais confortável — dava o conceito SUV os primeiros passos —, mas, ao contrário de outros do género, este não perdia algumas das características que se apreciam num «todo-o-terreno». Curiosamente — ou se calhar talvez não —, com este modelo, acabou também por conquistar uma larga faixa de condutoras, pois que, de pequeno era versátil e fácil de manobrar, a altura permitia-lhe uma boa visibilidade e, com ela, também uma (falsa) sensação de segurança. E foi fashion no seu tempo, ou, se calhar ainda é, pois continua a ser muito procurado no mercado de usados.

MAS, COMO nisto dos automóveis há que estar em perpétua evolução, o Vitara cresceu e nasceu o Grand Vitara, cada vez mais SUV, cada vez mais confortável em estrada, mais espaçoso, mais familiar. E, há quem o diga também, mais masculino, mais para o pai de família que gosta de levar a prol por maus caminhos, até mais perto da praia, mais perto daquela praia fluvial, ou pelo interior belo e profundo deste país. Isto por cá, noutros países será a neve, o gelo da altura das montanhas, noutros locais as picadas de terra batida. Tudo isto sem comprometer o conforto e a segurança de condução numa auto-estrada, a versatilidade de manobra em trânsito urbano ou deixar de oferecer toda uma panóplia de extras destinados a facilitar a vida ao condutor.

NESTA SUA chamemos-lhe segunda geração, o Grand Vitara surge mais jovial, melhorado no aspecto do conforto e com um preço bastante competitivo que o coloca entre os mais acessíveis com tais características. E que características são essas? Habitabilidade, tracção, versatilidade.
A primeira advém de uma carroçaria de cinco portas, com bons acessos e bom aproveitamento do interior. A posição de condução é boa em todos os aspectos, tal como a funcionalidade dos variados comandos graças à sua boa disposição. Atrás viaja-se com desafogo, os encostos destes bancos possuem vários graus de inclinação e o seu rebatimento é fácil. A capacidade da mala é igualmente boa, a abertura da porta é que se faz em compasso devido à colocação exterior do pneu suplente.

PARA O MOVER, encontramos um motor francês de 1,9 l com 129 cv, ao contrário do anterior 2,0 litros. Com um bom binário, factor muito importante não apenas em cidade como quando se lhe exige capacidades de todo-o-terreno, este motor de oito válvulas, no entanto, só acima das 2000 rpm se evidencia. Antes disso torna-se necessário recorrer à caixa, bem escalonada mas algo agreste, à qual seria também bem vinda uma sexta velocidade, não apenas para uma maior contenção dos consumos e de emissão de poluentes — o facto da tracção integral ser permanente também não ajuda nesse aspecto —, como para melhorar a insonorização em velocidades mais elevadas.
Já fora de estrada, as capacidades de tracção e o funcionamento da suspensão são uma agradável revelação. Ainda que seja facto assente que a grande maioria dos seus proprietários não fará uso das suas aptidões — mas é moda ter um SUV … —, a verdade é que o Grand Vitara apresenta um desempenho que surpreende pela positiva, com a possibilidade de bloquear o diferencial central ou de utilizar «redutoras» nas situações mais complicadas. Tudo isto gerido de forma fácil através de um simples botão colocado na consola central, sendo ainda de referir que o controlo de estabilidade que transfere a potência para a roda com mais tracção é, na maioria das vezes, quanto basta para o levar por piso escorregadio.

PREÇO, desde 32900 euros MOTOR, 1870 cc, 129 cv às 3750 r.p.m., 300 Nm às 2000 rpm, 8 válvulas, Injecção directa common rail PRESTAÇÕES, 170 km/h CONSUMOS, 9,4/6,7/7,7 l (extra-urbano/combinado/urbano) CO2, 205 (g/km)

O GRAND VITARA está disponível em carroçaria de três ou cinco portas. E é «Classe 1» nas portagens, o que lhe confere mais um motivo de interesse. A versão mais curta pode dispor do motor a gasolina 1.6 VVT com 106 cv, e está disponível a partir de cerca de 23 mil euros. Quanto à carroçaria de cinco portas, está-lhe reservada apenas esta motorização diesel, declinado em três níveis de equipamento: X-Nature, X-Sport e X-Premium. Cada um destes contempla de série ABS com EBD e assistência a travagens de emergência, duplo airbag (mais laterais dianteiros e de cortina à frente e atrás nos dois níveis mais elevados), ar condicionado, vidros e retrovisores eléctricos, fecho centralizado com telecomando e regulação em altura do banco do condutor. X-Sport e X-Premium acrescentam, entre outros pormenores de conforto, o rádio/CD com comandos no volante, revestimentos em pele, jantes especiais, faróis de nevoeiro ou o tecto de abrir.

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HISTÓRIA: RENAULT 4: O "blue jeans" de 4 Rodas ou um MPV dos anos 60?

Com a "Quatrelle", nome pelo qual viria a tornar-se popularmente conhecida, a Renault quis criar um veículo polivalente e barato, que, por via disso, fosse também popular.

Um carro que pudesse concorrer com o Citroën 2CV.

Ao contrário do Volkswagen Beetle ou do Mini, fruto da obra genial de dois grandes senhores da história do automóvel, o Renault 4 é produto do trabalho de uma equipa.

E, sim, da vontade de um homem: Pierre Dreyfus.

Dreyfus, que era na altura o presidente da Regie Renault, ordenou ao seu departamento criativo:

"Quero um veiculo que seja como um 'blue jeans', totalmente versátil, para toda a ocasião e que não passe de moda..."

E décadas passadas alguém duvida que o Renault 4 passe algum dia de moda?

E o caderno de encargos era bem simples: devia ser "um carro diferente e cómodo", que servisse "para todo o trabalho e com quinta porta traseira".

