Mazda 5 2.0 MZR-CD

Acertar na mouche !

SE HÁ ALGO que se atribuiu aos japoneses, é a capacidade de pegar num conceito, desenvolver e aprimorá-lo, para depois oferecer um produto irresistível. E se demoraram um pouco a «entrar» no espírito dos monovolumes médios de gosto europeu, quando o conseguiram, não se limitaram a copiar… reinventaram-no e aperfeiçoaram de tal modo que acabaram por estabelecer novos padrões para este segmento.

E SE FALARMOS do caso concreto do Mazda 5, não lhe faltam atributos: economia, espaço e versatilidade interior e, não menos importantes, conforto sem sacrifício de uma capacidade dinâmica capaz de rivalizar com muitas station wagons…
O substituto do Premacy tem também razões de sobra para encantar os que igualmente buscam um modelo de segmento superior; a capacidade de acomodar sete passageiros, a versatilidade de se transfigurar em quatro, cinco ou sete lugares — graças aos dois bancos traseiros rebatíveis que se dissimulam na bagageira (mantendo uma superfície plana) ou à forma como a segunda fila de bancos se transforma em duas confortáveis poltronas —, a acessibilidade facilitada pelas portas traseiras de correr, a faculdade de poder gerir as necessidades de carga mediante a possibilidade dos bancos posteriores correrem sobre calhas, a excelente capacidade da mala, o seu comportamento em estrada e faculdade de manobra… e, não menos importante, um preço deveras concorrencial para um modelo equipado com um fabuloso motor de dois litros, prestável em todas as situações e extraordinariamente económico!

«PEGANDO-O» por este último prisma a surpresa é ainda maior. É que, efectivamente, o Mazda 5 surge onerado em termos fiscais pela maior cilindrada face a alguma concorrência, mas nivelado e, em alguns casos — quando comparado em termos de equipamento —, com um valor final mais baixo. Rebuscando razões para o diferenciar, diria que lhe falta alguns materiais mais suaves nos revestimentos interiores, uma melhor gestão de pequenos espaço à disposição dos passageiros ou até uma maior suavidade na movimentação das palas para o sol… mas todos estes motivos se esbatem perante a solidez e qualidade de construção e de insonorização do habitáculo, bem patentes quando se transita em caminhos irregulares; ou, correndo o risco de me repetir, no imenso prazer e precisão da sua condução!

DE FACTO, a Mazda é, das marcas nipónicas, a que, nos últimos anos, mais tem apresentado produtos que se ajustam às pretensões do consumidor-tipo europeu, não sendo alheio a tal facto a sua ligação ao grupo Ford. Mas tem tido um especial cuidado em que os seus modelos se distingam por proporcionar um conjunto agradável de emoções (e esse é o espírito Zoom-Zoom…), nomeadamente de condução, e o 5, ainda que com uma estrutura mais familiar, não é excepção. É fácil esquecermo-nos de que se trata de um monovolume, com uma maior altura e centro de gravidade mais elevado, aliás, na grande maioria das situações, parece mesmo mais compacto do que as dimensões exteriores nos revelam. A segurança que transmite ao abordar curvas mais apertadas — o modelo ensaiado dispunha de controlo de estabilidade, mas a sua acção é imperceptível para quem o conduz —, a precisão que mantém em velocidades mais elevadas — de que, geralmente, só nos damos conta pela deslocação do vento… —, a ligeireza com que enfrenta o trânsito urbano e a destreza de manobra, cativam mesmo os mais exigentes.

COMO SE JÁ NÃO BASTASSE, temos uma pronta resposta do motor, bem coadjuvado por uma caixa de seis velocidades que, além de bem escalonada, demonstra uma precisão e suavidade assinaláveis, não esquecendo a colocação deveras confortável do respectivo manípulo. À frente do condutor surgem de forma clara as informações essenciais e a colocação dos principais comandos é perfeitamente intuitiva. A posição de condução não precisa necessariamente de ser a mais elevada, pois a visibilidade é boa nos ângulos normais para este género de modelos, ainda que os sensores traseiros de auxílio ao estacionamento sejam uma colaboração preciosa. A compleição dos bancos, rijos mas com bom apoio lateral, ajudam a esbater a fadiga geralmente provocada por viagens mais longas, enquanto a suspensão, nada tendo de macia, absorve convincentemente as irregularidades do percurso e impede o habitual bambolear deste tipo de carroçaria.
Não esquecendo o sempre grato factor de chegarmos ao final da jornada registando consumos realmente comedidos…

