Volkswagen Touran 2.0 TDI DSG

Um familiar despachado

NÃO HÁ UM sem dois e, tal como o monovolume de há uma semana, também não cheguei a ter a oportunidade de ensaiar este VW Touran por alturas do seu lançamento em 2003. A exemplo dos seus concorrentes mais directos, o ponto de partida foi o modelo de segmento médio, no caso o consagrado Golf, aumentando ainda mais uma gama que já incluía um descapotável e um três volumes (Bora/Jetta), para além do desportivo. Longe vão os tempos em que a oferta da marca alemã era limitada...

O PRETEXTO para este contacto foram as recentes alterações de que foi alvo a nível da carroçaria e da oferta de motores, quase quatro anos após a sua apresentação e mais de 650 mil unidades produzidas, o que não deixa de ser notável para um veículo com estas características.
No caso da versão de sete lugares, segue uma linha iniciada pelo Opel (Astra) Zafira, o seu principal concorrente no mercado europeu, juntamente com o Renault (Mégane) Grand Scénic. Em destaque, a oferta de dois lugares extra, escamoteáveis sobre o piso da mala que, pela sua especificidade, não serão tão confortáveis quanto os da segunda fila, mas perfeitamente aceitáveis para, por exemplo, duas crianças.
Por outro lado, o acesso a esta terceira fila de bancos não é tão prático quanto os grandes monovolumes, enquanto que a capacidade da mala fica naturalmente limitada. E tanto uma como outra coisa acontece neste Touran. No entanto, existem também vantagens: os bancos escamoteáveis são muito mais práticos de rebater do que serem retirados e transportados, ocupam menos espaço quando se encontram dissimulados o que liberta a capacidade da mala (neste caso bastante), geralmente os monovolumes médios são mais práticos de dirigir devido às menores dimensões e, pelo sim, pelo não, os lugares extra lá estão para qualquer emergência...

FEITA A DISSERTAÇÃO sobre o conceito, debrucemo-nos então, mais em pormenor, sobre o modelo. Desde logo, uma particularidade se destaca, sendo para isso necessário conhecer o seu interior: a tradicional qualidade de materiais e o rigor de montagem da marca alemã. O que não constitui exactamente nenhuma novidade... Aliás! À vista, neste carro, não se podem falar exactamente de novidades. A linha exterior não é bonita nem é feia; é simpática, mas também não se evidência em nenhum campo. As dimensões não fogem da mediania, embora tenham crescido ligeiramente (1,6 cm) nesta remodelação. As soluções interiores também não surpreendem para quem já conhece outros modelos equivalentes ou mesmo da marca. Enfim, aqui e ali há um ou outro pormenor que o diferencia, um ou outro pequeno espaço aproveitado, mas, definitivamente, o VW Touran é um modelo que vale pelo seu todo, pela qualidade aparente da sua construção, pela robustez e segurança que transparecem da sua condução e, claro está, pela imagem que transmitem os modelos da marca de Wolfsburgo.

E QUE IMAGEM é essa? Certamente uma que agrada e convence, não fosse este o grupo construtor que mais vende na Europa e não tivesse, em Portugal, a aceitação que têm, mais a mais quando a grande maioria dos seus modelos possui preços que se situam acima da média de outras marcas. Numa palavra: status.
E o Touran não é excepção. A Volkswagen é, provavelmente, de entre as marcas generalistas, a que consegue passar a ideia de prestígio e isso paga-se, o que só lhe aumenta a noção de exclusividade. Mas este Touran, nesta versão que ensaiei, é também aquele que melhor consegue reunir uma vocação familiar a prestações desportivas. Sempre são 170 cv debitados por este 2,0 l! As prestações comprovam-no: velocidade máxima acima dos 200 km/h e uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em 9 segundos!
Para que serve isto num veículo essencialmente familiar, ou em países como Portugal, onde o cumprimento dos limites de velocidade estão cada vez mais vigiados? Não sei! Mas certamente é algo que, quem têm um carro destes, gosta de referir...

NÃO FOI O ESPAÇO, não foi a funcionalidade, não foram as soluções interiores — enfim, há uma ou outra mais curiosa, como os pequenos compartimentos no forro interior do tejadilho —, foi antes a sensação de qualidade dos materiais do habitáculo, o toque suave e macio do painel de bordo, a ausência de folgas nas juntas, o critério da montagem. Mais uma vez algo que não surpreende neste patamar de veículos da marca alemã, bem como a capacidade de insonorização do habitáculo que reforça a noção de conforto e bem estar em estrada.
A posição de condução, curiosamente, não permite «esquecer» as dimensões do veículo, ainda que fique aquém dos 4,5 metros. O banco possui as normais regulações em altura, bem como o volante, permitindo boa adaptação do condutor ao veículo, enquanto que os sensores de estacionamento são uma preciosa ajuda. O renovado Touran possui também, embora opcionalmente, uma outra novidade: O «Park Assist», um sistema de estacionamento inteligente que avisa o condutor da existência de espaço suficiente entre dois obstáculos. Após isso, deixando ao condutor apenas o uso dos pedais, o dispositivo encarrega-se de movimentar a direcção para, de forma inteiramente automaticamente, efectuar as manobras necessárias para o estacionar.

SE TIVER que destacar algo na versão ensaiada, é claramente o funcionamento da caixa automática de seis velocidades, DSG. O seu funcionamento «inteligente» permite adoptar o escalonamento ao tipo de condução que se está a ter (consoante a pressão no pedal do acelerador), dispondo de um modo «sport» (relações mais curtas) e de um outro do tipo sequencial. As passagens de caixa são muito lineares e quase imperceptíveis de tão rápidas. E sobretudo, porque é algo que geralmente se costuma apontar de negativo neste género de transmissão, face à disponibilidade do motor e às prestações permitidas, os consumos são surpreendentemente comedidos.
Quanto ao funcionamento da suspensão, o facto da traseira ser independente ajuda a atenuar alguma firmeza das molas a que as elevadas prestações obrigam. Se é verdade que se mostra sensível e até algo brusca perante desníveis, também não é menos verdade que a boa estrutura dos bancos atenuam bastante esse desconforto. Por outro lado, a estabilidade e o desempenho, tanto em curva como em estrada aberta, acompanham com segurança o que este motor lhe proporciona.

