Nissan Navara 2.5 dCi 4x4 Sport Edition

Só quem anda distraído é que não repara na quantidade de veículos do tipo pick-up a circular nas estradas nacionais, com aspecto de nunca virem a ser utilizados na função para a qual foram verdadeiramente concebidos ou verem as suas capacidades cabalmente aproveitadas. A explicação é relativamente simples: durante anos beneficiaram em Portugal de uma fiscalidade muito favorável que lhes permitia um preço final baixo e concorrencial face a outras viaturas e, embora tenha visto o seu preço encarecer vários milhares de euros desde a entrada em vigor da nova lei, a verdade é que este se mantém bastante competitivo.

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ENSAIO: Hyundai i30 CW 1.6 CRDi/115 cv

Uma emoção bastante racional

TENHO PARA MIM que dentro do género e do segmento, o Hyundai i30 e o seu congénere Kia Ceed, são das melhores propostas familiares actualmente presentes no mercado. No caso das «carrinhas», já as vi comparadas com configurações de carroçaria idênticas de modelos utilitários — casos do Skoda Fabia ou Peugeot 207, por exemplo —, mas, na realidade, o «ambiente» natural é entre familiares intermédios como o Renault Mégane ou o VW Golf, o que acresce o grau de exigência e responsabilidade.

Duas razões para essa comparação são o aspecto compacto e o preço, o último mais próximos dos valores de um utilitário do que do segmento seguinte. Num e noutro caso, esses motivos acabam por ser apenas mais algumas das vantagens desta versão acentuadamente familiar do i30.

EM TERMOS de dimensões exteriores, o Hyundai i30 CW fica a cerca de 25 mm do comprimento de um Mégane e supera largamente station wagons de utilitários como o 207, o Clio, o Fabia e até do Ford Focus já do segmento deste Hyundai. Mas não parece, devido à envolvência das linhas da carroçaria, ainda que os traços vincados lhe imprimam dinamismo e inegável elegância ao conjunto. A silhueta bastante europeia — concebida no centro de estilo situado na Alemanha — destoa com a configuração da zona traseira, bem como a correspondente superfície vidrada, ainda que esta pretenda acentuar-lhe uma imagem desportiva. O construtor acrescenta-lhe o «Crossover Wagon», reforçando-lhe o facto, contudo sem grande sentido. Talvez o fizesse caso o modelo dispusesse que algumas protecções ou reforços visíveis na carroçaria e no chassis. Independentemente desta atitude de marketing, na realidade, o formato traseiro confere-lhe uma rigidez estrutural que melhora o comportamento e contribui para atenuar desvios da traseira, compensando os 23 cm a mais, face ao «cinco portas».

O ESPAÇO interior, mas sobretudo o traseiro, é um dos grandes trunfos do Hyundai i30 CW. O modelo oferece não só bancos maiores, como consegue proporcionar espaço suficiente para as pernas. Os lugares dianteiros não parecem ser tão amplos nem os bancos são tão acolhedores, mas encontrar uma boa posição de condução não é difícil.

Voltando ao espaço, a capacidade da mala não constitui referência, porque existe um pneu suplente igual aos restantes o que é uma grande vantagem nos dias que correm... Mesmo assim, é de referir o seu bom acesso facilitado pela altura da plataforma face ao solo e pela abertura ampla da respectiva porta. Existem pequenos espaços sob o seu piso, a divisória rígida é seccionada e dispõe de ganchos para transportar objectos pendurados ou fixar uma rede. Aliás; no resto do habitáculo não faltam igualmente pequenos espaços, com destaque para o forro interior das portas que são amplos.

NUM SEGMENTO exigente e competitivo, bem como num modelo claramente voltado para os padrões europeus, o construtor não podia descurar em termos de design, funcionalidade, escolha dos materiais ou na qualidade de construção.

Não são pois de admirar os revestimentos suaves ou a ergonomia cuidada dos comandos principais, bem como a preocupação em jogar com tonalidades que lhe imprimam um aspecto jovem e desportivo. É o caso do volante e do seu formato, ou da consola central, mas também do fundo azulado dos mostradores. O toque de modernidade é dado pelas ligações a fontes externas de som, como i-pod, por exemplo.