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PREÇO, desde 27 650 euros MOTOR, 1998 cc, 143 cv às 3500 rpm , 16 V., 360 Nm às 2000 rpm, turbodiesel de Injecção Directa PRESTAÇÕES, 197 km/h CONSUMOS, 7,3/5,7/6,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 173 g/km

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UMA ÚNICA MOTORIZAÇÃO constitui a oferta da gama que se declina em quatro níveis de equipamento: Comfort, Exclusive, Sport e Hightech. O equipamento principal da versão mais acessível é relativamente escasso mas contém o mais importante em matéria de segurança (a propósito: obteve a nota máxima, no que concerne à protecção dos ocupantes, nos testes de colisão EuroNcap), compreendendo ABS com distribuição electrónica da força de travagem (EBD) e assistência à travagem de emergência (EBA), oito airbags (frontal e laterais dianteiros) e de cortina (à frente e atrás, até à 3.ª fila), vidros e retrovisores eléctricos, ar condicionado manual e rádio/cd com controlos no volante, para além do sistema de modularidade da fila central de bancos.
A versão ensaiada — Sport — e certamente a mais entusiasmante, está disponível por cerca de 31300 euros. Ao atrás descrito, acresce, entre outros, o controlo dinâmico de estabilidade (DSC) com controlo de tracção (TCS), jantes em liga leve de 17" com pneus 205/50, vidros escurecidos, sensores de chuva e de comutação automática de luzes, faróis de nevoeiro e principais em Xénon, fecho centralizado com telecomando e funções «super lock» e sistema «Chave Inteligente», cruise control, ar condicionado automático e computador de bordo.
A garantia mecânica é de três anos ou 100 mil quilómetros.

Resultado do modelo nos testes de segurança EuroNcap:

http://www.euroncap.com/images/results/mini_mpvs/car_241_2005/Mazda%205%20Datasheet%203.pdf

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Nomes que perduram: MINI

Os carros não se medem aos palmos!

EM FINAIS dos anos cinquenta, a conservadora indústria automóvel britânica vivia um ambiente muito especial. Por um lado, os construtores mostravam-se relutantes em introduzirem inovações nos seus produtos; por outro, a maioria dos automóveis ingleses
mais populares, apresentavam uma clara desactualização técnica, numa altura em que a Europa continental respondia com modelos como o Volkswagen, o Fiat 600, o Renault 4 cv ou o Citroen 2 cv.
Esse ambiente, juntamente com a crise de petróleo motivada pela disputa do canal do Suez, levou o presidente da BMC — British Motor Company —, a pensar na concepção de um carro tecnicamente evoluído e estilisticamente diferente, mais económico, fácil e barato de produzir, mas sem grandes concessões no espaço, no conforto ou nas prestações.
Estávamos em 1957.

A IDEIA era conceber um automóvel de dois volumes, com não mais de três metros de comprimento e capacidade para quatro adultos e ainda alguma carga.
O segredo consistiu na colocação de um pequeno motor de 848 cc, já existente, comprovadamente fiável e simples de reparar, disposto transversalmente, à frente, juntamente com a caixa de velocidades.
Isso e a tracção dianteira, permitiu que 80 por cento do volume fosse dedicado ao habitáculo e à bagageira, libertando também o espaço habitualmente ocupado pelo veio de transmissão às rodas traseiras.
A carroçaria monobloco, as rodas de dez polegadas (baixando o centro de gravidade), as suspensões com rodas independentes e blocos de borracha asseguravam-lhe, para a época, uma notável estabilidade direccional e um comportamento em curva simultaneamente preciso e divertido.