Capaz de agradar "a todos os clientes do mundo com poucos recursos", sintetizou o presidente da Renault.

Além de multifacetado, adaptável a todas as ocasiões e necessidades, o novo veículo queria-se com uma estética intemporal.

Daí ter nascido com uma estética tão diferente e tão radical para os padrões automóveis do início dos anos 60.

Ainda hoje são linhas inconfundíveis e fortemente personalizadas.

O resto já sabe quem tem ou já teve uma Renault 4: tem uma concepção simples, mas é fiável e terrivelmente versátil nos mais variados tipos de terreno. 

O que talvez poucos saibam é que o Renault 4 continha algumas inovações geniais quando surgiu.

Algumas vieram a fazer escola na indústria automóvel:

• Uma quinta porta ampla com abertura vertical;
• Um plano de carga plano e isento de arestas;
• Um circuito de refrigeração hermético e selado;
• A supressão dos pontos de lubrificação para facilitar a sua manutenção.

Vamos então conhecer a história deste veículo revolucionário.

O sucessor da "joaninha"

O número "4" parece ser mágico para o construtor francês. 

Porque pouco tempo depois de terminar a II Guerra Mundial, a nacionalizada Renault lançou um modelo que gozou de enorme simpatia.

Sim, chamava-se Renault 4 CV mas é vulgarmente conhecido como "Joaninha".

Nos finais dos anos 50, o Renault 4 CV custava cerca de 399 mil francos franceses. O Citroën 2 CV ficava-se pelos 346 mil francos.

Pierre Dreyfus não escondeu o objetivo:

No caderno de encargos foi estipulado que o novo automóvel deveria poder ser vendido por 350 mil francos.

Da quinta porta à ausência de eixos

E agora vamos entrar no campo que marca a genialidade da concepção deste grande carro.

Olhemos para que mais havia no seu caderno de encargos.

Comecemos pelo nome: "Projecto 350", para que os engenheiros não esquecessem o preço a que deveria ser vendido aos franceses.

Deveria ser robusto. Mais confortável e com mais espaço interior do que o Citroën 2CV.

Fiável e versátil nos mais variados tipos de piso, já o referimos, e, como qualquer carro que pretenda ficar para a história, ter uma estética que não passasse de moda.

Para aqui chegar desconstruiu-se e inovou-se.

Comecemos pela famigerada quinta porta. Parece banal? Não existia na altura. Mas sabem que dez ou quinze anos depois era raro o modelo popular que não tivesse o mesmo tipo de abertura traseira?

Um plano de carga isento de arestas? Como era possível sem elevar a sua altura ao solo ou sacrificar espaço?

Para consegui-lo o Renault 4 tem rodas independentes. Não há eixo traseiro e, para resolver a questão do equilíbrio, há um facto intrigante e provavelmente ainda hoje inédito: a distância entre eixos é 48 mm maior do lado direito.

Ou seja, a distância entre a roda da frente e da roda traseira é 4,8 cm maior do lado direito.

Na suspensão traseira aplicaram-se barras de torção transversais e os amortecedores foram colocados numa curiosa posição quase horizontal.

E para obter um habitáculo mais amplo rapidamente se concluiu que tanto o motor como a transmissão deveriam ser dianteiros. 

Em 1961/1962 era assim o tablier de uma Renault3/4

Engenhoso e robusto

Parecem simples, se calhar até algo rudimentares estes truques de engenharia mecânica.

Parecem. Mantiveram-se praticamente inalterados durante toda a vida do Renault 4 e seriam a razãodo à-vontade e da robustez que muitas Renault 4 ainda hoje revelam.

E foi assim porque subjacente havia outra vontade: o carro teria de demonstrar o mesmo tipo de comportamento fosse o piso que fosse e transportasse a carga que transportasse.

E o leitor agora pensa: já não se fazem carros assim! É verdade!

Vamos ao motor.

Primeiro pensou-se em criar um novo motor de dois cilindros com cerca de 600 cc.

Mas a escolha acabou por recair no motor de 747 cc que equipava o "joaninha". Afinal, era a mais económica e fiável das soluções.

Quanto à transmissão, a caixa tinha três velocidades mas a segunda e a terceira eram sincronizadas.

E depois aquele peculiar comando bem ao centro do tablier. Mas era a forma mais económica de comandar a caixa de velocidades e... bem, é verdade que tem uma posição em tudo semelhante à do não menos famoso 2CV...

Além de suspensões flexíveis, o R4 tem outras inovações: um circuito de refrigeração hermético e selado, com um líquido especial colocado uma única vez na altura da montagem. 

Foi também o primeiro a suprimir os pontos de lubrificação, adoptando rótulas esféricas, bem como juntas e articulações em borracha e grafite. 

Ou seja, para a manutenção periódica da viatura, bastava verificar e atestar apenas o nível do óleo do motor e da caixa de velocidades.

E para andar alguma gasolina, claro...

Que carro bizarro é este?

Os primeiros protótipos entraram em testes no final dos anos 50 do século XX.

Os ensaios decorreram nas mais variadas situações, qual delas a pior.

Do mau piso da Sardenha ao frio do estado norte-americano do Minesota, passando pelo calor árido do deserto do Sahara, os protótipos da Renault 4 foram submetidos às mais duras condições.

Será por isso que ainda hoje resistem?

A verdade é que, quando o empregado de uma estação de serviço norte-americana viu o novo modelo, exclamou:

"Que tipo de carro se esconde por debaixo desta camuflagem tão estranha?"

Não havia camuflagem.

Convenhamos que a aparência era realmente inédita para a altura. Talvez até deselegante, provavelmente até haveria quem o considerasse um carro bizarro.

A razão principal era a secção traseira quase vertical.