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PREÇO, desde 43 200 euros MOTOR, 1968 cc, 170 cv às 4200 rpm, 16 V, 350 Nm das 1750 às 2500 rpm, injecção directa, sistema bomba-injector, turbo compressor de geometria variável, intercooler PRESTAÇÔES, 212 km/h CONSUMOS, 8,7/5,8/6,9 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 182 g/km de CO2

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O VW TOURAN possui uma gama particularmente abrangente, iniciando no motor a gasolina 1.4 TSI de 140 cv e em cerca de 28 mil euros para os mesmos sete lugares.
A gasóleo, as opções variam entre este motor com 170 ou 140 cv e o já conhecido 1.9 Tdi de 105 cv.
Quanto ao equipamento, o nível básico — Conceptline — inclui apenas airbags frontais e laterais de cabeça para os lugares dianteiros e traseiros, ABS e programa electrónico de estabilidade (ESP) com assistência à travagem de urgência, ar condicionado, vidros dianteiros e retrovisores eléctricos, computador de bordo, rádio/CD/MP3 e fecho centralizado com telecomando, entre outros.
Como esta versão de 170 cv só se encontra disponível no nível Highline, acresce alarme, ar condicionado automático, bancos desportivos (dianteiros reguláveis em altura), faróis de nevoeiro, jantes em liga, cruise control, vidros traseiros eléctricos, volante multifunções e sensores de estacionamento entre muitos outros itens.

Resultado nos testes de colisão do EuroNcap (2003):

http://www.euroncap.com/content/safety_ratings/details.php?id1=7&id2=175

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Lancia Phedra 2.0 JTD 16 V

O Requinte da Espécie

HÁ JÁ ALGUM TEMPO que desejava escrever sobre este modelo, mas por diversas razões só agora o pude ensaiar. O motivo porque o queria fazer é simples: perceber até que ponto se dotou com o toque da necessária exclusividade que a sigla representa, um modelo que é produzido em simultâneo para quatro marcas? A saber, além desta, Fiat (Ulisses), Citroën (C8) e Peugeot (806).

RESULTADO de uma parceria entre o grupo construtor francês PSA e a italiana Fiat, a presente geração deste monovolume de segmento elevado, surgiu no já distante ano de 2002 (existiu, anteriormente, um outro responsabilidade da mesma parceria). O Phedra só chegaria a Portugal no ano seguinte, desde logo se assumindo como o mais requintado dos quatro no uso dos materiais e na decoração do seu interior. No resto, no que concerne à habitabilidade, à funcionalidade interior e do equipamento, motores e desempenho dinâmico, as características são praticamente equiparáveis.

O APARECIMENTO de uma nova versão do motor diesel de 2,0 l, o mais acessível em termos de preço, e com potência equivalente à da anterior versão 2.2, justifica que falemos do Phedra, até porque continua a ter muitos e bons motivos para se manter actual face à concorrência mais directa.
O seu interior é um misto de classe e elegância, na aplicação de revestimentos em tons claros de alcântara e nas inevitáveis aplicações de madeira, que ajudam a combinar com uma cor pouco usual para a carroçaria: um suave castanho dourado. Tom que acaba por resultar bem, impondo um refinado toque de nobreza que a volumosa grelha, debruada a cromado, a imponência das ópticas dianteiras, os frisos e os puxadores cromados claramente acentuam.

EIS POIS um conjunto de imagem clássica mas que, em matéria de conceito, é de toda a modernidade e actualidade.
A começar pelo desenho do painel de bordo, como que suspenso ao centro do tablier, congregando não apenas os principais indicadores de condução, como um monitor que fornece as informações de navegação, áudio, bússola, relógio, estabelece parâmetros de condução e reproduz as indicações do computador de bordo, entre outros. Tudo controlável a partir de um pequeno conjunto de botões e de um joystick, situados à direita do manípulo das mudanças e abaixo dos comandos de ventilação. Este último já não é tão intuitivo e requer alguma atenção prévia. Quanto aos restantes indicadores luminosos, agrupam-se atrás do volante.
A posição do condução é não apenas muito cómoda em viagens longas, como prática em termos de visibilidade. Claro que em manobras de parqueamento, os sensores traseiros são de uma grande ajuda, enquanto que, lateralmente, a colocação dos espelhos e o acesso aos lugares traseiros, feito por portas que deslizam ao longo do veículo, facilitem na hora de estacionar.

UMA DAS CARACTERÍSTICAS mais importantes neste género de veículos, a par do conforto, prende-se com a habitabilidade. Os sete lugares são realmente espaçosos (os dois traseiros dependem em parte da exigência dos ocupantes da segunda fila), verdadeiras poltronas que correm sobre calhas e que dispõem de cinto de três pontos para melhor acomodarem os passageiros.
O acesso à terceira fila de bancos é fácil no processo de rebatimento dos bancos laterais da fila central, mas a exiguidade de espaço e a altura da entrada em relação ao solo, sem patamar intermédio, pode tornar mais difícil a tarefa para pessoas com menor mobilidade, pese embora a existência de pegas.
A abertura/fecho eléctrico das portas laterais traseiras é muito prática, podendo não apenas ser feita através do puxador, como pelo telecomando ou através de botões interiores, dispondo de função anti-entalamento. Os vidros destas descem na sua quase totalidade e os ocupantes traseiros dispõem também de regulações independentes da climatização.
É possível transitar entre as duas primeiras filas de bancos graças à colocação do travão de mão à esquerda do banco do condutor e do manípulo da caixa na consola central. Os bancos dianteiros podem rodar sobre si próprios e há tabuleiros relativeis nas costas destes.
Obviamente que a capacidade da mala depende do espaço ocupado pelos bancos. O facto destes correrem sobre calhas permite «jogar» em parte com isso, mas o que sobra na ocupação total dos lugares, é escasso. Em matéria de pequenos espaços no habitáculo, nada escondido no piso; o que existe situa-se sobretudo na zona do tablier e no forro das portas.

O CLIENTE tradicional da Lancia, é um condutor que espera encontrar a conjugação subtil e de bom gosto de elementos clássicos com uma certa aura de dinamismo, um toque desportivo e a necessária ideia de exclusividade.
Não é fácil conseguir satisfazer um desejo tão exigente e refinado, mais a mais num modelo que, em múltiplos aspectos, é partilhado por mais marcas. Mas foi isso que se procurou com o requinte dos interiores — tentando atenuar, aqui e ali, uma imagem menos boa de alguns revestimentos plásticos —, e acentuando a modernidade através da dotação de equipamento e de variados comandos electrónicos.
Em matéria de comportamento, do Phedra obtém-se o que se espera. O sua vocação vincadamente estradista não impede contudo que se desembarace em percursos urbanos, mas também não será, naturalmente, o mais prático dos modelos.
A nova geometria do motor 2.0 «JT(H)Di» que, tal como os restantes, provém do grupo PSA, oferece-lhe mais potência e binário, e, sobretudo, confere-lhe uma outra disponibilidade que a nova caixa de seis velocidades, bastante precisa e suave, complementa de forma soberba. E, face ao peso e volumetria do conjunto, os consumos situam-se em valores bastante interessantes para a categoria.