MUITO EQUILIBRADO no conjunto, o Hyundai i30 CW 1.6 CRDi de 115 cv é claramente o mais apetecível. Com uma espantosa desenvoltura em estrada, este modelo só não apresenta mais agilidade em cidade, porque o motor convive melhor na zona das 2000 rpm, obrigando o condutor a trabalhar com a caixa para manter um ritmo vivo. E se para cima não se esgota facilmente, quando o ponteiro das rotações desce demasiado, queixa-se.

Em conjunto com uma suspensão traseira mais rígida, o comportamento em curva é de facto bastante seguro e parece mesmo capaz de acompanhar o andamento de versões bem mais desportivas da sua classe. Mas, sendo uma das carrinhas mais divertidas de conduzir, a maior precisão do desempenho «paga-se» com uma suspensão que se ressente em pisos mais degradados.

A PAR de uma estrutura compacta, na forma que não no tamanho, mas que lhe oferece uma grande facilidade de condução – mercê da boa visibilidade, capacidade de manobra e desenvoltura do motor -, o Hyundai i30 CW dispõe de uma boa relação preço/qualidade/equipamento. O que é de esperar! Com o motor de 115 cv e no nível de topo no que concerne ao equipamento (todos os airbags, controlos de estabilidade, vidros eléctricos, ar condicionado, jantes de 17'', alarme, computador de bordo, etc, etc, etc...), o preço final fica no limiar dos 25 mil euros. No entanto, o preço de entrada é 5000 euros abaixo deste valor para o mesmo bloco com apenas 90 cv, mais do que os bastantes para um uso familiar. Com redobrada vantagem neste caso: é que enquanto este 115 cv, pela desenvoltura que demonstra, incentiva a uma condução mais rápida e mais penalizadora dos consumos, um binário mais precoce no propulsor menos potente poderá gerar uma dupla economia. Ainda que, segundo os dados do construtor, tanto os consumos como o nível de emissões sejam iguais nos dois casos.

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PREÇO, desde 22 755 euros MOTOR, 1582 cc, 115 cv às 4000 rpm, 16 V., 255 Nm entre as 1900 e as 2750 rpm, Injecção Directa common rail com turbo de geometria variável (VGT) CONSUMOS, 5,9/4,3/4,9 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 128 g/km

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Renault Laguna 1.5 Dci eco²/110 cv

Amigo do Ambiente

QUEM ESTIVER à espera de encontrar um automóvel ronceiro, anémico e pouco expedito, desengane-se. Ainda que para animar o conjunto disponha de um pequeno motor diesel com cilindrada inferior aos 1500 cc, a verdade é que este propulsor já dá muito boa conta de si, por exemplo, no monovolume Grand Scénic que não só é mais pesado como menos aerodinâmico. No caso deste Laguna, a subida de pressão do turbo no motor 1.5 dCi faz com que ganhe 5 cv, mantendo os valores de binário presentes no Clio Sport, no Mégane ou na Scénic. Detentor da «assinatura» «Renault eco²» — que distingue os modelos mais ecológicos e mais económicos da marca, com emissões de CO2 inferiores a 140 g/km e pelo menos 5% de materiais plásticos reciclados —, esta versão beneficia ainda de um preço final que começa nos 30 mil euros e de um consumo combinado real inferior aos 6 litros.

QUANDO ensaiei o Laguna, numa versão mais potente, destaquei-lhe o aspecto compacto que, aparentemente, o torna mais pequeno do que realmente é. Isso e uma condução prática e confortável que beneficia de ampla visibilidade dianteira. Todas estas características se mantêm no 1.5 dCi eco² Apesar de não ser um exemplo de habitabilidade, porque o túnel central e a altura do tejadilho retiram capacidade aos lugares traseiros, mais indicados para dois adultos e não muito altos, a volumetria da mala e a sua versatilidade, não desmerecem. Os 450 litros são medianos, mas a circunstância de uma quinta porta, a boa esquadria e o consequente aproveitamento tornam-na bastante para uso familiar. Para o seu conforto, contribui o facto do ruído de funcionamento deste motor diesel não se evidenciar no interior. Paralelamente à boa insonorização, a qualidade e o rigor de construção são de nível elevado, com uma insuspeitável solidez dos materiais e da acção das partes móveis.