Para surpresa de muitos, desde logo o Renault 4 mostrou-se capaz sobre qualquer tipo de terreno. Surpresa porque a fraca potência do motor e a tração dianteira pareciam ser fatores inibidores de grandes aventuras.

O nome escolhido - "Renault 4" - provém aos 4 cavalos fiscais que o classificavam em França, o seu país de origem.

Mas a reação dos concessionários e representantes da marca foi de grande desagrado.

E de total descrédito: um carro com aquela forma jamais se venderia.

Achavam eles: foi produzido durante 31 anos e, com poucas alterações, sobreviveu a muitos carros, incluindo da Renault, que surgiram bem depois da tão querida quanto famosa "Quatrelle"

Forte e inédita campanha promocional

O ano de 1961 assinala o fim da produção do Renault 4 CV (joaninha). 

Escolhidos para o sucederem foram o Renault 3 e o Renault 4.

Tanto descrédito exigia uma forte aposta na campanha de lançamento do novo modelo.

A 3 de Agosto é oficialmente produzido o primeiro Renault 4.

Na apresentação à Imprensa, foram propositadamente escolhidos os percursos mais duros. 

As opiniões dificilmente poderiam ser mais favoráveis!

O público conheceu-o no Salão Automóvel de Paris de 1961.

E, claro, também aqui uma inédita ação promocional: na exposição, o carro podia ser experimentado num circuito de todo o terreno contíguo ao salão.

Já em Paris, os franceses eram convidados a dar uma volta com o carro, por onde quisessem, ao longo das ruas da capital.

Este tipo de lançamento de um novo automóvel não era habitual na altura. Nem a criativa campanha publicitária criada para o lançamento do Renault 4.

Carisma, moda e sucesso

Ao longo dos 31 anos de produção conheceu inúmeras versões.

Todas elas atestam o carisma, a versatilidade de espaço e da condução, mas também a fácil e pouco dispendiosa manutenção.

É isto que justifica o sucesso do Renault 4.

Este carro foi ator de cinema, um viajante convicto, uma ferramenta de trabalho, um companheiro de férias. 

Um missionário em África, um camelo do deserto, mas também um aristocrata em Paris, em Londres, em Roma, em quase todas as capitais do mundo e trilhou todas as cidades e aldeias de Portugal

Ainda o faz.

EMas não só.

Foi também, para grande espanto de muitos, um caso sério de longevidade no desporto automóvel.

Quantos carros com tantos anos de história competiram no Mundial de Ralis no final dos anos 90 do século XX?

E com um piloto português a dirigi-lo?

António Pinto dos Santos ao volante. Uma decoração a condizer e eis um carro considerado "bizarro" à nascença a ser um dos mais fotografados a cada passagem e um dos mais procurados em cada assistência.

Que, apesar das prestações modestas, raramente foi obrigado a desistir, chegando ao fim na maioria das provas em que participou.

O "blue jeans" de Pierre Dreyfus cumpriu a sua função. Impôs uma moda e um estilo que poucos automóveis podem orgulhar-se de ter conseguido!

CURIOSIDADES!

* Os planos para aquela que seria a segunda geração do R4, começaram ainda antes da primeira ter sido lançada. 

De forma ousada, os primeiros protótipos apresentavam uma orientação estética oposta ao grande sucesso estilístico do mercado francês da altura: o Renault Dauphine.

O Renault 3 CV que existiu no início possuía motor de 603 cc e 22,5 cv.

O bloco era o mesmo mas tinha cilindros de menor diâmetro.

3 CV era a sua potência fiscal. Serviu no mercado francês como o concorrente mais direto do Citroën 2 CV.

Praticamente em simultâneo à versão de passageiros, foi criada uma outra essencialmente de carga: a Fourgonette ou F4.

Além da originalidade do conceito de pequeno furgão, a R4F inovou também com uma pequena abertura na parte traseira do tejadilho.

A "girafon" ganhou este nome porque nos primeiros anúncios ao modelo, era utilizada uma girafa para demonstrar a utilidade desta porta no transporte de objetos mais longos.

Houve ainda uma variante de passageiros desta carroçaria que hoje é bastante procurada.

A plataforma versátil do Renault 4 serviu para sedutoras ou estranhas formas de carroçaria.

Desde modelos descapotáveis a jipes (chegou a existir uma versão de quatro rodas motrizes), de carrinha de caixa aberta até um pseudo Fórmula 1!

Tal como o Renault 4 é, a  publicidade era também simples mas eficaz.

Um comunicado da altura descrevia assim o modelo: "não interessa o quanto se puxe por este motor, ele nunca demonstra stress".

* 

Com mais de oito milhões de unidades é um dos carros mais vendidos de sempre.

Mas menos de sete anos depois do lançamento, já o construtor procurava um sucessor.

A intenção nunca foi publicamente assumida, provavelmente porque o Renault 6, lançado em 1968, nunca conheceu a mesma popularidade do Renault 4.

Conheceu inúmeras versões. 

Uma das mais elegantes surgiu cerca de dois anos depois e foi denominada Parisiense.

A promoção, lançada em conjunto com a revista Elle, foi um claro piscar de olhos à potencial clientela feminina.

Não tivesse a carroçaria da Renault 4 revestida com um tecido em tom palha ou padrão escocês...

Se procurarmos um paralelo de sucesso na história do construtor francês, o exemplo mais próximo é o do Renault 5, lançado em 1972.

Há uma história curiosa em redor da concepção do Renault 5, directamente relacionada com o Renault 4.

O R5, conta-se, nasceu quando um dos projetistas da marca francesa, encontrou, por acaso, uns esquemas do R4.

Começou a desenhar por cima dos esboços, arredondando as arestas, quando subitamente reparou que tinha criado um novo carro.

Embora mais baixo, mais arredondado e mais aerodinâmico, apesar de ser mais compacto, conseguia ser amplo.

