Nissan Qashqai II 2.0 4x4 CVT

Prazer redobrado

PARA QUEM, como eu, anda a ensaiar automóveis há mais de uma dúzia de anos, é sempre com satisfação que, volta e meia, encontro um carro que me surpreende. Quanto mais não seja porque, à partida, as expectativas disso acontecer não são muitas. Neste caso concreto, não pela qualidade do produto em si — que já conhecia quando ensaiei a versão mais económica e desejada, equipada com o motor 1.5 dCi —, mas pelo pouco que representa, em termos de vendas, um SUV com motor a gasolina de 2.0 litros, mais coisa menos coisa, ao mesmo preço de idêntico, com a mesma cilindrada, mas a gasóleo.
Sejamos realistas! Não é uma tarefa fácil encontrar mercado para esta versão, em países como Portugal. Não só devido à carga fiscal que sobre ela incide — e a encarece 10 a 15 mil euros em relação a Espanha, por exemplo —, como por causa do diferencial do preço dos combustíveis. E no entanto...

NO ENTANTO... rendi-me! Rendi-me ao motor, rendi-me ao comportamento e rendi-me, sobretudo, ao funcionamento da caixa de velocidades automática sequencial, a melhor do género que já tive o prazer de experimentar. Perdoem-me a parcialidade. Já a tinha admitido anteriormente, gosto do Qashqai e não sou o único (em Portugal há uma carteira de encomendas superior a 2000 unidades...) e, realmente, tem razões mais do que suficientes para justificar o facto de ser actualmente um dos maiores sucessos de venda da marca japonesa. Que está cada vez mais europeia, diga-se de passagem...

Um SUV que nada traz de novo em termos de conceito — ligeiramente mais alto do que um familiar e uma estrutura que oscila entre uma carrinha e um todo-o-terreno -, contudo envolto num cocktail estético muito bem conseguido, que facilmente seduz ao primeiro olhar.

CONCEBIDO na Europa e a pensar sobretudo neste mercado do Ocidente, o Qashqai recorre ao nome de uma tribo nómada para espalhar um certo exotismo ao concorrer directamente com os familiares médios. A estrutura compacta e a posição de condução elevada, facilitam a tarefa de o dirigir e, embora a qualidade dos materiais não impressione, o rigor de construção está presente. A habitabilidade e o conforto são os de um familiar, com alguma modularidade interior possibilitada pela altura e muita luminosidade proporcionada pelo tejadilho panorâmico em vidro. A distribuição dos comandos é simples e intuitiva, neste caso o preço superior da versão é atenuado por uma maior oferta de equipamento, como uma câmara de vídeo para a traseira que lhe facilita as manobras, de um sistema de navegação ou dos estofos em pele, por exemplo. Não me alongarei mais nas impressões interiores, que já referi no ensaio ao 1.5 dCi, possível de ser lido aqui.

PORQUE desejo, sobretudo, falar do seu comportamento quando equipado com este motor a gasolina. Antes demais a sua economia: no cumprimento do código das estradas, realizei uma média de 7,5 litros. O que não deixa de ser bom para um carro que pesa tonelada e meia mas naturalmente provoca maior resistência ao vento ao deslocar-se. Mas, e esta a segunda surpresa, isso só é possível devido ao funcionamento da caixa de velocidades automática. Explico melhor. Ao circular, a determinada velocidade, no modo inteiramente automático obtêm-se um regime de motor que é sempre inferior ao que encontra no modo sequencial. Mesmo a rodar em sexta velocidade, a desmultiplicação é maior no sistema automático. Sem quebras no desempenho é rapidamente auto-adaptativo, ou seja, essa desmultiplicação é mais curta ou mais longa, consoante o sistema electrónico interpreta as intenções do condutor pela forma como este pressiona o acelerador.

POR OUTRO LADO, as passagens de caixa em modo automático são praticamente imperceptíveis; não se sentem, há uma aceleração contínua, sem sobressaltos. Alguns talvez se lembrem de um spot televisivo de há uns anos, em que uma criança sentada no banco traseiro de um Primera, se não me engano, reproduz o som contínuo da aceleração do carro. Este tipo de caixa denominada CVT (Continuous Variable Transmision) recorre a elementos cónicos para gerar o tipo de transmissão desejada. Ao permitir múltiplas possibilidades de conjugação desses elementos, possibilita, na prática, variar as relações de caixa em número muito superior às convencionais caixas de velocidade. Para o modo sequencial foram predefinidos seis tipos de «encaixe» desses grupos cónicos, necessariamente mais limitados no rendimento, do que é possível obter no modo inteiramente automatizado.

O AR DESPORTIVO do Qashqai, para além de lhe reforçar a presença e de lhe conferir um excelente desempenho aerodinâmico, tem nas usuais ajudas electrónicas o contributo necessário para lhe controlar os ímpetos adornantes da carroçaria, devido à sua maior altura. Fora de estrada — é bom não esquecer que não se trata de um todo o terreno e dificilmente os seus proprietários se arriscarão a exigir-lhe que se porte como tal —, este SUV faz aquilo que lhe compete. A possibilidade de utilizar a tracção às quatro ajuda a desenvencilhar-se de alguns pisos mais escorregadios, existindo ainda uma hipótese, semelhante à do X-Trail, para bloqueio de eixos. Estas acções complementares são seleccionadas através de um comando junto ao travão de mão. Não muito pesado e com boa capacidade de manobra, são outros factores que jogam a seu favor. No entanto, deste motor, que pode gabar-se a sua economia, e até justificar um uso mais familiar, não se espere grandes desempenhos dinâmicos. Sem dúvida uma proposta muito pensada para países onde a neve e o gelo fazem sentir a sua acção.