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PREÇO, desde 42 000 euros MOTOR, 1997 cc, 136 cv às 4000 rpm, 16 V, 320 Nm às 2000 rpm, injecção common rail, turbo de geometria variável e filtro de partículas PRESTAÇÔES, 190 km/h CONSUMOS, 9/6/7,1 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 188 g/km de CO2

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O PHEDRA em Portugal é comercializado apenas com este motor. Há dois níveis de equipamento — Executive e Emblema —, que contemplam, de série, seis airbags (frontais, laterais e de janela), ABS com auxílio a travagens de emergência, controlo de estabilidade, ar condicionado automático multizona, sistema GPS «Connect Nav Plus» com monitor a cores de 7 polegadas, alarme, quatro vidros e retrovisores eléctricos, cruise control, segundo retrovisor interior escamoteável de vigilância de crianças, fecho centralizado com telecomando, rádio com carregador de CD e comandos sob o volante em pele, bancos dianteiros com regulação eléctrica, rotativos, com aquecimento e, do lado do condutor, com regulação em altura e 2 memórias, configuração de seis ou sete lugares, faróis de nevoeiro, jantes em liga 16'', sensores de chuva, de luminosidade, dos pneumáticos e para manobras traseiras, lava-faróis e, naturalmente, as portas laterais deslizantes de comando eléctrico.
Como curiosidade, esta base serve igualmente para a produção de uma viatura comercial ligeira.

Resultado nos testes de colisão do EuroNcap (2003, embora referente ao Peugeot 807, aplicam-se ao Lancia Phedra):

http://www.euroncap.com/content/safety_ratings/details.php?id1=5&id2=140

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Suzuki SX4 1.5 GLX

O «tod'a-estrada» urbano

A CADA DIA QUE PASSA, mais me convenço de que este é o tipo de carro urbano que os portugueses precisam e entendo porque tantos outros optam, quando podem, pela compra de um SUV. Basta chover um pouco (e às vezes nem isso...), pelo menos em Lisboa e arredores, para que certas ruas se assemelhem a campos desminados, enquanto que estradas há cujas bermas parecem ter sido ratadas por animais sôfregos de asfalto!

NÃO, NÃO se trata apenas de estilo ou da beleza das linhas, do domínio da condução em altura ou simplesmente de se desejar ter um carro diferente dos demais. É mesmo necessidade, e não apenas para trepar passeios e descobrir um lugar de estacionamento. Como bem se sabe isso é ilegal e a fiscalização tem apertado mais ultimamente...
A maior altura em relação ao solo - 17,5 cm no caso -, o reforço da chassis e da suspensão, além das protecções da carroçaria, acabam por contribuir indiscutivelmente para uma maior longevidade do carro... em cidade!

DITO ISTO, olhemos então em pormenor para este produto fruto de uma cooperação com o Grupo Fiat; cooperação é como quem diz, pois a participação italiana pouco além foi do que o fornecimento do motor 1.9 JTD (versão não comercializada em Portugal) e de dispor de cerca de 1/3 da produção para vender como Fiat Sedici. Desde a concepção ao fabrico nas instalações que a marca japonesa dispõe na Hungria, coube-lhe fazer nascer, quase de raiz, um novo projecto destinado a um potencial nicho de mercado: o dos SUV utilitários.
Já não constitui novidade o surgimento de modelos neste segmento, dotados de características e equipamento específicos semelhantes ao SX4; tratam-se contudo de versões específicas, feitas a partir de modelos já existentes, como é o caso do actual VW Polo Cross ou era do já desaparecido Rover 25 Streetwise, por exemplo. Neste caso, recorrendo naturalmente a componentes mecânicos já existentes, mas também à enorme experiência do construtor na concepção de pequenos «todo-o-terreno», o SX4 surge dotado de características únicas perante os seus pares.

SÓ QUE, por culpa da nossa carga fiscal que penaliza a cilindrada, isso não é perceptível no nosso mercado. Refiro-me especificamente à versão de tracção total, unicamente disponível com motores 1.6 e 1.9 JTD. Teremos, pois, que nos «contentar» com este 1.5 somente de tracção dianteira, cujo preço, mesmo assim, não é dos mais apelativos.
No resto, é em tudo semelhante ao 4x4 (neste visual, há igualmente um outro mais «sóbrio» em certos mercados), desde a aparência exterior ao espaço interior, passando pela generalidade do equipamento principal. Como se vê pelas fotos, o estilo de um utilitário cruza-se com o de um SUV desportivo, apelando ao dinamismo e à aventura e, desse ponto de vista, pode afirmar-se que os objectivos dos projectistas foram mais do que alcançados, ao saber evoluir, em tamanho, as premiadas e fluídas formas do Swift.

INTERIORMENTE, sinceramente, as novidades são mais limitadas e o aspecto é semelhante ao de outros modelos da marca. O design é bonito e combina igualmente bem o estilo de um utilitário com o de um desportivo. Contudo, a escolha de plásticos rígidos ressente-se quando se transita em mau piso, até porque a suspensão, necessariamente mais rígida, não ajuda muito ao amortecimento. Salvo as volumosas bolsas nas portas laterais, não existem muitos outros pequenos espaços no habitáculo que se possam considerar práticos, mas a disposição e funcionamento dos comandos é perfeitamente intuitiva.
Favorável é a posição de condução e os comandos de elevação e acerto do volante destinados a facilitar a descoberta da melhor postura para o condutor. Somente se poderá apontar alguma falta de apoio lateral dos bancos, enquanto que, em termos de espaço, uma maior distância entre eixos em relação ao Swift, por exemplo, favorece imenso a habitabilidade traseira e dota a mala de uma capacidade próxima dos 300 litros.