ALGUNS «truques» conferiram ao novo veículo uma versatilidade interessante: a colocação central dos instrumentos tornava o habitáculo menos acanhado, dando a ilusão de uma maior profundidade em relação ao condutor e criou espaço para objectos de pequenas dimensões; a porta da bagageira abrindo de modo a poder ser utilizada como prateleira no transporte de volumes de maiores dimensões; e as cavas das rodas traseiras, colocadas no extremo da carroçaria, não interferiam no espaço deste banco.
A produção iniciou-se em 8 de Maio de 1959 e a 26 de Agosto o público conheceu finalmente o Austin Se7en ou Morris Mini-Minor, consoante a marca do grupo BMC.
Ao câmbio actual, o preço na Inglaterra rondava os 140 contos. Em Portugal, em 1960, não chegava aos 48 contos.

CURIOSIDADES!

Qual é o carro inglês mais famoso? A ponto de ter sido considerado o «carro do século»? O «Mini», claro. E sabia que quem o desenhou foi um turco chamado ALEXANDER Arnold Constantine Issigonis, mais tarde conhecido apenas por Sir Alec Issigonis?
Filho de pai grego e mãe alemã, nasceu na Turquia em 1906, e depois de estudos em engenharia em Londres, e da passagem por algumas empresa mecânicas, concebeu, para a Morris, o Minor, o primeiro carro inglês a ultrapassar o milhão de unidades vendidas. Antes de ingressar na BMC em 1955, Issigonis teve uma curta passagem pela Alvis, onde começou a esboçar os contornos de um automóvel de pequenas dimensões.

David contra Golias: nos ralis o mini bateu-se com carros mais potentes e ganhou. A «culpa» recaí em John Cooper, especialista mecânico responsável pela preparação de carros e motores para competição. Nascia o Mini Cooper!

O MINI conheceu inúmeras versões oficiais, entre elas um modelo carrinha designado Countryman ou Estate, uma pick-up e o muito popular Mini-Moke. E foi produzido em inúmeros paises, incluindo Portugal.

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Nissan Navara 2.5 DDTi

A DOMINADORA!

QUANDO em relação ao Suzuki Grand Vitara referi o facto dos jipes se terem «aburguesado» e, com isso, terem surgido os «SUV’s», o mesmo se aplica a um segmento geralmente associado a viaturas de trabalho: as «pick-up», não uma qualquer, antes um modelo com pergaminhos fortemente vincados na classe. Habitualmente, este grupo de viaturas tem um uso mais comercial ou laboral, aliando, no caso específico, as capacidades de todo-o-terreno com a versatilidade de carga conferida pela caixa aberta.

SÓ QUE, tal como aconteceu um pouco com os jipes, estas «pick-up» viraram moda e objecto de desejo, seja pela imagem de aventura, robustez e imponência que transmitem, pelas inegáveis capacidades de poderem trilhar caminhos realmente difíceis, também ajudando, para a sua popularidade, a imagem granjeada em provas desportivas. Temos, pois, o melhor de dois mundos combinados — para o trabalho e para o lazer —, com os construtores a oferecerem, a par de modelos essencialmente destinados ao primeiro caso — mais austeros e menos requintados interiormente —, versões de cabine dupla, com cinco lugares, melhor dotação de equipamento, níveis de conforto mais elevados e ainda elegantes sistemas para fecho da caixa de carga.

NO CASO da Navara, um dos mais populares deste segmento, e especificamente da versão ensaiada, isso é por demais evidente. Para começar, foi desenhada em conjunto com o requintado SUV Pathfinder, partilhando ambos alguma mecânica e diverso equipamento de conforto. O que abona a favor dos dois: mais conforto na «pick-up», maior capacidade TT no SUV. Depois, todo o interior é refinado, na procura do maior conforto e requinte, com a funcionalidade que se espera e deseja num modelo de segmento alto, desde os estofos em pele com regulações em altura, até ao sistema de navegação.

DISPONÍVEL numa versão de cabine King Cab para dois adultos à frente e com dois bancos ocasionais atrás, é a Double Cab com banco traseiro de três lugares e caixa fechada, a que melhor corresponde ao que acabei de dizer. De referir que, para aumentar a versatilidade no que respeita à arrumação, o banco traseiro rebate assimetricamente, tal como o do passageiro dianteiro, existindo ainda compartimentos sob o assento do primeiro. Mas espaço interior é que não falta num veículo com esta imponência de dimensões, com bom acesso mesmo aos lugares posteriores, salvo o condicionado pela altura da entrada. Em tudo o resto, desde a posição de condução ao funcionamento dos comandos, a Navara é um modelo pensado para se entrosar com quem a dirige, permitindo transportar, na caixa traseira, objectos de maiores dimensões. A X-BOX, que equipava o modelo ensaiado, é uma hermética e bonita cobertura em fibra com tampa superior apoiada em amortecedores, complementando-se, o seu bom acesso, com a tradicional abertura deste modelo.