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PREÇO, desde 41 000 euros MOTOR,1997 cc, 140 cv às 6000 r.p.m., 16 V, DOHC, distribuição variável, 196 Nm às 4800 rpm CONSUMOS, 10,8/6,9/8,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 201 g/km de CO2

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Hyundai i30 1.4 CVVT

i... de inspirado!

A PRIMEIRA IDEIA que me ocorreu, depois de tomar contacto com o i30, foi uma conversa que tive na década de 90, durante a apresentação da marca coreana à imprensa portuguesa. Dizia-me um responsável pelo primeiro importador nacional, que não demorariam muitos anos até o fabricante asiático afrontar, seriamente, os «gigantes» europeus em todas as áreas mais desejadas pelo típico consumidor ocidental: qualidade, design, conforto, segurança e desempenho. Como estava certa a previsão!

JÁ NA ALTURA, o grupo era um dos maiores do mundo em volume de negócios. Abrangia sectores tão diversos quanto a electrónica de consumo, a construção naval e automóvel, a indústria química e aero-espacial, entre outras, não apenas sobrevivendo como tornando-se ainda mais forte após a grave crise económica que abalou a Coreia nos finais dos anos 90. Absorveu o então maior e mais popular fabricante automóvel daquele País, a Kia, relançando as duas marcas na Europa em pé de igualdade de produtos e fazendo-as competir entre si, o que é, não apenas uma prova de grande coragem como uma confiança inabalável na validade do que constrói. Para contornar o que até ai tinha sido uma das pechas dos seus produtos, construiu na Europa e nos EUA, centros de estilo concebidos para a criação de novos modelos dedicados especificamente a estes mercados. E, nos últimos anos, tem vindo a renovar-se com modelos visualmente bastante atraentes, a par de se ter tornado numa das marcas automóveis com melhores índices de fiabilidade.

ORA DEPOIS do Kia Cee'd — é incontornável falar deste modelo e daí ter introduzido um pequeno historial dos últimos anos —, chegou a vez dos europeus conhecerem o primeiro modelo realmente concebido para o segmento C, onde, até aqui, Accent e Elantra dividiam responsabilidades. Com ambições de concorrer com os tradicionais vencedores da classe, o i30, que naturalmente partilha muita da mecânica e dos acessórios do Kia, ousa mais do que este em termos de linhas exteriores e de design interior. Para muitos, é mesmo descarado ao fazer lembrar alguns dos mais desejados modelos europeus, mas tornar-se-ia profundamente injusto não afirmar que tem muitos outros e bons trunfos para agradar e convencer.

QUANDO se gosta de um carro — e não tenho complexos em admitir que gostei —, a tendência é tornar-me mais exigente nos pormenores. Do que apontei e do que me recordo, só desejei uma caixa de velocidades mais precisa e mais suave a engrenar. O que tem sido uma das dificuldades do construtor, embora tenha evoluído bastante neste aspecto. Não, a caixa não arranha ou demora a engrenar, nem as mudanças «saltam», mas... a sua aspereza não está à altura do restante conjunto. Já que principiei pela mecânica, de referir que este motor 1.4 até se adapta bem às relações da transmissão, proporcionando um andamento bastante familiar e algo limitado quando se pretende um desempenho mais vivo. Embora nesta última situação os consumos tendam a aumentar claramente — trata-se de um motor «à japonesa» bastante rotativo onde os valores de binário e potência estão para lá das 5000 rpm —, a verdade é que, num andamento mais descontraído, me pareceu mais económico do que o Cee'd.

É VINCADAMENTE um familiar, com (contidos) laivos de apelo desportivo, o que faz dele, nesta versão de entrada, um carro pacato... mas despachado. É que o chassis, muito neutro e previsível, transmite bastante confiança a quem o conduz, permite curvar rápido e comporta-se bem perante ventos adversos. Mesmo se a suspensão, um tanto macia, parece mais orientada para o conforto, algo em que, facilmente, este i30 se faz agradar.

ESTE É, obviamente, um território tradicional dos automóveis franceses. Contudo, os coreanos interpretaram bem a lição, pois conseguem conciliar com mérito, o desempenho com a capacidade de amortecimento. Onde o i30 marca os pontos decisivos é não apenas na habitabilidade, na qualidade dos materiais e na ergonomia. Chega? Não. A posição de condução é muito favorável, a visibilidade neste posto é das melhores e a capacidade de manobra do modelo ajuda, pois não deixa de ser, a par do primo Kia, um carro com alguma largura e um dos mais compridos «5 portas» actualmente no mercado.