EM MATÉRIA de condução e desempenho dinâmico, o SX4 é um dos mais divertidos modelos que ultimamente conduzi. Voltando ao início do texto, é também um dos mais eficazes em certas zonas da capital, onde realmente são úteis características de um «todo-o-terreno», como a maior altura em relação ao solo e o reforço do chassis e suspensão.
Claro que para os engenheiros, isso trouxe uma outra preocupação, num modelo que reclama possuir também algumas características desportivas que 100 cv lhe proporcionam. Foi, pois necessário dotar a suspensão de alguma rigidez que atenuasse o efeito adornante em curva e garantisse a necessária segurança do comportamento, sem, claro, penalizar o conforto. Um equilíbrio difícil, em parte conseguido, mais pela estabilidade e confiança das reacções, com o seu comportamento mais rebelde a sentir-se igualmente no isolamento acústico do habitáculo.

JÁ QUANTO à atitude deste motor, a sua associação a uma caixa de cinco velocidades muito rápida e precisa na troca de marchas, é de uma enorme mais-valia. Os consumos tendem a ser mais elevados do que os anunciados, principalmente porque há vontade de desfrutar mais de um conjunto que, em estrada, se comporta com a segurança de um utilitário. Mas também porque há uma certa apatia do motor a baixas rotações.

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PREÇO, desde 20 600 euros MOTOR, 1490 cc, 100 cv às 5600 rpm, 16 V, 133 Nm às 4100 rpm, injecção multiponto PRESTAÇÔES, 175 km/h CONSUMOS, 8,5/5,7/6,8 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 163 g/km de CO2

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ESTE MODELO apresenta-se em Portugal unicamente na versão ensaiada. Mas há mais: um tracção total 1.6 a gasolina e um outro com o motor Fiat 1.9 JTD, que, aparentemente por razões fiscais, o importador nacional resolveu não comercializar por enquanto em Portugal.
Este cinco portas dispõe igualmente de um único nível de equipamento e decoração da carroçaria, variando somente em nove cores disponíveis.
Como opção, apenas um sistema de navegação. Contempla pois, de série, airbags duplos (frontais, laterais e de cortina dianteiros), ABS com auxílio a travagens de emergência, ar condicionado automático, quatro vidros e retrovisores eléctricos, fecho centralizado com telecomando, visor de informação (relógio + temperatura exterior + consumo de combustível instantâneo), rádio/CD com comandos no volante em pele, banco do condutor com regulação em altura, barras de tejadilho e jogo completo de saias aerodinâmicas, frisos laterais e protecções frontais e traseiras, faróis de nevoeiro e jantes de alumínio 16'' com pneus 205/60.

Resultado nos testes EuroNcap:
http://www.euroncap.com/images/results/superminis/car_252_2006/Suzuki%20SX4%20Datasheet%202.pdf

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Mercedes E 200 Kompressor

«E» de Estrela

DIZIA-ME há uns tempos um colega destas coisas dos automóveis, que optara por comprar um Mercedes, porque não era rico! A expressão parece ter muito de irónico mas encerra uma verdade; se há marca que de há muito e com justiça melhor encorpora uma aura de qualidade e fiabilidade, ela é, sem dúvida, a da «estrela» do construtor alemão. O que torna os seus modelos duráveis, pouco assíduos em visitas à oficina e, até mesmo em termos de peças de substituição, mais económicos do que outras marcas de idêntico prestígio. Daí também a sua valorização e maior procura no mercado das retomas e do das viaturas em segunda mão...

QUE O DIGAM a maioria dos taxistas portugueses! Por algum motivo tantos profissionais da praça optam, desde que me lembro, por Mercedes (não sendo difícil encontrar unidades que contabilizam várias centenas de milhares de quilómetros) e, ainda que às vezes possam ocorrer excepções, se encontrem naturalmente satisfeitos com o desempenho dos respectivos veículos.
Todo este intróito para justificar que, o que à partida parece inacessível, resulta muitas vezes num negócio mais económico. Afinal a qualidade paga-se e, verdade seja dita, geralmente num Mercedes ela é muito mais do que aparente.
Outro factor a ter em conta e afinal muito importante em mercados como é o caso do português: um nome e uma marca valem e têm bastante peso pelo status que geralmente os condutores pensam adquirir com os carros que conduzem..

MAS ISSO, certamente não basta para explicar os motivos por que se vendem tantos Mercedes em Portugal, face à nossa realidade económica! A razão está também na diversidade da actual gama de modelos que vai desde um acessível Classe A às realmente exclusivas versões desportivas da responsabilidade da AMG e da McLaren. Sem descurar que as diferenças de preço face a algumas marcas mais generalistas, é actualmente menos acentuada e o próprio importador nacional tem apostado em soluções de compra criativas e mais acessíveis.
Contudo, um factor para a sua maior aceitação por uma faixa mais alargada de consumidores — tanto em termos culturais, como de género e de faixa etária —, talvez se deva ao ar mais moderno e jovem da maioria dos seus modelos. Não tendo perdido o pedigree subtilmente conservador que lhe confere uma pose de certo modo aristocrática, os Mercedes de hoje ostentam uma vincada imagem de dinamismo, a que se junta uma personalidade forte e intocável.

O CLASSE E é um claro exemplo do que acabei de afirmar. Um modelo que se impõe, não pelo tamanho — e pouco faltam para os 5 metros de comprimento... —, mas pelo conjunto de linhas que anunciam uma presença que não se confunde com os demais (tenha ou não lá a estrela, é difícil um Mercedes passar despercebido...), que consegue inspirar dinamismo e, ao mesmo tempo, a classe de um nome que de há muito se confunde com prestígio e qualidade.
Mesmo na versão que ensaiámos, com carácter mais desportivo conferido por umas imponentes jantes de 18 polegadas onde se «montavam» uns impressionantes e largos pneus de baixo perfil e por uma suspensão rebaixada, mantinha-se uma certa aura de classicismo intemporal, fosse pela inconfundível grelha ou pela silhueta distinta e igualmente diferenciada.

ESTE É um carro grande que não o parece em condução! É verdade! Já conduzi modelos com dimensões idênticas que não disfarçavam a volumetria. Neste E, seja por um novo sistema de direcção, mais directa (passe a expressão), que confere maior sensibilidade e precisão, pela facilidade com que se deixa conduzir ou até pelo próprio posto de condução, nada disto se passa. Não deixam de ser bem vindos os habituais auxiliares de estacionamento (opção), muito uteis nas manobras de estacionamento e, em termos de visibilidade, de oferecer algumas condicionantes traseiras; contudo, em cidade, a facilidade de manobra é uma constante, e de um grande conforto conferido pelos bancos de excelente apoio, por uma postura correcta do respectivo assento, pela precisão e suavidade da caixa de velocidades e pelo respectivo «peso» do volante e do conjunto de pedais. E quem pensar que esta suspensão, mais rija e com um curso mais curto, ou pneus de menor perfil, contribuem para atenuar as irregularidades típicas dos nossos caminhos, está redondamente enganado...