DESDE QUE HABITUADOS às avantajadas dimensões que podem colocar alguns entraves em manobra — não apenas a visibilidade traseira pode levantar alguns problemas, como o raio de viragem é naturalmente mais elevado —, a facilidade com que se dirige e a segurança que apresenta em curva não deixam de impressionar pela positiva. O bom trabalho realizado a nível da suspensão, em matéria de equilíbrio e previsibilidade das reacções, foi em grande parte alcançado com uma maior rigidez da sua arquitectura. É, por isso, natural que, quando o piso se degrada, isso se reflicta num certo abanar do habitáculo, acentuado pela elevada altura em relação ao solo.

JÁ NO AMBIENTE para que foi idealizada, a Navara demonstra uma postura que roça a sobranceria… Equipada com um turbodiesel de 2,5 litros a debitar 147 cavalos e com um binário de 403 Nm, bem aproveitado pelo escalonamento da caixa de velocidades, com o sistema de bloqueio do diferencial e das «redutoras» comandado electronicamente através de um botão rotativo, é difícil encontrar (mau) caminho que a atrapalhe. A superioridade dos elementos mecânicos — em situação «normal» a tracção é traseira, distribuindo equitativamente o binário pelas quatro rodas com o modo «4WD» activado —, é por demais evidente, transmitindo força e muita confiança a quem a dirige. Quanto a consumos… bem, isso é outra história! Não é impunemente que se deslocam duas toneladas de peso, mas pode afirmar-se que as médias até nem são muito elevadas face ao prazer que a Navara proporciona em qualquer tipo de condução, nomeadamente a ultrapassar percursos mais exigentes.

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PREÇO, desde 26300 euros MOTOR, 2488 cc, 174 cv às 4000 r.p.m., 403 Nm às 2000 rpm, 16 válvulas, Injecção directa common rail com turbo de geometria variável e intercooler PRESTAÇÕES, 170 km/h CONSUMOS, 7,3/8,5/10,7 l (extra-urbano/combinado/urbano) CO2, 205 (g/km)

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COMO REFERIMOS, há dois tipos de carroçaria, mais curta ou mais longa e uma única motorização na gama. No caso que nos interessa, a de cinco verdadeiros lugares, a versão base designada «XE Base», pouco mais apresenta do que ABS e duplo airbag, vidros eléctricos, fecho centralizado, botão rotativo para comando da tracção e do bloqueio mecânico do diferencial, regulação manual do volante e fecho da plataforma de carga. Recentemente, o importador nacional colocou no circuito comercial uma nova versão designada «Pilot» que acrescenta a este equipamento estofos e painéis laterais parcialmente em pele vermelha perfurada, tampa da consola central, fole da alavanca da caixa de velocidades e do travão de mão em pele antracite com costuras a vermelho, punho da alavanca em alumínio e bancos e os tapetes com o monograma «Pilot Special Edition». Isto como pormenores de distinção, porque encontramos também, consoante os packs e em acrescento ao atrás referido, airbags laterais e de cortina, jantes em liga, barras no tejadilho, faróis de nevoeiro, ar condicionado automático, retrovisores eléctricos, telecomando para o fecho centralizado, entre outros, onde se inclui também o sistema de navegação exclusivo «Nissan BirdView», com reconhecimento por voz – em português – sistema «Bluetooth» e sistema de som com leitor de MP3.