O TABLIER é bonito e moderno, sem desagradar por excessos. O traço simples confere-lhe equilibro, os comandos encontram-se racionalmente distribuídos e não existe concentração que provoque dificuldades nos que se situam no volante (muito desportivo, no formato não totalmente redondo e no jogo de cores), ou atrás deste. Inserindo-se num segmento bastante exigente e competitivo, onde coexistem os consumidores familiares e as frotas empresariais, para além dos habituais itens de segurança e conforto, as inovações tecnológicas são já factor de diferenciação. Algumas tendem a vulgarizar-se como o cartão com telecomando que substitui a chave e que permite trancar/destrancar a viatura, mais fino e prático de transportar no bolso da camisa, por exemplo. Bem como um botão de ignição ou o travão de mão automático (ambos a partir do nível Dynamique S), que facilita o chamado ponto de embraiagem. Já os comandos do sistema de navegação (extra) posicionam-se entre os bancos e não são completamente intuitivos. Pode ainda receber faróis bi-xenón auto direccionais, sensores de estacionamento e controlo da pressão dos pneus, por exemplo.

«ECOLÓGICO» à nascença, ao Laguna eco² não poderia faltar o indicador digital que informa da necessidade de subir ou descer a relação da caixa de velocidades, ajudando, desse modo, a escolher a mudança certa na circunstância e assim reduzir os consumos e consequentes emissões poluentes. Num modelo tão fácil de conduzir, apenas estranhei uma direcção mais pesada do que o habitual e um tanto sensível a pisos mais degradados. A adaptação do condutor é facilitada pela visibilidade e pela descontracção com que o conjunto se move, graças a uma caixa de velocidades que aproveita cabalmente o binário. Embora, em situações de carga e com o piso inclinado, se ressinta nas baixas rotações. Estável e seguro nas manobras, o 1.5 DCi/110 cv deste Laguna não se acanha na autoestrada. A suspensão confortável permite ainda alguns rasgos dinâmicos nos trajectos sinuosos, desde que, logicamente, não se peça muito porque as «saídas» são necessariamente mais lentas.

VINCADAMENTE familiar, o Laguna e esta versão em particular, demonstra uma surpreendente agilidade em cidade. A suavidade, precisão e rapidez da caixa contribui para o facto, com um escalonamento bem adaptado ao peso do modelo. A transmissão é, portanto, uma das suas principais mais-valias, decisiva para aquilo que o construtor pretende e o consumidor agradece: consumos médios baixos, mantendo um desembaraço que não o deixa ficar mal visto no segmento. A contribuir para a economia total, a cilindrada baixa, tal como o nível de emissões, dão uma grande ajuda nos impostos, colocando o preço final num patamar bastante atractivo. Tudo isto num veículo de linhas consensuais que não desmerece em qualidade ou solidez, e beneficia da reputação de segurança de um grande construtor automóvel. Neste campo está muito bem equipado: ABS com assistência à travagem de emergência, controlo de estabilidade e de subviragem, airbags frontais para condutor e passageiro, lateral tórax/bacia dianteiro e laterais de cortina, são de série em todas as versões.

 

 

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PREÇO, desde 29660 euros MOTOR, 1461 cc, 110 cv às 4000 r.p.m., 240 Nm às 2000 rpm, turbo de geometria variável, 16 válvulas, injecção common rail CONSUMOS, 6,1/4,5/4,9 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 130 g/km de CO2

 

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Citroen Berlingo Combi 1.6 HDi

CRIADOS a pensar numa utilização mais comercial, os pequenos furgões de passageiros tem vindo a conhecer uma aceitação maior entre quem os procura para uso mais familiar ou de lazer. Em parte, são concorrentes directos dos monovolumes médios, em relação aos quais oferecem como vantagens maior versatilidade do interior e são, na maior parte dos casos, economicamente mais acessíveis.

Como inconvenientes, apresentam acabamentos mais simples e recorrem a materiais menos nobres - condicionante do preço, claro está -, mas que igualmente se deve à versatilidade: são mais fáceis de limpar e, ainda que o interior mostre mais plástico à vista, geralmente estes são mais resistentes do que outros revestimentos mais macios. Outra contrariedade por vezes apontada é a forma exterior que costuma ser mais «quadrada», sobretudo atrás, menos apelativa e aerodinamicamente mais sujeita às forças contrárias.

No entanto, longe vai o tempo do C15 baseado no Visa. Com o Berlingo, o conceito na marca francesa adquiriu uma identidade própria, mais personalizada e, embora continue com uma vertente comercial muito forte, o novo modelo, a exemplo do anterior, conhece versões especialmente direccionadas às famílias.