«DISFARÇANDO» o tamanho em condução, não disfarça na habitabilidade, que, sem impressionar, é suficiente para um ideal de quatro ocupantes, mesmo se o eixo de transmissão, que lhe assegura a tracção traseira, não incomoda muito. No que deslumbra é na profundidade da mala, mas sob o seu piso aloja-se uma roda fina apenas de recurso e possui uma tampa sustentada por dobradiças em arco.
Já a qualidade dos materiais acompanha a justificada reputação que o construtor carrega; não deslumbra na escolha dos revestimentos, mais por mérito de alguma concorrência que efectivamente progrediu nesse campo, o mesmo não se podendo dizer no rigor aplicado na montagem e sobretudo nos acabamentos, mesmo em zonas normalmente mais desviadas do olhar.
Em termos práticos, este E mantém algumas soluções típicas, como a ausência do travão de mão, de manípulo à direita da coluna da direcção e de outros comandos. Oferece alguns pequenos espaços muito práticos, boa leitura dos comandos e o funcionamento de algum do equipamento é de rápida percepção.

NÃO SE TRATANDO de um modelo inteiramente novo, a presente geração foi recentemente alvo de uma série de melhoramentos que passaram por um reforço da potência — e, naturalmente, das prestações — de algumas das suas motorizações.
É o caso da versão ensaiada que viu «crescer» a potência para uns expressivos 184 cv e aumentado o seu binário. Poderá pensar-se que um bloco de 1,8 l se mostre «escasso» para o modelo, mas na verdade consegue estar à altura, com a vantagem de uma carga fiscal menos elevada. Nem sempre uma versão diesel, pese embora os consumos mais económicos, se justifica face às necessidades, pois não apenas são mais caras como geralmente requerem maior e mais onerosa manutenção.
A alternativa surge pois por via de uma versão mais acessível e que não se deixa ficar mal em termos de prestações. Os consumos não «fogem» dos valores anunciados e, em matéria de insonorização também nada a apontar de negativo, antes pelo contrário.
Já em matéria de conforto, dado que a versão ensaiada possuia um pacote desportivo especifico, torna-se difícil um juízo correcto nesse campo. Em termos dinâmicos, a precisão e segurança das trajectórias é um facto e a estabilidade em velocidades elevadas está garantida; mas quando o piso se torna irregular, surgem depressões ou elevações imprevistas, a reacção brusca da suspensão produz um amortecimento excessivamente seco e penalizador, sobretudo, para os ocupantes do banco traseiro.

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PREÇO, desde 49 670 euros MOTOR, 1796 cc, 184 cv às 5500 rpm, 16 V, 250 Nm das 3500 às 4000 rpm, injecção indirecta, turbo compressor e intercooler PRESTAÇÔES, 236 km/h CONSUMOS, 11,7/6,3/8,2 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 195 g/km de CO2

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A CLASSE E possui um conjunto abrangente de motores e dois tipos de carroçaria: limousine de quatro portas e station ou seja, carrinha. A gasolina, a gama principia no agora ensaiado e culmina na exclusiva versão desportiva AMG equipada com um potente V8 de 514 cv. Só por curiosidade: para cima dos 160 mil euros...
As versões a gasóleo mais desejadas em Portugal são naturalmente os 200 e 220 CDi, ambos com 2148 cc, diferindo na potência, no primeiro caso 136 cv e, no segundo, 170. Mas podemos ainda encontrar blocos de 3,0 litros e inclusive um V6 e outro V8, caixas de velocidades de sete velocidades, etc, etc... Assim a carteira o permita!
Com este motor e no nível mais acessível, Classic, possui airbags frontais, laterais e de cortina, ABS com assistência a travagens de emergência, sensores anticapotamento e controlo de estabilidade, ar condicionado, volante e assento do condutor com ajustes, vidros e retrovisores eléctricos, rádio/CD, avisador acústico de luzes acesas e da perda de pressão dos pneus, volante multifunções e computador de bordo, estojo de primeiros socorros, faróis de nevoeiro, fecho centralizado com telecomando, jantes em liga de 16'', sensores de chuva e de luz, lavagem de faróis, cruise control e muitos outros pormenores de conforto e estética.

Resultado nos testes EuroNcap (2003):

http://www.euroncap.com/content/safety_ratings/details.php?id1=4&id2=130

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Hyundai Santa Fé 2.2 CRDi

Um SUV modelável (Parte I)

QUANDO os coreanos da Hyundai se abalançaram no terreno dos SUV's para o mercado europeu, foi com o Santa Fé que o fizeram. No entanto, o nome fala por si: «Santa Fé», capital do estado do Novo México, Estados Unidos... Um modelo nascido a pensar no mercado norte americano, nos desejos e exigências do consumidor tipo daquela região do Mundo, posteriormente «adaptado» ao gosto e padrões europeus, nomeadamente ao ser dotado com uma motorização a gasóleo.

HAVIA UM «NÃO-SEI-QUÊ» de americanizado na geração anterior que a presente geração consegue esbater em parte. E não me refiro à imponência das formas que continuam... imponentes, mas fluídas e muito elegantes, eventualmente às linhas interiores, à qualidade demasiado plástica dos revestimentos ou ao comportamento «pesadão» da primeira geração a chegar ao nosso país.
O modelo apresentado em meados do ano passado trouxe algumas novidades importantes, a começar pelas duas arquitecturas de utilização, o cinco lugares e tracção integral agora a ensaio e uma outra versão com mais dois bancos escamoteáveis no piso da mala e somente tracção dianteira. E qual é a importância desta última versão? Neste caso, para além da lotação de sete lugares, este veículo, pelas suas características, é equiparado a um monovolume sendo por isso considerado «Classe 1» nas portagens, desde que equipado com o sistema «Via Verde». O que justifica que sobre ele nos debrucemos mais em pormenor numa futura edição.