ATENTE-SE à qualidade dos revestimentos e maior espanto se poderá ter, pois demarca-se do tradicional aspecto dos modelos asiáticos. Já me tinha surpreendido com este facto no Cee'd, provavelmente por se atrever mais nas linhas, este i30 parece sair ainda mais reforçado e próximo dos desejos europeus. Visualmente, ao tacto e ao ouvido, a qualidade é muito mais do que aparente, e facilita também a insonorização. É funcional q.b., oferece pequenos espaços em número suficiente, é luminoso e amplo, mesmo nos lugares traseiros com um assento largo. A mala, de capacidade mediana (340 litros), é igualmente muito bem revestida e alberga pneu igual aos restantes.

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PREÇO, desde 17.000 euros MOTOR, 1396 cc, 109 cv às 6200 rpm, 137 Nm às 5000 rpm, 16 válvulas, injecção indirecta, admissão variável CONSUMOS, 7,6/5,2/6,1 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES POLUENTES 145 g/km de CO2

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NO NOSSO PAÍS são, por enquanto, apenas comercializados este motor e o 1.6 CRDi de 115 cv, que se estreia na marca em Portugal. Lá fora há ainda um idêntico a este último, mas a gasolina, e o diesel 2.0.
A diferença para o 1.6 diesel mais barato orça cerca de mais 2500 euros.
Neste gasolina, há dois níveis de equipamento. De base conta já com ABS com EBD, airbags duplos, laterais e de cortina, para além de encostos de cabeça activos que lhe valem tão boa classificação em termos de segurança. No restante, é ainda possível encontrar ar condicionado manual extensível ao porta-luvas que apresenta ainda chave, computador de bordo, rádio/CD/MP3 com comandos no volante e ligações ao i-pod ou a porta USB, vidros dianteiros e retrovisores eléctricos, alarme, regulação em altura do banco do condutor e aileron traseiro entre outros.

Para ver o resultado geral dos ensaios colisão EuroNcap ao i30 realizados em 2006, clique aqui

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Toyota Auris 1.4 VVT-i

Baralhar... e recriar!

O AURIS pode parecer a versão de três ou cinco portas do novo Toyota Corolla — e assim é muitas vezes encarado — mas, na realidade, é mais do que isso. Ou menos, bem vistas as coisas, pois situa-se num patamar inferior àquele. Até porque a nova geração do popular familiar japonês evoluiu de tal modo, que quase se confunde com o Avensis, deixando por isso espaço para o surgimento do Auris. Confundido? O objectivo não foi esse (e daí...), mas sim fazer crescer a gama de modelos e alargar a oferta dentro dos segmentos.

HOUVE um tempo em que tudo era mais simples. Um carro podia ter 2 ou quatro portas. Alguns, uma carrinha ou até uma pick-up. Ou um descapotável. Depois surgiram três portas e logo versões de cinco. As carrinhas evoluíram e começaram a aparecer os monovolumes. Mas recentemente começou a moda dos SUV's, SAV's e companhia. Tudo dentro do mesmo segmento, tudo a partir do mesmo modelo, quase sempre partilhando a mesma base mecânica. Sem falar em vários motores, nos vários níveis de equipamento... e de certeza que me esqueci de mais qualquer coisa! Falta de escolha é que os consumidores não se podem queixar...

A VERDADE é que, se olharmos para um Corolla dos anos 70 e o compararmos com um actual, o primeiro está provavelmente mais próximo, em termos de tamanho e habitabilidade, de um Yaris. Os automóveis «cresceram», foram deixando espaço para o aparecimento de novas designações, e a segmentação dos modelos evoluiu, paralela à facilidade com que os actuais métodos de construção vêm permitindo aos fabricantes diversificar a oferta com carros que, à partida, parecem diferentes entre si. Adaptando-os a mercados específicos ou explorando os chamados «nichos de mercado», com versões muito próprias.

NO CASO do Auris, ele parece estar mais próximo de um Yaris mais espaçoso, do que de o novo Corolla, veículos entre as quais se encaixa. Não apenas em termos de linhas e de conceito — frente em cunha bastante acentuada, interior muito ao jeito dos monovolumes, «jogando» com a altura e com uma posição de condução igualmente reveladora dessa intenção —, como até na própria qualidade (melhorável) de alguns componentes plásticos do interior. O estilo permite uma excelente habitabilidade interior, nomeadamente nos bancos traseiros onde o piso é plano e isso favorece quem se senta no lugar central. Com cerca de 350 l a capacidade da mala alinha pela média e o rebatimento total do banco traseiro deixa um piso de carga plano, sob o qual se aloja um pneu suplente, lamentavelmente fino.

QUANDO apreciado de uma perspectiva lateral, o interior, e nomeadamente a posição de condução mais elevada, tal como a consola central que «divide» os dois assentos dianteiros, acentua ainda mais a intenção de proporcionar a sensação de monovolume, algo tendencial em alguns familiares compactos. Isso é ainda mais reforçado pela colocação alta do manípulo da caixa, tendo ainda alguns pormenores de estilo (o que não significa mais ergonómicos) como a forma do travão de mão.

NÃO APENAS em termos de visibilidade como do próprio conforto em viagem, a posição de condução elevada permite ainda um acesso rápido e prático aos comandos e uma leitura fácil dos diversos instrumentos. Pormenor curioso e revelador das preocupações ambientais do maior construtor do mundo, um indicador luminoso avisa quando deve ser seleccionada uma mudança mais alta ou mais baixa para maior poupança de combustível. Talvez seja também essa mesma preocupação ambiental, neste caso relacionada com a reciclagem, alguns plásticos soam de forma nada habitual num Toyota, como é o caso da tampa do porta luvas superior. Mas é de inteira justiça referir que o funcionamento é isento de folgas ou falhas, como, de resto, a restante qualidade de montagem que não indicia ruídos parasitas mesmo em mau piso. Já quanto a pequenos espaços, o aproveitamento da parte traseira da consola central é curioso mas não prima por uma fácil acessibilidade.