Os directores da marca francesa adoraram o resultado.

Tanto assim que em dois dias estava construída uma maqueta em tamanho real.

Em comparação foram precisas 27 maquetes para  chegar à forma definitiva do R6!

Como outros modelos icónicos - Volkswagen Beetle, Mini ou Fiat 500 - o Renault 4 chegou até aos nossos dias.

A sua produção foi descontinuada em 1992. 

Em 1997 a Renault apresentou o Kangoo e quis estabelecer uma ponte com o seu modelo mítico, o R4.

Além da forma, de novo uma porta fazia a diferença. Desta vez era a lateral.

Curiosamente, o Kangoo aproximava-se da forma e do conceito de outro carro lançado pouco tempo antes.

Talvez não por acaso esse carro era um Citroën...

O Berlingo.

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Honda Civic 1.4 i-DSI (5 portas)

ARROJADO q.b.!

NO PRINCÍPIO da década de 70, alguns construtores japoneses surpreenderam a Europa com uma gama de viaturas do segmento médio que aliavam uma boa qualidade de construção a preços concorrenciais, dotados de uma mecânica simples, fiável e bastante eficaz. Toyota Corolla, Nissan (Datsun) Sunny (1200) e Honda Civic foram, e ainda continuam a ser, os modelos mais emblemáticos dessa geração.

AO LONGO DOS ANOS, qualquer deles se impôs como referência na sua classe, batendo-se de igual com as propostas das marcas europeias. Quanto ao Civic, depois de se ter apresentado, nas últimas gerações, com uma imagem — do ponto de vista estético —, mais consensual, ousa agora espantar com um arrojo de linhas que claramente o destacam no panorama automóvel. Por onde queira se começar, inevitavelmente, esse é o primeiro e principal factor de evidência!

DE LADO, de frente, de traseira; esta geração é inconfundível… e futurista! O formato em cunha, a visão dinâmica e desportiva, a frente agressiva q.b., a fluidez e pureza do traço, tudo neste novo Civic nos transporta para o universo oníroco da Banda Desenhada. Uma visão que se prolonga interiormente, não apenas nas linhas do tablier, como na digitalização e iluminação dos principais indicadores de bordo. A conjugação de cores e o formato dos comandos, demonstram uma clara intenção de renovação, de romper com a tradição, de quebrar com as rotinas.

POSTADOS ao volante, essa é uma das sensações mais imediatas. Há que nos habituarmos a uma nova colocação de alguns comandos, nomeadamente os da climatização, que acabam por se revelar mais práticos e permitem um menor desvio dos olhos em relação à visão da estrada. O formato do volante, oferece uma excelente pega, dispondo somente dos comandos essenciais do rádio e do computador de bordo. A iluminação azulada fornece um tom alegre mas não demasiado espalhafatoso, enquanto que a colocação do velocímetro, num plano mais distante e mais elevado, permite um melhor acompanhamento da velocidade durante a condução.
Em matéria de visibilidade é que se podem realçar alguns enguiços. A forte inclinação dos pilares dianteiros obsta a uma melhor visão lateral, enquanto a forma do vidro traseiro levanta dificuldades em manobras naquela direcção.

QUANTO à compleição dos bancos, houve novamente uma extrema preocupação em proporcionar as melhores sensações a bordo, com bom apoio e firmeza das esponjas. Em matéria de habitabilidade, superior à da anterior geração, e, na traseira, bom e suficiente para as pretensões, apresenta ainda a vantagem de, por debaixo dos bancos posteriores, ser ainda possível acomodar alguns objectos, ou, com estes dobrados para cima, proporcionar um segundo espaço de armazenagem. O banco traseiro rebatido cria um espaço para bagagem completamente plano, enquanto o rebatimento total do banco do passageiro dianteiro permite transportar objectos até 2,6 metros de comprimento no interior do habitáculo. A capacidade da mala também ela incrementada para 485 litros, contém ainda um compartimento sob o seu piso.

BONITO, prático e versátil, o novo Civic não é apenas isso. Têm uma mecânica à altura, que não desilude e que, mesmo nesta versão menos potente, oferece um comportamento entusiasmante. O motor 1.4 i-DSI, de 83 cv, possui ignição dupla (de referir que o «start» passou a ser comutado por um botão e não pelo rodar da chave) e sequencial inteligente, controlo electrónico do acelerador que dispensa cabo e que torna muito suave o acto de acelerar, e consumos comedidos numa condução mais descontraída, no que muito ajuda o facto de dispor de caixa de seis velocidades.
Não deixa contudo de ser, como é apanágio dos motores japoneses, bastante rotativo e capaz de impulsionar, sem grande esforço, o conjunto a velocidades elevadas. Ainda que o binário não seja muito expressivo, «respira» melhor acima das 2000/2500 rpm, não se esperando, nessa situação, a mesma moderação de consumos. Exigindo-lhe uma postura mais agressiva, o comportamento revela-se bastante equilibrado e previsível, com a suspensão a demonstrar uma segurança e firmeza que são de exaltar.

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PREÇO, desde 21000 euros MOTOR, 1339 cc, 83 cv às 5700 rpm, 119 Nm às 2800 rpm, 8 válvulas PRESTAÇÕES, 170 km/h CONSUMOS, 4,9/5,9/7,6 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES POLUENTES 139 g/km de CO2

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EXISTEM, além deste motor a gasolina, um outro 1.8 com 140 cv, para além de um 2.2 a gasóleo. Todas as motorizações estão equipadas com caixa manual de 6 velocidades, podendo as unidades a gasolina também ser equipadas com uma transmissão manual automatizada de 6 velocidades.
Com um preço de entrada de cerca de 21 mil euros, bastante competitivo e com o essencial do equipamento de segurança e conforto. A versão Comfort, oferece airbags para condutor e passageiro incluindo laterais e de cortina, ABS com EBD, sistema de controlo de estabilidade, ar condicionado automático, computador de .bordo, jantes em liga, vidros e retrovisores eléctricos e rádio/CD com MP3, relegando para a lista de opcionais pormenores de estilo e uns bem vindos sensores de estacionamento traseiros.