A OUTRA novidade importante, prende-se com o motor escolhido para o equipar, uma moderna unidade de 2,2 l com 150 cv e um binário, não apenas elevado, como perceptível e eficaz desde baixos regimes. Neste caso equipado com uma caixa de velocidades manual de cinco velocidades — existe também uma automática com igual número de relações —, este moderno propulsor de 16 válvulas e injecção common rail, tem no menor ruído de funcionamento e no maior equilíbrio de funcionamento as suas maiores virtudes. Obviamente que a maior economia de consumos e a natural redução de emissões poluentes não são de menosprezar, mas, no primeiro caso, as médias de consumo em circuito misto superiores a 8 litros, aceitáveis face ao peso do conjunto, agravam-se substancialmente em percursos urbanos.
Já o funcionamento regista um claro avanço em termos de suavidade e precisão nas passagens de relação. Com algumas características estradistas e face ao binário, lamenta-se apenas a ausência de uma sexta velocidade.

COMO REFERI, a versão a ensaio foi a mais «jipe» das duas. As aspas devem-se ao facto do Santa Fé ser, na realidade, um SUV e não um todo-o-terreno de raiz, ainda que as suas características de altura em relação ao solo e tracção integral, lhe permitam alguns «floreados». O sistema de transmissão TOD (Torque on Demand), apresentado inicialmente no Tucson, é dotado de vários sensores que avaliam, em cada instante, as condições do piso, distribuindo pelos dois eixos a potência adequada, até a um máximo de 50 por cento a cada um deles. Em condições de piso seco e aderente a tracção é dianteira, passando a integral com a degradação do piso. Há ainda a possibilidade de, em situações particularmente difíceis, fazer funcionar um comando «4WD Lock», através de um simples botão no painel central, que bloqueia a distribuição do binário equitativamente por ambos os eixos até uma velocidade de 40 km/h.
O resultado prático deste sistema foi dotar o Santa Fé com capacidades para se desembaraçar de situações de piso mais irregular. A altura acaba por lhe permitir algum à-vontade nessas situações, a tracção integral assegura melhores condições de aderência. Basicamente isto: os ângulos de ataque e de saída não são famosos, pelo que o acesso a inclinações mais acentuadas tem que ser feito com redobrada atenção e, o pior de tudo, é que os pneus que o equipam de série jogam contra si, não lhe permitindo fazer valer as características que possui.

TROCANDO POR MIÚDOS; as diferenças de condução entre este carro equipado com os pneus de origem e «calçado» com uns pneus de boa qualidade, são dispares. Isto quando fora de estrada e, por exemplo, se lhe apresenta lama e tem que vencer inclinações. Mas, mesmo em estrada e em condições de chuva, este Santa Fé não proporciona um natural descanso em condução mais rápida, levando o condutor a retrair-se na abordagem de curvas com menor ou mesmo sem inclinação. O que não deixa de ser curioso e claramente culpa do rodado, pois a boa absorção das irregularidades e o adorno controlado da carroçaria em curva até patenteiam um bom desempenho da suspensão.

A PRIMEIRA IMPRESSÃO do interior, não é de grande envolvência. Na verdade, o desenho simétrico e algo desinspirado das formas, valem principalmente pela funcionalidade e boa leitura dos instrumentos. Já a habitabilidade e o conforto demonstram uma clara evolução, num habitáculo que além de luminoso se apresenta bem insonorizado. É verdade que se fazem sentir alguns pequenos ruídos parasitas provenientes da zona da mala, mas, apesar do uso de plásticos rijos, a robustez e qualidade dos acabamentos parece evidente. Mais uma vez um carro muito pensado para o mercado americano na simplicidade das linhas e na ausência de revestimentos macios no tablier, por exemplo.
Os assentos são largos e confortáveis, com a posição de condução a permitir múltiplos ajustes do banco e da coluna da direcção. Algumas aplicações de madeira, contribuem para o embelezamento do habitáculo. Mas é sobretudo a mala generosa que se destaca com mais de um metro de profundidade e capacidade superior a 700 litros. Saliente-se que, nesta versão, o espaço ocupado pelos dois bancos da terceira fila, servem como espaço acessório para a guarda de pequenos objectos sob o piso da mala.

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PREÇO, desde 44 000 euros MOTOR, 2188 cc, 150 cv às 4000 rpm, 16 V, 335 Nm das 1800 às 2500 rpm, injecção common-rail, turbo de geometria variável e intercooler PRESTAÇÔES, 179 km/h CONSUMOS, 9,6/6,0/7,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 193 g/km de CO2

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VOLTAREI, dentro de semanas, ao Santa Fé para me debruçar sobre a versão «monovolume» de sete lugares, numa «Parte II». Por razões óbvias o importador nacional aposta nesta única versão diesel, ainda que o modelo conheça uma outra a gasolina de 2,7 litros. Quanto a equipamento, o nível Style é também único e contempla desde logo airbags frontais laterais e de cortina para as 3 filas de bancos (quando é o caso), ABS e EBD, controlo de estabilidade e de tracção, alarme, faróis de nevoeiro, vidros e retrovisores eléctricos, computador de bordo, banco do condutor c/ regulação eléctrica, compartimento inferior na bagageira, volante c/ regulação em altura e profundidade, fecho centralizado com comando, retrovisor interior electro crómico c/ bússola, ar condicionado automático, «cruise control» e jantes em liga leve.

Resultado nos testes EuroNcap:
http://www.euroncap.com/images/results/Off-Roaders/car_273_2006/Hyundai%20Santa%20Fe%20Datasheet.pdf

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KIA Carnival 2.9 CRDI

Valor acrescentado

É ENGRAÇADO! Há umas semanas, a propósito do ensaio ao novo Citroën Picasso de sete lugares (que, a propósito, foi considerado «Carro do Ano» em Portugal), referia o facto de alguns monovolumes do segmento médio estarem a crescer em tamanho, aproximando-se das dimensões dos de classe superior. Nem de propósito: para além do construtor francês ir divulgar em breve uma versão com 5 lugares do Picasso, mais curta do que a anterior, hoje irei falar de um que também viu diminuído o comprimento, mas beneficiada a habitabilidade graças a uma maior largura e altura.