HÁ QUEM chame ao conceito Ludospace. Ludo de lúdico, jogo, divertimento; pode portanto significar jogo de espaço (interior) ou espaço lúdico. Trocadilhos à parte, o que se pretende vincar é a importância da polivalência do conjunto, que tanto se deve ao espaço disponível como ao seu aproveitamento para instalação de equipamento, disponibilidade de novos espaços de arrumação ou até para a sua utilização em actividades mais radicais.

Comecemos exactamente por aqui na análise a este que é um dos exemplos mais paradigmáticos presente no mercado português.

O novo Citroën Berlingo cresceu 24 cm no comprimento e oito na largura. A maior distância entre eixos beneficia os passageiros, mas o destaque vai para a bagageira que, em condições normais, oferece 625 l debaixo da chapeleira. Isso e a portão traseiro que, sendo único (existem versões com abertura horizontal assimétrica), permite agora a abertura independente do vidro, o que torna mais prático não apenas o acesso como o transporte de objectos mais longos.

À MODULARIDADE dos bancos da versão ensaiada - Combi - apenas lhe aponto a impossibilidade dos traseiros correrem longitudinalmente. Divididos assimetricamente, os encostos destes podem adoptar mais do que uma posição e são facilmente removíveis na totalidade, de forma a aumentar o espaço de carga, cujo volume, nessa circunstância e do piso ao tecto, atinge os 3000 litros.

Existem múltiplos exemplos de aproveitamento de espaço: sob o piso à frente dos bancos traseiros, por debaixo dos bancos dianteiros e no tablier, atrás do volante, no tejadilho sobre os lugares da frente e um espaço enorme entre estes. Opcionalmente, há ainda uma consola amovível, indicada para quem transporta crianças.

Outros pequenos pormenores: tabuleiros para os assentos traseiros e uma lanterna recarregável e portátil na mala.

O CONFORTO costuma ser uma das pechas deste género de veículos. Foi dedicada especial atenção à insonorização e, tendo ensaiado um motor diesel, é fácil perceber que de facto houve ganhos nesse sentido. Já quanto ao ruído de rolamento, até devido aos pneus largos, varia com o tipo de piso. Ainda neste campo, a aerodinâmica mais cuidada diminui em muito a acção do vento, mas é preciso não esquecer a superfície frontal bastante ampla, ainda que inclinada.

Mais alto — apesar de tudo não é assim tão alto nem existe uma sensação evidente de o ser ao volante —, aos passageiros não é transmitida qualquer acção bamboleante mercê de uma suspensão mais firme com razoável capacidade de amortecimento.

E, por falar em altura, apenas mais um detalhe: aproveitando a interior, existem duas barras transversais em posição invertida que permitem suspender, transportar de forma prática objectos mais longos como pranchas de surf ou até colocar uma rede para casacos ou outros acessórios leves.

COM UM TABLIER que se quis inspirado nos dos SUV, a sua silhueta é reforçada por um jogo dinâmico de tons na versão Combi. Os comandos estão à mão e a posição do manipulo da caixa, mais elevado do que o habitual, destina-se exactamente a tornar mais prático o seu manuseamento. O volante dispõe de regulação em altura e profundidade, tal como o banco do condutor, permitindo não só encontrar uma posição mais cómoda como aquela que oferece melhor visibilidade. Algo que o avantajado pára brisas facilmente permite para a frente, enquanto para trás pode sempre contar-se com a ajuda de sensores no pára-choques (extra: 298€).

O modelo pode conter um lote vasto de equipamento pouco usual na categoria. Infelizmente, ainda que a acessibilidade seja facilitada pelas portas laterais traseira de correr, os vidros destas apenas dispõem de abertura em compasso.

GOSTEI particularmente da sua condução. É acessível e facilmente, até os mais renitentes a esta forma de carro, se esquecem de que o estão a fazer. A posição do volante permite que, sobretudo em viagens mais longas, o condutor acabe por descobrir ser a que provoca menos fadiga. Com pneus bastante largos montados em jantes de 16 polegadas (extra: 328€), o conjunto aplicava bem a pujança os 110 cv da versão mais potente do motor 1.6 Hdi. Deste motor existe ainda uma variante com 92 cv.