MUITO SUAVE, o motor 1.4 a gasolina demonstra um binário que precisa de algum trabalho de caixa para se revelar. A colocação ergonómica do respectivo manípulo facilita o trabalho e contribui para uma postura quase desportiva. Não é claramente essa a intenção, embora o Auris tenha um comportamento ágil em curva. Seguro e transmitindo a necessária confiança, também por graças de uma direcção bastante precisa, o carro japonês nem por isso deixa de ser suficientemente confortável enquanto o estado do piso não se degrada consideravelmente.
Com um diferencial favorável de cerca de 2200 euros face à versão diesel com cilindrada semelhante, este Auris a gasolina apresenta um consumo médio 2 litros superior aquele, e um pouco mais em circuito urbano, pagando, anualmente, o mesmo Imposto Único de Circulação (125 euros).

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PREÇO, desde 17800 euros MOTOR, 1398 cc, 97 cv às 6000 rpm, 130 Nm às 4400 rpm, 16 V, injecção electrónica e comando variável de válvulas CONSUMOS, 8,7/5,9/6,9 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 163 g/km (combinado)

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A OFERTA de motores inclui ainda um 1.6 VVT-i a gasolina e duas versões a gasóleo: um competitivo 1.4D-4D a partir de cerca de 20000 euros, igualmente para a carroçaria de três portas, e um mais potente 2.2 D-4D, naturalmente menos atraente em termos de preço.
À carroçaria de 3 e de 5 portas, junta-se ainda um comercial de 2 lugares. Em termos de equipamento, sendo considerado um «5 estrelas» nos testes de segurança Euroncap, o Auris propõe de série, para todos os níveis, um equipamento de segurança que inclui, entre outros, airbags dianteiros e laterais para os passageiros da frente, ABS com EBD (distribuição electrónica da força de travagem) e BA (auxílio à travagem). Outras versões podem ainda dispor de controlos de tracção e de estabilidade, airbags de cortina para as duas filas de bancos e para os joelhos do condutor. Com excepção do ar condicionado, a maioria do principal equipamento de conforto e funcionalidade — vidros dianteiros e retrovisores eléctricos, fecho centralizado com telecomando, rádio/CD/MP3 e computador de bordo, por exemplo — também se apresenta nas versões mais económicas.

Para ver o resultado geral dos ensaios colisão EuroNcap ao Auris realizados em 2006, clique aqui

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Škoda Fabia 1.4 TDi

Lá vai o tempo!...

QUASE que me apetecia começar o texto utilizando a expressão «ainda sou do tempo» em que um Škoda era, antes de mais, visto como um carro barato! Injusto, é verdade, mas constituía uma realidade que muitos consumidores souberam aproveitar e que os mantém, ainda hoje, fiéis à marca.
Actualmente, pode já dizer-se que o mérito deste carro também se deve medir pelo facto do fabricante pertencer a um dos maiores e mais prestigiados grupos construtores da actualidade, e que um Škoda já não é carro que se escolhe apenas pelo preço...

APÓS a integração no grupo VW, depois do Octavia, o Fabia foi a segunda criação fruto dessa união. Juntamente com o VW Polo, Audi A2 e Seat Ibiza, por exemplo, partilha a plataforma e diversos órgãos mecânicos, entre outros acessórios, e representa, para a marca, uma grande importância na defesa e consolidação da sua imagem. Ou não fosse este o modelo escolhido para a equipa oficial de fábrica, no Mundial de Ralis...
O construtor checo era o mais avançado e moderno entre as que pertenciam ao antigo bloco do leste e continua a deter um grande capital de prestígio nos mercados que, fazendo actualmente parte da Europa, se situam para lá da anteriormente chamada «cortina de ferro». Foi procurando conciliar as necessidades e exigências desse mercado mais específico, com a feroz concorrência de outras marcas há muito implantadas no Velho Continente, que se deu início ao desenvolvimento da primeira série deste utilitário.

LANÇADA em 1999, desde a primeira geração que se destacou pelo incremento da qualidade face ao seu antecessor e por uma habitabilidade que se pauta entre as maiores do segmento. No entanto, mantinha — e mantêm —, uma estrutura e um aspecto bastante compacto, com uma estética que, não sendo arrebatadora, manteve a frescura com o passar dos anos. O seu sucesso comercial deve também muito à versão station, desejada em grande medida pela excelente capacidade da sua mala.

SETE ANOS depois, o novo Fabia mantém as mesmas (boas) características de habitabilidade, embora, entretanto, os seus concorrentes mais directos tenham evoluído nesse campo. O mesmo aspecto envolvente, agora menos arredondado, seguindo as actuais tendências mas sem perder muito da silhueta anterior. Com uma dianteira mais atrevida, vincada e menos sóbria do que a anterior, ousadas tomadas de ar inferiores e pára-choques integrado num todo, uma secção em tudo igual à do Roomster, lançado alguns meses antes.