Ângulo de ataque (graus) 29
Ângulo de saída (graus) 22
Ângulo ventral (graus) 18
Inclinação lateral máxima (graus) 49.8
Pendente máxima (graus) 39
Altura mínima ao solo (mm) 234
Passagem em vau máxima (mm) 450

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Hyundai Accent 1.5 CRDi

ACENTUAR A SEGURANÇA



DURANTE alguns anos, entre os ligeiros de passageiros, o Accent foi o porta-estandarte da Hyundai na Europa. Foi sobretudo este modelo que «fez» a (boa) fama da marca, popularizou o nome e cativou novos consumidores. A sua imagem de fiabilidade, aliado ao que, em linguagem económica, se convencionou chamar «good value for the money», ou seja, uma boa relação qualidade/preço, contribui para a implantação da Hyundai no Velho Continente.

ENTRETANTO, novos modelos foram surgindo, diversificando a oferta da marca nos mais variados segmentos. E o Accent, que até então «cobria» a oferta desde os utilitários até aos familiares, viu, sobretudo com o lançamento do Getz, parte das suas vendas «canibalizadas» por este económico e prático modelo.
Numa perspectiva algo rígida de análise do mercado, estruturaríamos o Atos como um citadino (segmento A), o Getz como utilitário (segmento B), o Accent como um familiar (segmento C) e o Lantra no patamar seguinte. Mas, se assim fosse, a empreitada do novo Accent tornava-se complicada…

E PORQUÊ? Porque neste segmento C confrontam-se modelos tão populares como o Renault Mégane, o Opel Astra, o VW Golf ou o Ford Focus, por exemplo, tornando a sua tarefa de conquista de mercado bem mais difícil, não por razões de habitabilidade ou de capacidade mecânica, antes por aquilo que mais pesa ao consumidor típico: imagem de marca, linhas e qualidade aparente.
Mas, olhando para o preço — face ao aumento do equipamento das variadas versões e atendendo a que o novo motor a gasolina tem uma cilindrada superior, ele ficou ainda mais acessível do que a anterior geração —, e para o seu estilo mais compacto — na versão hatchback de três portas, ainda não comercializada em Portugal, essa noção é ainda mais acentuada —, existe uma clara noção de que a sexta geração deste modelo abre espaço para o surgimento de um novo carro — esse sim, mais vocacionado para competir no segmento C —, muito provavelmente baseado no «concept» E3, desenvolvido pelo Centro de Design europeu, em Russelsheim.

AS LINHAS pouco «herdam» da carroçaria anterior, seguindo uma tendência mais arredondada, em benefício da fluidez dinâmica e da segurança, especialmente em termos de protecção de peões. Mas se os gostos são sempre subjectivos, não se pode dizer o mesmo em relação à profusão de plásticos do interior, independentemente da beleza ou do cuidado demonstrado nos acabamentos. Porque, se visto à lupa da concorrência anteriormente referida, onde há uma maior incidência revestimentos suaves e com melhor aparência (daí a «qualidade aparente»), este Accent desilude. Pelo contrário, encarando-o como um utilitário de vocação mais familiar (um segmento em expansão onde se incluem algumas versões carrinha, monovolume e com terceiro volume, vulgo mala), torna-se compreensível a decisão da marca, até porque, em alguns mercados não europeus (e, por que não dizê-lo, menos exigentes), esta é a proposta mais básica da gama.

OS GANHOS da habitabilidade, em relação ao anterior Accent foram somente em altura; em termos de dimensões exteriores, ele é ligeiramente mais curto, ligeiramente mais largo e cerca de 10 cm mais alto do que o antecedente. Já quanto à funcionalidade, surgiram novos pequenos espaços, melhorando também o carácter prático do manuseamento dos comandos, colocados de forma a desviar, ao mínimo, a atenção requerida durante a condução.
É preciso referir que nesta nova geração foi também tida uma especial atenção com a segurança dos ocupantes. Além dos reforços da carroçaria e introdução de zonas de deformação programada, há, pela primeira vez a possibilidade de o equipá-lo com seis airbags (frontais, laterais e de cortina para as duas filas de bancos), e, atendendo aos valores obtidos pelo construtor e face aos resultados obtidos pelo seu «primo» Kia Rio nos testes EuroNcap, registaram-se francas melhorias nos variados tipos de colisão.