TRATA-SE DE UM CARRO que, para a marca, é um dos seus porta-estandarte na Europa e particularmente em Portugal, por se ter tornado num dos modelos do construtor mais procurado, juntamente com o SUV Sportage. Daí, as responsabilidades acrescidas em substituir uma geração que se impunha por uma relação preço/habitabilidade praticamente imbatível, actualizando o conceito, acrescentando e aprimorando aspectos tão caros ao segmento como o conforto — físico e acústico —, habitabilidade, funcionalidade, condução e sobretudo segurança, área em que o anterior claramente pecava.
Contudo, manteve algumas funcionalidades desejáveis: portas laterais traseiras corrediças (com abertura eléctrica também através do telecomando — pack EX — e vidros que abrem quase na totalidade), vidros da terceira fila de bancos com abertura eléctrica em compasso (pack EX) e verdadeiras poltronas com espaço suficiente para dois adultos nesta fila acessória.
O que infelizmente não manteve foi a classificação de «Classe 1» nas portagens, obtida pela versão One da geração passada. Agora, para beneficiar de tal e com isso poupar bastante, torna-.se necessário dispor de Via Verde.

COMO REFERI, o comprimento exterior diminuiu (menos 11,5 cm) sem prejudicar a habitabilidade; o Carnival continua a fazer valer uma boa relação entre estes dois factores. Espaço em largura também não lhe falta, enquanto que, em altura, o acréscimo não foi tão significativo. Ao contrário de outros monovolumes, este Kia peca pelo menor número de pequenos espaços disponíveis: um na consola central, outros, generosos, no forro interior das portas dianteiras (atrás só para garrafas) e duplo porta-luvas. Apenas; nada sob o piso ou debaixo dos bancos e somente mais um na lateral da mala. Bagageira que, com os sete lugares colocados, não mais alberga do que duas malas (214 litros?), mais ampla com a terceira fila rebatida ou mesmo retirada.
O processo de rebatimento ou escamoteamento dos dois lugares traseiros é relativamente fácil, mas, convenhamos, não se trata de um sistema tão prático quanto o dos bancos que se escondem sob o piso da mala. Por outro lado, estes dois do Carnival são muito mais confortáveis nas viagens longas e o espaço proporcionado para as pernas é superior. O seu acesso não é complicado, ainda que ao entrar a altura em relação ao piso seja algo elevada.

O INCREMENTO da qualidade dos materiais surge ao tacto ligeiramente mais macia da parte superior do tablier, mesmo se depois imperem plásticos rígidos e fixações menos precisas. A verdade é que, ao transitar em mau piso, o Carnival acusa poucos ruídos parasitas. A posição de condução é boa, elevada e com boa visibilidade frontal e até lateral. A forma como eleva o banco do condutor, inicialmente até nem parece a mais cómoda — o assento descai ligeiramente — mas não condiciona o conforto, com os bancos rígidos a suportarem bem a fadiga que geralmente se instala em viagem.
A funcionalidade dos comandos e a facilidade de condução mantêm-se, melhorando naturalmente a capacidade de manobra. Os comandos são intuitivos, contudo a inclinação da consola central (onde se localiza o rádio) coloca os comandos deste e da climatização um pouco distantes em relação ao condutor, tal como o computador de bordo (pack EX), instalado junto ao tejadilho e mais fora de vista.

VIAJA-SE com conforto neste Carnival, como já se fazia no anterior. A suspensão, devido à altura e, logo, ao maior centro de gravidade não podia ser muito macia para não colocar em causa a segurança em curva, e, por isso, acusa mais as depressões do piso. Mas, em estrada boa, com a ajuda da estrutura dos bancos e do espaço disponibilizado, as deslocações tornam-se verdadeiramente agradáveis. Um porta copos/objectos entre os bancos dianteiros, a exemplo da geração anterior, pode ser escamoteado para permitir a passagem entre as duas primeiras filas de bancos ou a acomodação de um saco grande, por exemplo.
Um novo motor, mais potente, de maior cilindrada e com um binário apreciável veio substituir a anterior unidade de 2,5 l. Trata-se de um diesel comumente utilizado na Hyundai (grupo construtor do qual a Kia faz parte), mas peca principalmente por consumos menos moderados do que alguns blocos de 2,0 l da concorrência e por estar associado a uma caixa de velocidades que, além de ruidosa na engrenagem, nem sempre consegue consegue mostrar precisão nas trocas rápidas de relação. Em contrapartida faz impor o melhor binário que chega muito cedo, melhorando, face ao anterior, os valores de aceleração e velocidade máxima, com consumos e emissões poluentes mais baixas.

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PREÇO, desde 36 000 euros MOTOR, 2903 cc, 185 cv às 3800 rpm, 16 V, 343 Nm das 1500 às 3500 rpm, injecção common-rail, turbo de geometria variável e intercooler PRESTAÇÔES, 197 km/h CONSUMOS, 10,2/6,4/7,8 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 206 g/km de CO2

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UMA ÚNICA VERSÃO, dois níveis de equipamento: LX e EX. Uma das coisas que mais beneficia esta geração, acaba por ser também a que mais a penaliza em termos de preço em Portugal. A cilindrada elevada impede um preço ainda mais acessível (mesmo assim extremamente concorrencial), explicando o motivo porque a versão básica vá pouco além dos airbags frontais, laterais e de cortina, ABS, ar condicionado manual, vidros e retrovisores eléctricos, fecho centralizado com telecomando e rádio/CD. Por mais 4000 euros, o pack EX acrescenta algo tão importante quanto os controlos de estabilidade e de tracção, assistência a travagens de emergência e distribuição electrónica da força de travagem ou os encostos de cabeça activos. Para além disso, sensores de chuva e de iluminação, auxiliares de estacionamento, ar condicionado automático, faróis de nevoeiro, controlo da velocidade de cruzeiro, vidros da 3.ª fila e portas laterais com abertura eléctrica, computador de bordo, jantes em liga e pneu suplente de tamanho normal, entre outros.

Resultado nos testes EuroNcap (2006):
http://www.euroncap.com/images/results/mpvs/car_269_2006/Kia%20Carnival%20Datasheet.pdf

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Chrysler 300C 3.0 CRD V6 Touring

Ambrósio!...

«PAI! TEM chocolates lá dentro?». Foi uma das minhas filhas quem me deu ideia para começar o artigo desta semana. A outra logo aproveitou para insistir em tratar-me por Ambrósio, esperar que lhe abrisse a porta do carro para ela entrar e sair e — felizmente ainda não estamos no Carnaval —, pouco faltou para que ambas pedissem que vestisse fato e colocasse boné de motorista a preceito, de forma a que o cenário ficasse completo. Sem esquecer, obviamente, o Ferrero Roché!...