Com bom comportamento em estrada, a acção conjunta do controlo de estabilidade que o modelo ensaiado dispunha (446€), a suspensão e os pneus Michelin atenuam qualquer desvio de trajectória. Mas atenção: apesar de tudo, e neste tudo inclui-se a potência do motor e a aparência quase desportiva, o Berlingo Combi não é um carro destinado a grandes rasgos de condução. É ágil, ficou mais prático e confortável de conduzir, esteticamente tornou-se mais apelativo e definitivamente reforçou a sua modularidade, mas não perdeu o carácter de um familiar para quem procura, acima de tudo, uma versatilidade funcional.

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PREÇO, desde 23 634 euros MOTOR, 1560 cc, 110 cv às 4000 rpm, 16 V, 240 Nm (254 Nm com overboast) às 2000 rpm, turbocompressor de geometria variável, common-rail, filtro de partículas CONSUMOS, 6,8/4,9/5,6 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 147 g/km de CO2

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Peugeot 308 Sport 1.6 THP 150 cv

Raça apurada

A IMPRESSÃO de cuidado, qualidade, apuro na estética e nos acabamentos que encontrei quando pela primeira vez tomei contacto com o novo familiar francês, acentuaram-se. Junto-lhes agora o incontido prazer de conduzir uma versão concebida exactamente com a função de proporcionar algum gozo dinâmico, ainda que controlado. Controlado por características mecânicas que o fazem acelerar bem até metade das suas capacidades e por equipamento electrónico que teima em controlar-lhe os instintos. Uma versão, enfim, tão capaz de divertir os menos exigentes como de perdoar os excessos aos mais ousados.

COLOQUE-SE um turbo num motor a gasolina e o resultado é um expressivo incremento de potência. A compressão andou arredada dos «gasolinas» em detrimento dos propulsores a gasóleo, mas o desenvolvimento electrónico dos sistemas de alimentação fez com que muitos construtores voltem a utilizá-los de novo em blocos de pequena cilindrada, obtendo assim potências e binários elevados sem substancial acréscimo dos consumos e consequentes emissões poluentes.
O motor já se conhece: a Peugeot desenvolveu-o para a BMW utilizar nos Mini e acabou por com ele equipar também um 207 desportivo. É a vez do 308 com a resultado a sentir-se logo pouco depois das 1000 rpm. Sobe convictamente, cumpre os tradicionais 0 - 100 km/h em 8,8 segundos e a caixa de cinco velocidades (a de seis está reservada para a versão de 175 cv...) é colaborante, tanto no escalonamento como na precisão. Bem colocado, o condutor pode tirar pleno partido das suas potencialidades. Ele é rápido, desembaraçado e divertido, embora a partir de determinada altura perca rebeldia. O conjunto, não se deixa provocar com facilidade; e quando isso acontece corrige facilmente, graças às naturais ajudas electrónicas nesta área que teimam em fazer sentir a sua eficácia.

JÁ SE SABIA confortável. No espaço, no desempenho das suspensões e, nesta versão, na dotação de mais equipamento. Que igualmente lhe reforça a imagem exterior. Interiormente, o 308 proporciona uma habitabilidade excelente face às suas formas compactas. E uma luminosidade interior extraordinária, potenciada pelo tejadilho panorâmico presente de série.
O espaço é obtido com um «jogo» entre a altura e o avanço e inclinação do pára brisas. O que, em parte, lhe poderia retirar alguma impressão desportiva. Embora isso não se note muito, os bancos excelentes, o volante com boa pega e os revestimentos que, no caso do modelo ensaiado, acrescentam o couro (a partir de1640 euros), fazem a mente oscilar entre a ideia de estarmos perante um familiar com classe e desembaraço ou um desportivo de carácter domesticado. Sem perder o aprumo, num ou noutro caso, não desilude. No fundo, apurou a raça. Desportivo e civilizado. Familiar e despachado.

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PREÇO, desde 25 400 euros MOTOR, 1598 cc, 16 V, 150 cv às 5800 rpm., 240 Nm às 1400 rpm CONSUMOS, 9,8/5,6/7,1 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 167 g/km de CO2

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Renault Clio 1.5 dCi 105 cv Sport

Sinal +

PARA COMEÇAR a nota do teste! Positiva e por sinal bastante elevada. Somente um ligeiro escorregar lateral, plenamente controlável e perceptível de, a tempo e com segurança, manter a trajectória, e este Renault Clio Sport é dócil e fácil de dirigir. Para além de garantir um conforto surpreendente perante a maior firmeza das suspensões e do perfil mais baixo dos pneus. Por um acréscimo que ronda os 2000 mil euros, face à versão do mesmo motor com «apenas» 85 cv e com parte desse valor justificado com mais equipamento, tem-se uma versão mais exclusiva, mais sedutora e capaz de uma condução mais emotiva…
Às capacidades mecânicas, junta-se uma posição de condução ergonomicamente agradável e um tablier funcional na disposição e no uso dos comandos. A mala é inferior a 300 litros mas possui boa arrumação. Eis uma proposta económica e equilibrada para quem procura um modelo despachado, prático, descontraído, bem equipado e com algum carácter.