NO INTERIOR, salvo a qualidade dos plásticos que merecia uma revisão em alta, pode afirmar-se que a simplicidade das linhas continua a ser uma mais valia. A forma simétrica do tablier, e a evidência da sua parte central onde se congregam os comandos principais, os espaços de arrumação sobre o volante, a pequena gaveta e os porta-copos entre os bancos, o volumoso porta-luvas e as bolsas nas portas, salientam as preocupações com a funcionalidade. O que não aconteceu com a abertura da mala desta versão de quatro portas — possível de ser feita do interior —, mas, do exterior, apenas com o auxílio da chave…
Uma nova compleição dos bancos e melhor insonorização beneficiaram também o conforto, enquanto a posição de condução se mantêm muito prática, ganhando, no capítulo da visibilidade, com a introdução de novos encostos de cabeça dos bancos traseiros.

JÁ QUANTO ao comportamento, esta plataforma, que mantêm a distância entre eixos da anterior, trouxe um incremento do conforto — com a introdução de amortecedores a gás à frente e alterações na suspensão traseira — e, também por isso, da segurança activa, para o que igualmente contam os travões de disco traseiros.
O excelente desempenho do motor 1.5 CRDi ensaiado, capaz de levar o Accent a velocidades bastante elevadas, apela a que o modelo fosse dotado de uma suspensão mais precisa, pois embora nunca comprometendo a segurança, a maior sensibilidade da direcção eléctrica, retira alguma tranquilidade a quem o conduz. Este motor, o mais potente do mercado na sua classe, alia consumos moderados a uma grande elasticidade num regime bastante amplo de rotações, com o escalonamento da caixa de velocidades a saber tirar um bom partido desse facto. De notar que, em breve, estará também disponível o controlo de estabilidade.

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PREÇO, desde 18 750 euros MOTOR, 1493 cc, 110 cv às 4000 rpm , 16 V., 235 Nm entre as 1900 e as 2750 rpm, Injecção Directa common rail com turbo de geometria variável (VGT) PRESTAÇÕES, 180 km/h CONSUMOS, 5,6/4,0/4,6 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 120 g/km

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EM PORTUGAL apenas encontramos uma versão sedan de quatro portas, sendo que, muito provavelmente, a de três poderá surgir mais tarde numa variante desportiva. Também só estão disponíveis dois motores, além do agora ensaiado, o bloco a gasolina de 1,4 l com 97 cv. No curto contacto tido durante a apresentação do modelo em Portugal, este motor não se evidenciou muito face ao comportamento do anterior 1.3, mas tem a vantagem de se tratar de uma unidade mais económica e menos poluente.
Já quanto ao equipamento, a oferta é alargada a três versões (ComfortVersion, ActiveVersion e StyleVersion), no caso da versão a gasolina e apenas as duas últimas neste CRDi VGT. O mais básico propõe ABS/EBD, airbags frontais, computador de bordo, banco do condutor e volante com regulação em altura, quatro vidros eléctricos e fecho central de portas, acrescentando, no nível seguinte — ActiveVersion —, o telecomando para o fecho centralizado, alarme, retrovisores eléctricos, banco do condutor com apoio de braço do lado direito, faróis de nevoeiro e compartimento inferior da bagageira, entre outros itens de estilo como a personalização da consola central. Os preços das versões a gasolina principiam nos 15100 euros, valores equiparáveis a muitos utilitários com motores de idêntica cilindragem, neste caso com a vantagem de dispor de uma volumetria de mala que se mantêm igual ao modelo anterior: 321 litros, ou 859 litros com os bancos rebatidos.
Garantia mecânica de 3 anos sem limite de quilómetros.

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Suzuki Grand Vitara 1.9 DDIS

SUV? TT? Os dois!

QUANDO se fala em viaturas de todo-o-terreno de pequena dimensão, fala-se inevitavelmente em Suzuki, em Samurai, em Jimny e em Vitara. Em qualquer concentração deste tipo de veículos é raro não encontrar um destes modelos, mais ou menos transformado, mais ou menos original e com facilidade se escutam elogios às suas capacidades fora de estrada. Mecanicamente eficazes, o tamanho e o baixo peso conferem-lhes excepcionais capacidades de manobra e de transposição de obstáculos, o mesmo não se podendo dizer em matéria de conforto. Mas é difícil agradar em todos os campos…