E POR QUÊ? Bem... basta olhar para as imagens para perceber. Vê-lo por aí a circular já é mais difícil. Afinal trata-se de um carro de uma marca americana ainda não muito divulgada em Portugal, com um preço que supera os doze mil contos falando em escudos e que só recentemente passou a dispor de um motor a gasóleo que, do mal o menos, sempre é um pouco mais económico do que as restantes versões a gasolina.
Ser americano já diz grande parte do carro: é grande! Mas não só; têm umas formas altivas, uma frente imponente, uma linha de cintura elevada que diminui a superfície vidrada (mais fumada nos vidros traseiros) e umas jantes de 18 polegadas, que, tudo junto, lhe conferem uma pose aristocrática, entre o distinto e o respeitoso. Não voltar o pescoço à sua passagem é que é impossível...


E SE POR FORA impera a imponência devida pelas dimensões, por dentro, no habitáculo... nem por isso! É que para os cerca de cinco metros de comprimento desta versão carrinha — um recorde entre os familiares, se não me engano —, e pouco menos de um e noventa de largura, esperava-se uma melhor habitabilidade a nível do espaço das pernas para os ocupantes traseiros e mesmo a capacidade da mala não impressiona. Anunciados são mais de 500 litros de capacidade (!), mas o plano de carga é elevado (devido a uma «caixa» colocada sobre o pneu de reserva — fino, meramente de emergência — e bateria, que serve para acondicionar pequenos objectos, ou outros, molhados ou mesmo sujos, protegendo desse modo o restante revestimento da mala) e não é completamente esquadrada. Profunda, portanto...
Já em termos de largura, nada a apontar. O mesmo em relação à estrutura dos bancos, realmente confortáveis mas algo compridos (daí a sensação de menor espaço traseiro), bem como à posição de condução, com o respectivo banco e coluna da direcção a permitirem múltiplas regulações, tal como o conjunto de pedais.

O 300C respeita padrões europeus de qualidade, com materiais que não destoam pela negativa. Mesmo sem impressionar nesse capítulo, os assentos em pele disponíveis no modelo ensaiado e os revestimentos suaves do tablier contribuem para alguma nobreza, a que se junta um já mais discutível pormenor em tom de madeira no volante. Ambrósio, oblige...
E não, não tem frigorífico, mas a caixa de bombons tanto pode ir no porta-luvas ou, se for maior, num espaço mais amplo sob o apoio central de braços. Há porta-copos, há um pequeno espaço que tanto pode servir para chaves como para moedas e pouco mais, até porque este não é exactamente um modelo familiar para passeios com espírito de piquenique... Passeios, sim, mas com o requinte que um modelo desta grandeza sugere, «devorando» estrada — e aqui vem à ideia as longas «route» que ligam os estados americanos —, com o conforto que proporciona um veículo de caixa automática, muito suave mas perceptível nas trocas de velocidade, controlo de velocidade de cruzeiro e excelente insonorização.
Já o conforto é bom, muito por obra e graça dos excelentes bancos que apenas poderiam ser melhorados no apoio lombar. É fácil encontrar a melhor posição graças aos múltiplos acertos, como referi — do banco, do volante e até dos pedais —, mas a suspensão, algo branda em demasia, não consegue «disfarçar» o mau piso, nem permite uma toada mais dinâmica em percursos sinuosos. Mas, também, com esta largura não se fazem grandes ousadias em curvas, já que em recta a estabilidade é uma certeza, não apenas porque o peso do conjunto assim o impõe, mas a própria forma da carroçaria, mesmo com uma frente tão elevada, também ajuda.

UMA DAS RAZÕES do elevado preço desta versão em Portugal, reside na cilindrada do motor de 3,0l. A alternativa é um a gasolina de 2,7 l, mas, o que se poupa à partida, esvai-se nos consumos e no maior preço deste combustível. Por isso, e até porque para o segmento em que se insere e com estas dimensões o Chrysler 300C não tem rival em termos de preço (os concorrentes de marcas de maior prestígio — como a BMW, Mercedes ou Audi — ou até outras mais generalistas como a VW ou a Peugeot, por exemplo, com idênticas cilindradas, custam mais), esta versão a gasóleo é a mais interessante.
Ora como sabemos que os americanos não têm tradição neste género de motores, encontramos a sua origem na europeia Mercedes, à qual o construtor americano se associou há alguns anos. Não apenas o motor, como grande parte da própria estrutura sobre a qual assenta o 300C, bem como alguns pormenores e acessórios interiores. O que lhe confere uma garantia de qualidade praticamente inquestionável.
Já quanto ao motor, que surge associado a uma caixa automática de cinco velocidades com possibilidade de comando sequencial, que não se recomenda, a única nota menos positiva, vai para os consumos urbanos. Mas também não se esperavam milagres de um V6 colocado perante o esforço de mover quase duas toneladas. Em estrada esses valores atenuam, mas tudo depende do peso exercido sobre o pedal do acelerador.
Já em termos de prestações, estão à altura do que se espera. Uma velocidade máxima realmente elevada e, sobretudo, recuperações convictas, com uma rápida percepção e resposta da caixa de velocidades automática. Com um binário destes...

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PREÇO, desde 60 450 euros MOTOR, 2987 cc, 218 cv às 4000 rpm, 16 V, 510 Nm das 1600 às 2800 rpm, injecção common-rail, turbo de geometria variável e intercooler PRESTAÇÔES, 227 km/h CONSUMOS, 10,9/6,8/8,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 291 g/km de CO2

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HÁ, CLARO, alternativas a gasolina, mas que nem sequer merecem grande importância no nosso mercado. Há igualmente uma versão berlina de quatro portas. Mas fiquemo-nos pela versão ensaiada. O equipamento base inclui, entre outros, duplo airbag, airbags laterais e de cortina, ABS com assistência a travagens de emergência, alarme, controle de tracção, controlo de estabilidade, jantes em liga 18", suspensão auto-nivelante, faróis de nevoeiro, faróis de Xenón, ar condicionado automático, vidros e retrovisores eléctricos, volante em couro c/ comandos áudio/telefone e GPS, bancos dianteiros e volante com regulações eléctricas, computador de bordo, cruise control, fecho centralizado com telecomando, limpa vidros automático, sensores de estacionamento traseiros e rádio/6 CD's/MP3 c/ sistema de navegação. O pack Premium, que acresce 3200 euros, inclui os estofos em couro com aquecimento, acabamentos em madeira, ajuste de pedais e o organizador da bagageira.

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