CARRO NOVO, USADO, ACESSÓRIOS E MUITO MAIS SOBRE ESTE MODELO

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Smart Forfour 1.1

IRREVERENTE E EFICAZ!

O PROJECTO Smart não teve um parto fácil. A ideia era gira e original: unir o nome de uma marca de relógios da moda, a Swatch, a um modelo puramente urbano, de dois lugares, de estilo fashion. O SwatchMobile teve vários construtores interessados em desenvolvê-lo, desde o grupo VW à General Motors, passando pelos franceses da Matra, acabando por ser a Mercedes — que já tinha ponderado lançar um carro com as mesmas características nos anos 70 —, a adoptar o conceito.

TUDO ISTO decorreu desde o início da década de 90, e foi já no seu final, em 1998, que os primeiros carros começaram a chegar ao mercado, já com o nome de Smart, como marca e com pontos de venda autónomos, ainda que a sociedade já pertencesse, na sua totalidade, ao grupo DaimlerChrysler. Foram entretanto ultrapassados os problemas iniciais de segurança, dos ocupantes com uma célula de protecção inteligente, e de estabilidade com a introdução de um controlo electrónico da mesma, alterações na suspensão e no tipo de rodado.

GRANDE PARTE do seu sucesso, da sua aceitação inicial, basear-se-ia no capítulo do marketing. O carro, em si, tinha tudo para ajudar: linhas e conceito revolucionários, dimensões pequenas que o tornavam fácil de manobrar e de estacionar em cidade, cores atraentes, diminutos e económicos motores, um preço convidativo para a qualidade oferecida e tornaria a inovar, ao tornar-se no primeiro automóvel a ser vendido pela Internet. O facto do seu nome estar ligado a um construtor de prestígio também ajudava; não apenas possuía credenciais capazes de servir como versão citadina dos clientes tradicionais do construtor alemão, como o seu ar jovem e irreverente agradava a uma faixa etária mais nova e ao público feminino.

O LEQUE de consumidores era portanto bastante abrangente, o que não impediu a Mercedes de estabelecer metas apertadas para a sua rentabilidade. Mas ele não se fez esperar, com os Smart a engrossarem também as frotas de empresas, rent-a-car, organismos públicos e outros. Foi conhecendo novas versões, motores diesel igualmente pequenos e económicos, versões descapotáveis e, o que inicialmente seria um pequeno carro de cidade, muito rapidamente se tornou numa marca com uma gama que já inclui um coupé e um descapotável desportivos.

NÃO FOSSE PLÁGIO e aplicar-se-ia a frase «é tão giro ter um Smart»! De súbito, os seus responsáveis viram-se perante a necessidade de oferecer um modelo de dimensões familiares mas igualmente irreverente. Inicialmente chegou a estudar-se a hipótese de um acordo de partilha de componentes com o grupo PSA, mas a escolha ficou em «casa», recaindo sobre a Mitsubishi — é o grupo DaimlerChrysler quem controla o construtor nipónico —, parte da responsabilidade do desenvolvimento de um novo citadino de quatro lugares. Nascia assim o Forfour (para quatro)…

PARTILHANDO a plataforma e muitos outros componentes com o Mitsubishi Colt, os dois não podiam ser mais distintos ao olhar; enquanto o «primo» japonês aposta numa estrutura volumétrica mais «monovolume», o Forfour prossegue o arrojo estilístico e personalizado do rebaptizado Fortwo (para dois…), com painéis arredondados que podem adoptar diferentes cores (é assim que ele se torna mais «giro»…), interior simples mas muito irreverente e um comportamento dinâmico de excepção.

EXTERIORMENTE não lhe faltam os «tais» pormenores que o tornam único; à frente, o formato dos faróis, lateralmente o molde boleado dos painéis, na traseira, a colocação e forma do grupo óptico, por exemplo. E, no seu interior, um painel de bordo muito simples, nas linhas e convencional na distribuição dos comandos, mas que consegue transmitir emotividade a quem o contempla; há um toque muito descontraído e jovial nos visualizadores arredondados, na colocação das saídas de ventilação, na luminosidade potenciada pela conjugação de tons claros, no próprio formato do volante. A qualidade geral dos materiais ajusta aos fins propostos para o segmento e o facto do painel ser, em grande parte, constituído por uma única peça, contribui para a sua solidez. Destaque para o cuidado nos acabamentos, e também para os pequenos espaços disponíveis, não muitos é certo, mas práticos.

JÁ EM MATÉRIA de habitabilidade, o Forfour conjuga a funcionalidade de um banco traseiro deslizante longitudinalmente, para oferecer mais espaço para os seus ocupantes, ou maior capacidade de carga. Na primeira situação, é mais do que suficiente para que dois adultos se sintam confortáveis, ainda que, naturalmente, o espaço para as pernas, esteja condicionado também às necessidades dos ocupantes dos bancos dianteiros. Quanto à capacidade da mala, que peca por um acesso algo elevado devido à pouca altura do vidro que faz as vezes de porta, não se destaca pela negativa face à concorrência nos seus 268 litros com o banco recuado. Parte do ganho advém do recurso a um pneu de emergência mais pequeno.