QUANTO à traseira, elevada e mais adulta, acaba por ser responsável pela boa habitabilidade demonstrada. Tanto no banco anterior como na capacidade da mala, das melhores entre os modelos utilitários, mesmo se albergando um pneu igual aos restantes.
A qualidade do interior alinha com o segmento. Plásticos pouco suaves à vista, ainda que bem firmes e sem falhas na montagem, como patenteia a ausência de ruídos parasitas. Um tablier muito funcional e de linhas muito simples e rectas, se bem que prático no aproveitamento de espaços e na colocação dos comandos. Simpático no jogo de cores e com um painel de instrumentos bastante completo na informação prestada.

SALIENTADA a boa habitabilidade, para além do acesso — de referir a ampla abertura da quinta porta mercê de umas ópticas não muito grandes —, a posição de condução parece adaptar-se facilmente aos diversos tipos de ocupante e proporciona uma excelente visibilidade. O encosto do banco poderia apresentar um pouco mais de conforto, o volante apresenta boa pega e o manuseamento da caixa de velocidades também se ajeita bem ao movimento de braço e da mão, para além de se revelar bastante precisa e rápida nas passagens.
É o seu correcto escalonamento que permite ao Fabia manter alguma agilidade na cidade. O 3 cilindros diesel ensaiado, certamente uma das versões mais desejadas em Portugal, acaba por ficar aquém da eficácia do restante conjunto.

RECONHECIDA pelos seus motores a gasóleo, a VW optou, há uns anos, por uma mais económica solução de compromisso, que passou por «retirar» um cilindro ao seu prestigiado TDi de 1,9 l. Destinado a mercados onde a cilindrada influi sobre a carga fiscal, o passar do tempo obriga contudo a compará-lo com a resposta entretanto surgida, nomeadamente por parte dos construtores franceses e da generalização do uso do sistema common rail. Insistindo na técnica de uma bomba injectora por cilindro, este 1.4 TDi é mais ruidoso e menos moderado nos consumos do que aqueles, embora se mantenha prestável desde baixos regimes, devendo muito dessa disponibilidade ao bom escalonamento da caixa de velocidades.
Com um comportamento muito «estradista», o Fabia é igualmente ágil em manobra. Rápido a curvar, a altura mais elevada da carroçaria não obriga a grandes adornos da carroçaria, devido não só a uma taragem menos branda da suspensão, como ao diâmetro dos pneus que equipavam o modelo ensaiado.

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PREÇO, desde 20000 euros (cabine simples/chassis 4x2) MOTOR, 1422 cc, 80 cv às 4000 rpm, 195 Nm às 2200 rpm, 6 V, injecção directa alta pressão CONSUMOS, 5,7/4,0/4,6 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 120 g/km (combinado)

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TAL COMO o Roomster, o Fabia recorre a três blocos a gasolina de 1.2/70 CV, 1.4/85 CV e 1.6 litros com 105 CV. Para além deste
TDi agora ensaiado, o 1.9 TDi com 105 CV. Todas associadas a caixas manuais de cinco velocidades.
De referir a curiosidade dos dois motores mais pequenos em ambas as categorias serem blocos de 3 cilindros.
À carroçaria de cinco portas entretanto disponível, junta-se e breve uma bonita carrinha, desconhecendo-se, para já, se mais tarde conhecerá também um modelo sedan de dois volumes e meio. O equipamento é completo em termos de segurança, dispondo também, todas as versões com este motor, do mais desejado em termos de conforto, como sejam o ar condicionado, fecho com telecomando, rádio/CD ou os vidros dianteiros eléctricos.

Resultado nos testes EuroNcap (2007):

http://www.euroncap.com/Content-CarAssessment/6a9ad78c-19f0-43bd-95d7-a67421791a5e/skoda-fabia.aspx

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Nissan Micra C+C 1.4 Active Luxury

Glamouroso!

O MICRA C+C é, naturalmente a versão descapotável ou coupé, consoante a posição do tejadilho rígido, do mais pequeno membro da japonesa Nissan. Dele difere também nas dimensões — mais baixo devido a uma inclinação maior do pára-brisas e mais longo para criar espaço para a arrumação do tecto de abrir —, menos habitável para os passageiros e com maior capacidade de carga na variante coupé. Mas, se têm raízes nipónicas também não se poderá negar que foi beber muito da tradicional elegância francesa.....

ESTABELECIDAS as principais diferenças, é de referir que este modelo, a exemplo da geração anterior, prima por uma estética diferente, do género «ou-se-gosta-ou-não-se-gosta». A radicalidade das linhas prolonga-se no C+C, que, de si, apela à diferença, com um estilo muito próprio e definitivamente arrojado que dificilmente deixa alguém indiferente; os faróis elipsoidais, a forma da grelha e a frente abaulada parecem sorrir, prolongando-se por uma linha de cintura levemente elevada que desaba numa traseira mais consensual.

AINDA QUE apresente dois lugares traseiros, estes são pouco mais do que meramente figurativos ou destinados a crianças, já que o espaço para as pernas é escasso, tal como a altura em função coupé… O interior é bonito, simples e prático, oferecendo alguns pequenos espaços que, verdade seja dita, exigem precauções quando deslocamos a capota. É que o que aí guardarmos, nomeadamente tratando-se de papéis, o mais natural é acabarmos por os ver levados pela deslocação do vento…A ausência de canhões de chaves (nas portas e na ignição), substituídos pelo comando à distância e por um botão rotativo no segundo caso, é outro factor de destaque.