POTÊNCIA e binário elevados, juntos com as qualidades dinâmicas de um chassis dotado de uma suspensão mais apurada, superam qualquer desconfiança; o Clio, nesta versão e com este motor (há um outro Sport dotado do 1.2 TCE, a gasolina, com 100 cv), é o mais apetecível da gama. Num breve olhar exterior, não há nada de muito ostensivo que o distinga ou que lhe denuncie o carácter, salvo as jantes de 16 polegadas, os puxadores cromados ou a «assinatura» nas embaladeiras. Já interiormente, a presença da caixa de seis velocidades indicia o motor em causa. Uma maior qualidade e suavidade dos revestimentos, aqui e ali pormenores que lhe vincam um ambiente mais desportivo — como um volante de couro com pesponto em tons de argila, tal como os estofos em tecido com a lateral em couro, ou a consola central cinza escuro acetinado em tom carbono —, complementam um conjunto que convida a uma condução rápida sem sacrifício de conforto e de um uso prático.

PARTE do conforto sentido, deve-se ao funcionamento silencioso e praticamente isento de vibrações do motor diesel. Mas esta versão consegue ainda surpreender na economia de consumos face à potência apresentada, podendo fazer mais de 1000 km com um único depósito de 55 litros. O binário expressivo e um evoluído sistema de alimentação, uma caixa de velocidades suave e bem escalonada e as linhas fluídas da carroçaria, no seu conjunto, garantem também por isso emissões poluentes mais reduzidas.
Quanto à condução propriamente dita, a verdade é que grande parte da «genica» deste Clio Sport só sobressai a partir das 2000 rpm. Exibe-a com gosto em estrada aberta, em curva e no limite, uma ligeira tendência sobreviradora leva ao alargamento da trajectória. Apesar da boa aderência. Perfeitamente corrigível pela pronta resposta do motor e pela precisão da direcção e, verdade seja dita, pela acção do controlo de estabilidade, uma opção que equipa o modelo ensaiado e faz parte do «pack segurança activa» (ESP, ASR e sistema de detecção da pressão dos pneus: 400 euros).

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PREÇO, desde 22150 euros MOTOR, 1461 cc, 105 cv às 4000 r.p.m., 240 Nm 2000 a 2500 rpm, turbo de geometria variável, 16 válvulas, injecção common rail PRESTAÇÕES, 190 km/h CONSUMOS, 5,7/4,1/4,6 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 127 g/km de CO2

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Citroën C5 2.0HDi 138 FAP

Piscar de olhos

ESTE CITROËN é revolucionário sem ser polémico. Revolucionário para a marca que desenhou um veiculo com aspecto adulto e moderno, sem traços de exagerado futurismo. Menos polémico do que algumas criações anteriores, isso aproxima-o de uma clientela nova, seja ela conservadora e familiar ou, por razões que explicarei mais à frente, mais executiva. O que não acontecia com o anterior C5 que, ainda e sempre baseado num chassis equipado com a suspensão hidropneumática que se prometia extremamente eficaz e fiável e com um interior que apresentava uma elevada aura de conforto para os padrões da altura e para o seu segmento, voltava, no entanto, a insistir numa estética pouco ou nada consensual.

NO PLANO ESTÉTICO, este C5 encerra como maior novidade a arquitectura das quatro portas em detrimento de um portão traseiro a abrir em conjunto com o vidro. Disfarça o facto com uma linha de tejadilho que prolonga acentuadamente a inclinação do óculo traseiro, contribuindo largamente para um porte simultaneamente elegante e dinâmico. É clara a inspiração noutras silhuetas e noutras formas, seja nesta secção do carro mas também na frente pujante, dominada por uma imponente entrada de ar. A linha de cintura elevou-se conferindo-lhe algum desportivismo e, voltando à zona traseira, a tampa da mala adopta uma configuração e estrutura que facilita e lhe amplia o ângulo de abertura.
Embora no conjunto o novo C5 seja ligeiramente maior do que o anterior, esse acréscimo não beneficia a mala que diminuiu a sua capacidade para uns ainda assim interessantes 471 litros.