COM UMA VOCAÇÃO muito utilitária, a versão economicamente mais acessível é a ensaiada, que recorre a um motor de três cilindros com 75 cv. Trata-se de um bloco muito pequeno e com um centro de gravidade realmente baixo, de aparência simples mas extraordinariamente competente. Não apenas no desempenho, como em matéria de consumos, efectivamente comedidos, silencioso e bastante equilibrado face à arquitectura ímpar de cilindros. Para o seu sucesso, muito contribui o belíssimo escalonamento da caixa manual de cinco velocidades, que aproveita um binário nada expressivo, mas que lhe possibilita não apenas uma desenvoltura expedita em cidade, como uma vivacidade em estrada capaz de satisfazer os mais exigentes.
Pela conjugação destes factores, facilmente nos esquecemos da sua exígua cilindrada de 1,1 litros, já que a eficácia em curva e a estabilidade em velocidades mais elevadas são na verdade muito boas, evidenciando, primeiro um primoroso acerto da suspensão — que lhe garante também uma suavidade de rolamento que contribui para o conforto —, depois a mais valia que resultou do baixo centro de gravidade e da distribuição equilibrada dos principais órgãos mecânicos.

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PREÇO, desde 12550 euros MOTOR, 1124 cc, 75 cv às 6000 rpm , 100 Nm às 3500 rpm, PRESTAÇÕES, 165 km/h CONSUMOS, 7/4,6/5,5 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 130 g/km

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O FORFOUR propõe vários motores a gasolina — além do ensaiado, um menos potente com a mesma cilindrada, um 1.3 com 95 cv e um 1.5 com 109 ou 177 cv! A diesel, a oferta cinge-se a um único bloco de 1,5 l, com potências de 68 ou 95 cv.
A ligação a um grupo construtor de prestígio e tanta originalidade, acabam por ter reflexos no preço. O equipamento de série é escasso na versão mais acessível — Pure —, quedando-se pelos itens de segurança como o duplo airbag frontal, airbags laterais dianteiros, ABS e ESP, e de conforto como os vidros dianteiros eléctricos ou o fecho centralizado (automático durante a condução) com telecomando.

Resultado do modelo nos testes de segurança EuroNcap:

http://www.euroncap.com/content/safety_ratings/details.php?id1=1&id2=224

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Toyota Yaris 1.4 D-4D

MAIOR E MAIS SEGURO

QUANDO no dealbar do século a Toyota lançou o Yaris, fê-lo com objectivos claramente ambiciosos de conquista do segmento dos utilitários no Velho Continente, tendo, de uma forma inédita, desenvolvido o conceito auscultando permanentemente jornalistas e técnicos europeus de forma a produzir um carro o mais consensual e o mais próximo dos desejos do consumidor europeu.

O RESULTADO foi, desde logo, a conquista do galardão «Carro do Ano», um troféu para o qual votam jornalistas de cerca de 20 países europeus…
Na realidade, a 1.ª geração acabou por ter uma grande aceitação da parte do público, sobretudo feminino, com uma gama ampla de versões que iam desde os económicos 1.0 a gasolina e 1.4 a gasóleo, passando pelas versões desportivas «T-Sport» com motores 1.5. Ainda que tenha guindado a marca japonesa para números expressivos no segmento, graças a uma série de novidades de aproveitamento do espaço como o banco traseiro com deslocação longitudinal e motores evoluídos com variação da abertura das válvulas, a verdade é que a supremacia na sua classe nunca foi tão evidente quanto os japoneses o desejariam, apesar dos mais de 1,2 milhões de unidades vendidas.

É QUE SE TRATAVA de uma tarefa nada fácil, a de concorrer num campo onde confrontam imensas propostas de marcas europeias com historial na classe. A seu favor, a Toyota impôs o prestígio da marca, um Yaris com índices de fiabilidade e segurança elevados como atestam os diversos galardões obtidos, uma manutenção acessível, além de uma estética simpática e grande poder de manobra.
Pelo meio da vida da primeira geração ocorreu uma ligeira renovação estética e dotação de mais equipamento de série — o principal dos quais o ABS, corrigindo o equilíbrio da traseira em travagens bruscas —, vindo, com esta segunda geração, favorecer um dos factores mais importantes: o incremento da habitabilidade, sem grande reflexo das dimensões exteriores.

O TOYOTA YARIS parece, e de facto é, maior do que o seu antecessor. Mas não muito. Onze centímetros no comprimento, mais alto e ligeiramente mais largo, são os nove centímetros a mais na distância entre eixos que mais contribuem para uma melhor habitabilidade dos ocupantes do banco traseiro, agora com cerca de mais 5 cm de distância entre as duas filas de bancos.
Quanto à capacidade da mala é mais controverso; uma prateleira, colocada no plano de abertura da porta da mala — sob a qual é possível colocar objectos fora do alcance da vista num espaço com 50 l de capacidade — torna mais curta a distância que vai desta à chapeleira, mesmo se, em profundidade, a bagageira cresceu 13 cm. Sob tudo isto, encontra-se um pneu de emergência fino…
Claro que a regulação longitudinal do banco traseiro em 15 cm — com um processo mais fácil de movimentação localizado no topo lateral do respectivo encosto e que dispensa a remoção dos encostos de cabeça — amplia bastante a sua capacidade, ainda assim deixando algum espaço para as pernas dos respectivos ocupantes. A sua capacidade mínima é agora de 272 litros.

ONDE MAIS se nota este aumento das dimensões é, desde logo, quando nos sentamos ao volante. O painel surge mais imponente e mais profundo, permitindo a existência de novos pequenos espaços para arrumação. E são, de facto, bastantes e engenhosos, extremamente úteis e práticos. Talvez por isso, pelas maiores dimensões do tablier, por uma disposição mais cuidada dos comandos — com destaque para um renovado painel de instrumentos ao centro —, pelos pequenos pormenores de cor que sobressaem das linhas fluídas, que esta geração Yaris nos faz parecer tratar-se de um modelo mais adulto e equilibrado. O construtor também a isso foi «obrigado» com o surgimento do pequeno e citadino Aygo, de forma a distinguir claramente os dois modelos. Ainda que os plásticos estejam lá e à vista, a sua robustez tem claramente o cunho da tradicional qualidade Toyota.