NA VERDADE, não me recordo de nenhuma marca que, no Ocidente, detenha a reputação, na área dos pequenos «jipes», de que este construtor japonês se pode orgulhar, uma fama que vêm de longe, quando surpreendeu a Europa com um pequeno 4x4 equipado com um exíguo motor de dois cilindros. Anos mais tarde, abalançou-se para o Vitara, mais burguês e mais confortável — dava o conceito SUV os primeiros passos —, mas, ao contrário de outros do género, este não perdia algumas das características que se apreciam num «todo-o-terreno». Curiosamente — ou se calhar talvez não —, com este modelo, acabou também por conquistar uma larga faixa de condutoras, pois que, de pequeno era versátil e fácil de manobrar, a altura permitia-lhe uma boa visibilidade e, com ela, também uma (falsa) sensação de segurança. E foi fashion no seu tempo, ou, se calhar ainda é, pois continua a ser muito procurado no mercado de usados.

MAS, COMO nisto dos automóveis há que estar em perpétua evolução, o Vitara cresceu e nasceu o Grand Vitara, cada vez mais SUV, cada vez mais confortável em estrada, mais espaçoso, mais familiar. E, há quem o diga também, mais masculino, mais para o pai de família que gosta de levar a prol por maus caminhos, até mais perto da praia, mais perto daquela praia fluvial, ou pelo interior belo e profundo deste país. Isto por cá, noutros países será a neve, o gelo da altura das montanhas, noutros locais as picadas de terra batida. Tudo isto sem comprometer o conforto e a segurança de condução numa auto-estrada, a versatilidade de manobra em trânsito urbano ou deixar de oferecer toda uma panóplia de extras destinados a facilitar a vida ao condutor.

NESTA SUA chamemos-lhe segunda geração, o Grand Vitara surge mais jovial, melhorado no aspecto do conforto e com um preço bastante competitivo que o coloca entre os mais acessíveis com tais características. E que características são essas? Habitabilidade, tracção, versatilidade.
A primeira advém de uma carroçaria de cinco portas, com bons acessos e bom aproveitamento do interior. A posição de condução é boa em todos os aspectos, tal como a funcionalidade dos variados comandos graças à sua boa disposição. Atrás viaja-se com desafogo, os encostos destes bancos possuem vários graus de inclinação e o seu rebatimento é fácil. A capacidade da mala é igualmente boa, a abertura da porta é que se faz em compasso devido à colocação exterior do pneu suplente.

PARA O MOVER, encontramos um motor francês de 1,9 l com 129 cv, ao contrário do anterior 2,0 litros. Com um bom binário, factor muito importante não apenas em cidade como quando se lhe exige capacidades de todo-o-terreno, este motor de oito válvulas, no entanto, só acima das 2000 rpm se evidencia. Antes disso torna-se necessário recorrer à caixa, bem escalonada mas algo agreste, à qual seria também bem vinda uma sexta velocidade, não apenas para uma maior contenção dos consumos e de emissão de poluentes — o facto da tracção integral ser permanente também não ajuda nesse aspecto —, como para melhorar a insonorização em velocidades mais elevadas.
Já fora de estrada, as capacidades de tracção e o funcionamento da suspensão são uma agradável revelação. Ainda que seja facto assente que a grande maioria dos seus proprietários não fará uso das suas aptidões — mas é moda ter um SUV … —, a verdade é que o Grand Vitara apresenta um desempenho que surpreende pela positiva, com a possibilidade de bloquear o diferencial central ou de utilizar «redutoras» nas situações mais complicadas. Tudo isto gerido de forma fácil através de um simples botão colocado na consola central, sendo ainda de referir que o controlo de estabilidade que transfere a potência para a roda com mais tracção é, na maioria das vezes, quanto basta para o levar por piso escorregadio.