O AUMENTO das dimensões, principalmente em largura, veio beneficiar em muito a habitabilidade interior. Quando nos sentamos, percebe-se a aposta numa escolha mais refinada dos materiais, mas também na qualidade de construção e dos acabamentos, decisivos para a sensação de conforto. Mas é em rolamento que essas características acabam por ser mais perceptíveis, ao nos apercebermos da eficácia da insonorização e da capacidade de amortecimento do C5. Quem viaja, até mesmo no banco traseiro, pode contar para além de bastante espaço e bancos com excelente apoio, até com saídas do ar condicionado capazes de climatizar convenientemente esta zona do carro. Seja por este facto, pela silhueta exterior moderna, elegante e mais discreta do que é habitual na marca francesa ou até pelo abandono do esquema de cinco portas de vocação mais familiar, a verdade é que o C5 oferece formas executivas capazes de se integrarem facilmente nas pretensões de algumas empresas.

NA CONDUÇÃO do C5 destacam-se desde logo dois aspectos: o primeiro, o rodar do aro do volante com a zona central fixa, algo que se conhece do C4, por exemplo; depois a profusão de comandos que este dispõe e que exigem necessário estudo prévio. Também o tablier do carro francês é dominado por botões. A quantidade de equipamento que pode dispor é de facto impressionante: aos habituais sistemas de estabilidade, de tracção, de navegação, de climatização, cruise control, etc, juntam-se os sensores de estacionamento, controlo de transposição involuntária de faixas que alerta o condutor através de vibrações no assento sempre que se «pisa» uma das linhas da estrada (AFIL, 400 euros), aquecimento dos bancos, controlos de telefone e o mais que se possa desejar, não só nesta como numa categoria superior.
Mas não só! O travão de mão, substituído por um botão, liberta espaço entre os bancos e porque falamos de um carro que beneficia da avançada suspensão hidraactiva de 3.ª geração, existem comandos para controlar a altura do carro ao solo.

HÁ OUTRO ASPECTO que indicia novas pretensões do C5: a possibilidade de algumas versões poderem dispor de uma suspensão, digamos, mais convencional que a marca denomina como «Metálica».
Mas é a Hidractiva 3 Plus que equipava o C5 ensaiado e a ela me referirei. Adaptável em flexibilidade e amortecimento às solicitações do condutor e ao tipo da estrada, tanto pode, no modo «sport», apresentar-se mais rígida para melhores sensações de condução e um comportamento apurado, como oferecer um curso mais longo para melhorar a capacidade de amortecimento e, assim, garantir maior conforto.
Controlada por dois sensores em cada eixo, esta suspensão permite manter a distância ao solo independentemente da carga.

ENTRE AS AJUDAS à condução conta-se um equipamento que informa o condutor se um determinado espaço é suficiente ou não para estacionar, opcional que custa 500 euros. À noite, em estrada, os faróis direccionais são outro contributo à segurança. E segurança foi algo que o construtor não descurou no modelo, ciente da sua importância para as ambições na classe. Há até nove airbags por todo o habitáculo: frontais e laterais para condutor e o passageiro, adicionalmente um outro para os joelhos do condutor. Dois airbags de cortina asseguram a protecção da cabeça dos passageiros dianteiros e traseiros. Opcionalmente podem ainda contar com laterais.
A estrutura da carroçaria reforçada e os materiais absorventes de ruído acabam também por desempenhar um papel nesse campo. No primeiro caso, a contribuir para uma postura em estrada bastante estável e capaz de inspirar confiança em velocidades elevadas, com um desempenho em curva que, no modo familiar da suspensão, adorna ligeiramente o conjunto.
Quanto ao motor, se os 138 cv desta versão não impressionam face à concorrência, a verdade é que, em estrada, tanto a potência como o binário são convenientemente explorados por uma caixa de seis velocidades. Mas é um conjunto pesado e isso reflete-se claramente, tanto nos consumos urbanos como no valor das emissões.

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PREÇO, desde 36000 euros MOTOR, 1997 cc, 138 cv às 4000 rpm, 320 Nm às 2000 rpm, 16V, common rail, turbo com geometria variável, intercooler e filtro de partículas CONSUMOS, 9,9/5,0/7,0 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 157 g/km de CO2

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