TEMOS, POIS, ao volante, a sensação de um carro maior, e a própria posição, ligeiramente mais elevada, bem como a profundidade do tablier, requerem acertos mais cuidados do banco e da direcção, para que nos sintamos confortáveis. Continua a não ser dos mais compridos do segmento e, em manobra, a forte inclinação dos pilares dianteiros, as linhas de cintura e da traseira mais elevadas — que contribuem para a impressão de solidez e segurança do conjunto — não são um grande óbice à visibilidade. O espaço disponível no banco traseiro melhorou bastante, os cintos de três apoios e a disponibilidade de airbags traseiro vieram, igualmente, reforçar a segurança dos passageiros.

MAIORES dimensões e maior peso, trouxeram naturalmente maior estabilidade ao Yaris. Para além do reforço da segurança, as preocupações com o conforto passaram também por mais revestimentos insonorizantes — ainda que o ruído do motor diesel nunca deixe de estar presente… — e por uma nova ancoragem da suspensão traseira numa plataforma inteiramente revista.
O comportamento em curva e em travagem melhorou significativamente, graças também a uma maior firmeza no amortecimento a que obriga a sua altura.
O maior peso veio, pelo menos na versão diesel ensaiada, retirar algum fulgor que a mesma possuía na primeira geração. É certo que se trata de um motor potente mas em que os valores ideais de binário se situam em torno das 2000 rpm, o que obriga a permanentes trocas de velocidade. Contudo, os consumos mantêm-se comedidos em condução descontraída, para o que certamente também contribui a boa fluidez aerodinâmica das linhas da carroçaria.

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PREÇO, desde 18000 euros MOTOR, 1364 cc, 90 cv às 3800 rpm , 190 Nm entre as 1800 e as 3000 rpm, PRESTAÇÕES, 175 km/h CONSUMOS, 5,4/4,0/4,5 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 119 g/km

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COM ESTA GERAÇÂO, o Yaris manteve algumas motorizações da anterior geração — ainda que melhoradas na eficiência, conhecendo outras. A base da gama assenta num novo 1.0 de 3 cilindros a gasolina com 69 cv — o do Aygo — progredindo para um 1.3 — muito importante em termos europeus mas não em Portugal —, com o binário reforçado. Por enquanto, a gasolina, o nosso país deverá conhecer apenas estes — futuramente, a versão T-Sport assentará num 1.8 —, enquanto que, a gasóleo, a aposta recai sobre os 90 cv debitados pelo 1.4 D-4D objecto deste ensaio.
A par da caixa de velocidades manual, existe ainda uma outra designada «Multi-Modo», operada por motores eléctricos e de transmissão robotizada com uma embraiagem pilotada electricamente, que possibilita passagens de caixa em modo totalmente automático ou sequencial, com opção desportiva.
Outra novidade opcional é o «Smart Entry & Start», um sistema avançado de entrada e de arranque inteligente, em que a luz de cortesia se acende sempre que detecta a presença da chave na vizinhança do carro e a entrada e arranque não requer ranhura para a chave, bastando pressionar um botão de start para ligar o motor.
Em matéria de equipamento, tendo o Yaris sempre sido considerado um dos veículos mais seguros da sua classe, é natural que assim se mantenha. Por isso, a par dos quatro airbags (dois frontais e laterais) disponíveis de série, pode ainda ser dotado de airbags de cortina e para os joelhos (estreia neste segmento), com painéis de protecção localizados no interior das portas. Mas, para alcançar a pontuação máxima nos exigentes testes Euro-Ncap, além dos reforços estruturais da carroçaria, bancos que diminuem o efeito de «chicote», coluna da direcção e pedal de travão retrácteis, conheceu também desenvolvimentos no sistema de travagem com múltiplas ajudas, desde o ABS, distribuição electrónica da força de travagem e assistência a travagens de emergência.Em conjunto com todo este equipamento que se encontra disponível no Toyota Yaris 1.4 D-4D Rock in Rio ensaiado (incluindo os airbags laterais traseiros e de joelho), encontramos ainda os vidros e retrovisores eléctricos, fecho centralizado das portas com telecomando, ar condicionado manual, volante e punho da caixa em pele, rádio/CD com comandos ao volante, ajuste em altura e em profundidade do banco do condutor e do volante e computador de bordo, por cerca de 20 mil euros.

Resultado do modelo nos testes de segurança EuroNcap:

http://www.euroncap.com/images/results/superminis/car_246_2005/Toyota%20Yaris%20Datasheet%202.pdf

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Peugeot 207 1.4 16 V

UM NÚMERO MÁGICO!

SE A SIMBOLOGIA do número 7 nos remete para o equilíbrio e perfeição, para a energia e ordem cósmicas, para a transição dos ciclos celestes, então, salvo as versões carrinha e coupé-cabriolet do 206, toda a actual gama de passageiros do construtor francês encerra com este número. E o mais recente membro é exactamente aquele que vêm substituir um dos maiores «best-sellers» de sempre para a marca do leão.

EM POUCO mais de sete anos, o 206 tornou-se no modelo mais vendido de sempre pela Peugeot, acima das de cinco milhões de unidades produzidas, e destronando o 205, com maior tempo de comercialização mas menos versões de carroçaria. Mas os tempos são outros, o mercado e, particularmente este segmento, está em permanente ebulição, todos os anos saindo novos e renovados modelos, pelo que a disputa de mercado é muito mais intensa.