MUITO COMPACTO, e, como se disse, não primando por muito espaço interior, oferece contudo suficiente desafogo aos ocupantes dos lugares dianteiros. Com a capota aberta, a bagageira proporciona 255 litros de espaço de arrumação, aumentando para uns expressivos 457 litros quando ela se fecha. De forma a assegurar que a bagagem não interfere com a capota quando esta está aberta, uma divisória retráctil na área de bagagem deve ser encaixada no seu lugar antes de se baixar o tejadilho.

UM SIMPLES TOQUE num botão, é quanto basta para transformar o C+C. A operação demora menos de meio minuto, com o tejadilho rígido a recolher como se fosse uma concha, debaixo da cobertura de articulação dupla: abre pela retaguarda, quando a capota se abre ou fecha, e convencionalmente, pela frente quando se pretende arrumar ou retirar a bagagem. A operação dispensa o manuseamento de qualquer fecho para prender ou soltar a capota à calha do pára-brisas, podendo ser realizada a velocidades inferiores a 5 km/h. O tejadilho rígido possui vidro panorâmico com rede protectora, e a sua concepção é responsabilidade da conhecida empresa de estilo Karmann. O C+C é 99 mm mais baixo e tem mais 72 mm de comprimento total do que a versão hatchback.

O CONJUNTO demonstra uma salutar relação com os diversos tipos de andamento que se lhe impõe. Com uma excelente posição de condução, comandos intuitivos e bem colocados e um belíssimo volante, é fácil o entrosamento do condutor com o carro, num relacionamento que roça a perfeição. A suspensão mais firme não impede que proporcione um conforto mais do que esperado nesta classe de veículos, enquanto que, em curva ou numa conduta mais exigente, a afinação da mesma permite que se lhe adivinhem facilmente as reacções.

O MODELO ENSAIADO dispunha de uma motorização a gasolina de 1.4 litros, com 88 cv, suficiente para o que se pretende. É que, ainda que o comportamento em velocidades elevadas ofereça segurança, e, com a capota colocada, o grau de insonorização seja aceitável, na realidade, o Micra C+C é um daqueles carros que, pelo conjunto de sensações agradáveis que proporciona, só se desfruta em pleno na versão descapotável e em velocidades moderadas.Em todo o caso, quer o motor, quer a caixa de velocidades, sempre muito precisa e com um escalonamento acertado, se encontram à altura do modelo. Com a grata surpresa de consumos moderados… se bem que este é também um daqueles carros que apela a um andamento igualmente moderado... porque há que prolongar as boas sensações!

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PREÇO, desde 23700 euros MOTOR, 1386 cc, 88 cv às 5200 rpm, 128 Nm às 3200 rpm, 16 válvulas

CONSUMOS, 5,6/6,6/8,2 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES POLUENTES 158 g/km de CO2

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MUITO EXCLUSIVO e pouco visto nas nossas estradas, para o Micra C+C estão reservados dois motores a gasolina, este 1.4 e ainda um 1.6/110 cv mais potentes. O motivo do regresso ao modelo foi o surgimento de um novo nível de equipamento aplicado a toda a gama Micra, designado Active Luxury, destinado sobretudo a quem procura aliar luxo, glamour e modernidade. A primeira nota de requinte é dada pelos bancos, pelo forro das portas e do porta luvas em Alcantara perfurada cinzenta-claro a simular pérola, e aplicações de couro em tom terracota. Os puxadores e inserções das portas são em cromado acetinado e o volante em couro preto exibe também uma costura em tom terracota. Os mostradores do velocímetro e do conta-rotações, de cor creme, adquirem um discreto contorno cromado acetinado e, ao abrirem, as portas revelam uma protecção metálica. Surgiu igualmente uma nova e exclusiva cor da carroçaria de tom cinzento-claro, designada por Porcelain. Esta versão possui ainda jantes em liga de 16 polegadas, um discreto estabilizador aerodinâmico traseiro, um sistema de áudio de 6 CDs adaptativo em função da velocidade, ar condicionado totalmente automático, bancos desportivos dianteiros aquecidos e com suporte lombar, limpa-pára-brisas sensíveis à chuva e activação automática dos faróis em função da luminosidade, que se juntam aos tradicionais elementos de conforto e segurança presentes na restante gama.

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Smart Fortwo Cabrio e CDi

Provavelmente... os mais económicos!

VOLTO AO SMART, depois de em Junho ter falado da versão coupé a gasolina, para referir duas das versões mais apetecíveis ao consumidor. A primeira, o económico modelo equipado com o pequeno motor diesel, a segunda, provavelmente o descapotável mais barato do mercado.

COMUM A AMBOS, a facilidade de condução, de manobra e de estacionamento que as contidas dimensões exteriores possibilitam. O Smart é pequeno mas cresceu cerca de um palmo desde que nasceu, e, quanto a mim, a alteração mais bem vindas da presente geração, foi a melhoria de conforto e funcionalidade do habitáculo. Sem perder as caracteristicas de segurança passiva que o tornaram referência, este pequeno citadino evoluiu da simplicidade das formas para um tablier mais agradável de ver e de sentir, não apenas mais consistente e menos disperso na disposição dos comandos, mas, ainda e sempre, com pormenores que lhe dão um inconfundível toque de irreverência.

ESSE acréscimo de dimensões reflectiu-se sobretudo em mais espaço na bagageira, embora a frente pareça mais alongada muito por culpa de um grupo óptico mais elaborado. Antes de mais, é preciso dizer que o acesso ao motor do Smart se faz pelo piso da mala, pelo que parte da responsabilidade desse acréscimo se deve, provavelmente, à introdução do ainda assim pequeno propulsor japonês de três cilindros, a gasolina, de maior cilindrada. A parte reservada ao condutor e passageiro mantém-se praticamente inalterada no espaço disponibilizado, sendo surpreendemente amplo para abrigar em conforto o condutor e pendura. Sóbrio por um lado, alegre no jogo de contrastes, o interior foi pensado para «jogar» favoravelmente com várias opções disponíveis: aplicações cromáticas personalizadas, tecto panorâmico em fibra ou a engraçada variante com tecto de abrir em lona.


E ANTES de ir para o motor, fixemo-nos, exactamente, no engraçado e charmoso descapotável. Mantêm a capota eléctrica em lona — o óculo traseiro é de vidro —, cujo funcionamento prático põe a descoberto o arco que lhe garante a estabilidade torcional e protege os ocupantes em caso de capotagem. O tejadilho pode servir meramente como tecto de abrir com várias posições intermédias, ou descer por completo até ao nível superior da mala, que não sofre grandemente com isso no que respeita à capacidade. O desempenho dinâmico não sofre muitas alterações em relação ao modelo fechado, salvo, naturalmente, quando circulamos de capota aberta e a acção aerodinâmica se faz sentir. E este último ponto é importante e de ter em atenção, dado que a abertura ou o fecho é possível com o carro em andamento.

JÁ QUANTO à versão diesel, se referir a grande economia de consumos pode parecer redundante, o que me causou maior surpresa é o facto de este motor acabar por se mostrar mais «despachado» em cidade do que a versão a gasolina com mais 16 cv que anteriormente ensaiei. Com uma caixa automática de cinco velocidades com comando sequencial, a desenvoltura dinâmica dos seus 45 cv (mais 4 do que anteriormente), está muito bem adaptada à circulação urbana, já que os valores de binário surgem mais cedo; já em contrapartida, o funcionamento totalmente automático da caixa continua a ser algo brusco nas passagens de velocidade, gerando lentidão e ligeiros solavancos, o que incentiva o seu uso no modo sequencial.

O COMPORTAMENTO em curva é efectivamente bom face ao peso e à circunstância de se tratar de uma viatura com motor e tracção traseira, ajudado pelos pneus mais largos neste eixo. A estabilidade em velocidade surpreende pela positiva, embora, continue a ressentir-se com a acção de ventos contrários ou laterais. Mas os níveis de tracção e de aderência melhoraram consideravelmente, um pouco à custa, é certo, do conforto, que o digam os ocupantes à passagem de lombas...

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PREÇO, desde cerca de 11500 (cdi) 12500 euros (Cabrio)

MOTOR (diesel), 799 cc, 45 CV, 3 cil,. /6 V,, 110 Nm das 2000 às 2500 r.p.m., turbo, intercooler e common-rail (gasolina), 999 cc, 71 e 84 Cv, 3 cilindros/12 V

CONSUMOS Médios de 3,3 l (gasóleo) e 4,9 (gasolina)

EMISSÕES CO2 de 88 ou 116 g/km respectivamente

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O SMART FORTWO apresenta dois tipos de carroçaria, coupé e cabrio, sendo que o primeiro pode dispor também de um tecto panorâmico em fibra muito giro. Aliás... o facto de ser giro e muito charmoso, contribuiu para que a moda Smart se instalasse e tenha sido bem aproveitada pela Mercedes para a manter bem viva, actual, atraente e... desejável. Não adianta referir os vários motores e níveis de equipamento disponíveis, embora um aspecto, pelo inedetismo na gama, mereça uma referência mais especial. Já se sabia que o Smart, pese embora o seu pequeno tamanho, é um dos modelos mais seguros em caso de colisão, graças aos elementos de absorção de energia de uma das mais seguras células de segurança conhecida como tridion. Pois agora o fortwo pode ainda ser mais económico e amigo do ambiente graças à tecnologia micro hybrid drive. Em vez de um motor de arranque convencional, o smart fortwo mhd está equipado com um sistema stop/start que aproveita de maneira mais eficiente os períodos de inactividade do motor. Quando o condutor trava e atinge uma velocidade inferior a 8 km/h, o sistema mhd desliga o motor. Quando retira o pé do travão para retomar o andamento, o motor é imediatamente ligado e a viagem prossegue. Com este sistema, o construtor anuncia uma redução de até 19% de gasolina e menos emissões de CO2, estando a tecnologia disponível para qualquer dos modelos e versões.

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SsangYong Rodius 2.7 xdi

Quem vê caras...

HÁ DUAS grandes evidências em torno deste carro: uma, insofismável, a outra, condicional e relativa. A primeira é a de que se trata de um carro grande, longo, com capacidade de até 11 lugares consoante os mercados. A segunda, dependente dos gostos individuais e do julgamento de cada olhar, é a de um carro para uns feio, para outros simplesmente... diferente, muito por culpa do desenho da parte traseira.