DOIS DOS FACTORES que contribuíram decisivamente para o sucesso do 206 foram, sem sombra de dúvida, a estética e o comportamento. Como é vulgar dizer-se, em equipa que ganha não se mexe… e o 207 é bem o exemplo disso nestes dois aspectos. As linhas adquiriram maior fluidez — sobretudo a frente, mais dinâmica e agressiva na sua imponente entrada de ar e no formato do capot, a exemplo de outras recentes criações do construtor —, o formato da traseira veio dar-lhe uns centímetros extra à capacidade da mala e melhorou a habitabilidade em altura, tal como o aumento da distância entre eixos beneficiou o espaço disponível para os ocupantes do banco traseiro. Este aumento de dimensões, nomeadamente da plataforma, acabou também por contribuir para a melhoria da estabilidade e do comportamento do 207 em relação ao seu antecessor.

MAS, SE AS LINHAS nos remetem para o anterior 206, pode dizer-se que há muito de novo neste 207. A plataforma da marca que serve os modelos mais pequenos do construtor cresceu para albergar as maiores dimensões da carroçaria, o modelo pode dispor de dois estilos de frente — mais clássica ou mais desportiva —, e a oferta de motores a gasolina de cilindrada inferior a 1,4 l (por enquanto a única disponível é a ensaiada) conhecerá novidades. Ainda a gasolina, aparecerão novos motores de 1,6 l desenvolvidos em conjunto com a BMW com 115 e 150 cv e, mais brevemente, uma versão menos potente deste motor 1.4 com 75 cv.
Por outro lado, as preocupações com a segurança foram um pontos principais no caderno de encargos, levando-a a alcançar o número máximo de estrelas (cinco) nos testes Euro-Ncap.

O AMBIENTE a bordo melhorou, não apenas pela maior habitabilidade, como pelo uso de revestimentos de melhor qualidade e mais suaves aos tacto. Muito mais cuidado em matéria de acabamentos, com um tablier tão fluído e bonito quanto as linhas exteriores o sugerem, mas que não inova na disponibilidade de pequenos espaços, o 207 não deixa de cativar sobretudo pela excelente posição de condução que proporciona. Não indo pela tendência em altura que os construtores têm seguido nos últimos tempos, o condutor acaba por ter uma postura mais desportiva e ter uma impressão de maior dinamismo e controlo sobre o conjunto. A visibilidade não sai grandemente prejudicada pelo facto, até porque este «leão» se deixa conduzir de forma simples e prática.

A EVOLUÇÃO em matéria de habitabilidade não o coloca como referência no segmento — digamos que os ocupantes traseiros poderão viajar com um pouco mais de desafogo das pernas e os de maior estatura ficarão mais longe do tejadilho..., enquanto os ligeiros ganhos obtidos na capacidade da mala ainda assim não foram significativos, embora o seu acesso em altura mereça uma referência positiva. Não é um modelo que se adapte inteiramente a um uso familiar constante, embora possua motivos para cativar «pais de família» despachados — a posição inclinada dos instrumentos e, no caso da versão ensaiada, os pormenores cromados que os circundam são deveras sedutores… — e contenha um claro piscar de olhos às condutoras, ao proporcionar pormenores de conforto que vão além da elegância das linhas.

NO QUE O 207 mais se destaca é no comportamento. E aí leva a palma à concorrência! A sua atitude em estrada é de uma aderência e segurança que roçam a insolência, não deixando com isso de se assumir como um dos utilitários mais confortáveis do segmento. O desempenho da suspensão é de tal forma equilibrado, que o pouco adorno da carroçaria em curva não passou por uma firmeza exagerada das molas que afectasse o conforto em piso irregular.
Para mais, este 1.4 de 90 cv é de uma disponibilidade muito grande e, não sendo um desportivo, não deixa o 207 ficar mal tanto em velocidade de ponta como nas recuperações. O manuseamento e precisão, tanto da caixa de velocidades como da direcção, contribuem para isso, bem como a fluidez das linhas da carroçaria que, além do mais, colocam esta versão, em termos de consumo em estrada, como uma das melhores da categoria.

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PREÇO, desde 15150 euros

MOTOR, 1350 cc, 90 cv às 5250 rpm , 133 Nm às 3250 rpm

PRESTAÇÕES, 180 km/h

CONSUMOS, 8,5/5,2/6,4 l (cidade/estrada/misto)

EMISSÕES CO2, 152 g/km

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A GAMA NACIONAL DO 207 articula-se, por enquanto e até à substituição das variantes SW e CC do 206, em torno das carroçarias de três e cinco portas e duas secções dianteiras de estilo clássico ou desportivo. O nível de equipamento mais baixo foi designado «Urban», seguindo-se o «Trendy» e finalizando com o «Premium», que não faz concessões ao conforto. Para os de imagem mais desportiva estão disponíveis os níveis «Sport» e «GT». Para não tornar exaustiva a descrição dos variados níveis, refira-se que o equipamento base da versão mais vocacionada para clientes particulares — «Trendy» — contempla o ABS com repartidor electrónico de travagem e assistência à travagem de emergência, airbags frontais, laterais dianteiros e de cortina, fecho centralizado e automático das portas em andamento, rádio/cd com comandos sob o volante, computador de bordo, volante regulável em altura e profundidade, banco do condutor e do passageiro reguláveis em altura, jantes em liga leve, vidros dianteiros e retrovisores eléctricos.
Para além dos motores a gasolina já referidos no texto principal, o 207 conta com os propulsores diesel HDi do grupo PSA (Peugeot Citroën) 1.4 de 70 cv, 1.6/90 cv e 1.6/110 cv, o primeiro dos quais com preços a partir dos 17550 euros.

Resultado do modelo nos testes de segurança EuroNcap:

http://www.euroncap.com/images/results/superminis/car_251_2006/Peugeot%20207%20Datasheet%202.pdf

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