NA VERDADE não estamos habituados a vê-lo nas nossas estradas, embora, aqui ao lado, em Espanha, tenha colhido uma grande aceitação. O que não é de estranhar: custando cerca de 10 mil euros menos do que em Portugal, com os seus mais de cinco metros de comprimento, o Rodius é, provavelmente, o monovolume com o melhor preço por metro quadrado de habitabilidade... Já pronunciar SsangYong, o nome do construtor, é tarefa mais complicada e uma quase novidade, embora anteriormente a marca tenha tido uma passagem mais ou menos discreta em Portugal, nomeadamente no segmento dos todo-o-terreno.

MAIOR PRESENÇA no mercado, é o que pretende o novo importador, por acaso uma empresa espanhola. E, se atendermos à linha e volumetria do Rodius e dos restantes modelos comercializados, passar discreto é de facto difícil...

Mas vamos por partes; não sendo um modelo novo, aliás, agora em Frankfurt foi apresentada a «linha» de 2008, o modelo à venda em Portugal surge com uma configuração de dois lugares dianteiros, duas poltronas intermédias (rotativos a 180 graus, rebatíveis convertem-se em mesa, extraíveis e a correr sobre calhas longitudinais) e uma terceira fila de três lugares igualmente rebatível e com calhas longitudinais.

TODA ESTA funcionalidade dos bancos, contribui para a versatilidade do interior. Que se apresenta tão amplo quanto se possa imaginar! Mesmo com todos os bancos na sua posição normal, a boa capacidade da mala supera a de qualquer outro concorrente. Tão espaçosa que em alguns mercados alberga uma quarta fila de assentos.
Há também bastante altura interior (um pouco menor para a última fila), movimentação entre as duas últimas filas de lugares, porta copos e tabuleiros a servirem a zona traseira e compartimentos no apoio de braços da terceira fila. Para o condutor e respectivo pendura, houve maior aproveitamento do volumoso tablier, existindo, inclusive, uma gaveta vocacionada para a arrumação de CD's e um espaço sob o apoio de braços dos bancos dianteiros.

A ZONA que se oferece ao olhar do condutor, nomeadamente a colocação central dos indicadores, em declive e profundidade para acentuar a noção de espaço, lembra outros modelos. Agradou-me bastante a ergonomia do posto de condução que além de confortável, atenua a sensação de tripularmos uma viatura com estas dimensões. Algo que só nos recordamos nas alturas em que a temos que manobrar, pois o raio de viragem é naturalmente maior e o volante possui uma longa desmultiplicação. Em qualquer dos casos, bem vindos — porque essenciais — os sensores traseiros de estacionamento. Já quanto à disposição dos comandos não oferece grande dificuldade, mas é desenquadrada e pode mesmo revelar-se perigosa, a colocação no tejadilho do painel com bússola, indicações de consumo e velocidade média, altímetro, pressão atmosférica e carga da bateria.

ESTE É UM daqueles carros que deve ser apreciado de dentro para fora. E aí, inevitavelmente, cativa. É amplo e muito funcional, confortável em viagem mesmo a transitar sobre mau piso — a longa distância entre eixos atenua o amortecimento das irregularidades, mas a suspensão também se porta bem — e a qualidade dos materiais e até mesmo de construção (pela ausência de ruídos parasitas) não desmerece. O conjunto apresenta-se suficientemente sólido, o que não será de estranhar pois existe ainda uma versão de tracção total.

O MOTOR, um bloco de 2,7 litros, ruidoso e mais guloso do que os valores indicados pelo construtor, é de uma franca disponibilidade para acelerar as mais de duas toneladas. Acoplado a uma caixa de velocidades automática, resulta na opção mais confortável para quem gosta de «fazer» estrada. Acelera rápido, recupera bem e é capaz de atirar o Rodius rapidamente para valores de nos fazer ficar sem carta de condução caso nos cruzemos com um radar. A caixa de velocidades automática, progride sem sobressaltos no modo automático e oferece um botão para as passagens de forma sequencial. Mas, salvo alguma «nabice» própria quando ia no modo sequencial, fiquei sem entender o desencontro entre a velocidade a que transitaria e o indicador com o respectivo número colocado sob o volante, quando, por sua iniciativa, retornava ao modo automático para reduzir.

O QUE ENCANTA, é que, sendo um carro grande, essa sensação se esbate em estrada e se deixa dirigir como um familiar médio. A suspensão é macia e a carroçaria acusa alguma brandura, com a sensibilidade aos ventos a reflectir-se sobre a direcção que se torna mais leve e perde alguma precisão. Também é verdade que não cheguei a andar com o Rodius em lotação máxima e esse factor altera certamente as impressões de condução.
Em cidade, dirige-se sem grandes embaraços e mesmo não dispondo de grande visibilidade traseira, também não é complicado de manobrar.

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PREÇO, desde 37 100 euros MOTOR, 2696 cc, 165 cv às 4000 rpm, 20 V, 342 Nm das 1800 às 3250 rpm, 5 cilindros, turbo, intercooler common-rail CONSUMOS, 10,5/6,7/8,1 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 223 g/km de CO2

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