PREÇO, desde 32900 euros MOTOR, 1870 cc, 129 cv às 3750 r.p.m., 300 Nm às 2000 rpm, 8 válvulas, Injecção directa common rail PRESTAÇÕES, 170 km/h CONSUMOS, 9,4/6,7/7,7 l (extra-urbano/combinado/urbano) CO2, 205 (g/km)

O GRAND VITARA está disponível em carroçaria de três ou cinco portas. E é «Classe 1» nas portagens, o que lhe confere mais um motivo de interesse. A versão mais curta pode dispor do motor a gasolina 1.6 VVT com 106 cv, e está disponível a partir de cerca de 23 mil euros. Quanto à carroçaria de cinco portas, está-lhe reservada apenas esta motorização diesel, declinado em três níveis de equipamento: X-Nature, X-Sport e X-Premium. Cada um destes contempla de série ABS com EBD e assistência a travagens de emergência, duplo airbag (mais laterais dianteiros e de cortina à frente e atrás nos dois níveis mais elevados), ar condicionado, vidros e retrovisores eléctricos, fecho centralizado com telecomando e regulação em altura do banco do condutor. X-Sport e X-Premium acrescentam, entre outros pormenores de conforto, o rádio/CD com comandos no volante, revestimentos em pele, jantes especiais, faróis de nevoeiro ou o tecto de abrir.

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HISTÓRIA: RENAULT 4: O "blue jeans" de 4 Rodas ou um MPV dos anos 60?

Com a "Quatrelle", nome pelo qual viria a tornar-se popularmente conhecida, a Renault quis criar um veículo polivalente e barato, que, por via disso, fosse também popular.

Um carro que pudesse concorrer com o Citroën 2CV.

Ao contrário do Volkswagen Beetle ou do Mini, fruto da obra genial de dois grandes senhores da história do automóvel, o Renault 4 é produto do trabalho de uma equipa.

E, sim, da vontade de um homem: Pierre Dreyfus.

Dreyfus, que era na altura o presidente da Regie Renault, ordenou ao seu departamento criativo:

"Quero um veiculo que seja como um 'blue jeans', totalmente versátil, para toda a ocasião e que não passe de moda..."

E décadas passadas alguém duvida que o Renault 4 passe algum dia de moda?

E o caderno de encargos era bem simples: devia ser "um carro diferente e cómodo", que servisse "para todo o trabalho e com quinta porta traseira".

Capaz de agradar "a todos os clientes do mundo com poucos recursos", sintetizou o presidente da Renault.

Além de multifacetado, adaptável a todas as ocasiões e necessidades, o novo veículo queria-se com uma estética intemporal.

Daí ter nascido com uma estética tão diferente e tão radical para os padrões automóveis do início dos anos 60.

Ainda hoje são linhas inconfundíveis e fortemente personalizadas.

O resto já sabe quem tem ou já teve uma Renault 4: tem uma concepção simples, mas é fiável e terrivelmente versátil nos mais variados tipos de terreno. 

O que talvez poucos saibam é que o Renault 4 continha algumas inovações geniais quando surgiu.

Algumas vieram a fazer escola na indústria automóvel:

• Uma quinta porta ampla com abertura vertical;
• Um plano de carga plano e isento de arestas;
• Um circuito de refrigeração hermético e selado;
• A supressão dos pontos de lubrificação para facilitar a sua manutenção.

Vamos então conhecer a história deste veículo revolucionário.

O sucessor da "joaninha"

O número "4" parece ser mágico para o construtor francês. 

Porque pouco tempo depois de terminar a II Guerra Mundial, a nacionalizada Renault lançou um modelo que gozou de enorme simpatia.

Sim, chamava-se Renault 4 CV mas é vulgarmente conhecido como "Joaninha".

Nos finais dos anos 50, o Renault 4 CV custava cerca de 399 mil francos franceses. O Citroën 2 CV ficava-se pelos 346 mil francos.

Pierre Dreyfus não escondeu o objetivo:

No caderno de encargos foi estipulado que o novo automóvel deveria poder ser vendido por 350 mil francos.

Da quinta porta à ausência de eixos

E agora vamos entrar no campo que marca a genialidade da concepção deste grande carro.

Olhemos para que mais havia no seu caderno de encargos.

Comecemos pelo nome: "Projecto 350", para que os engenheiros não esquecessem o preço a que deveria ser vendido aos franceses.

Deveria ser robusto. Mais confortável e com mais espaço interior do que o Citroën 2CV.

Fiável e versátil nos mais variados tipos de piso, já o referimos, e, como qualquer carro que pretenda ficar para a história, ter uma estética que não passasse de moda.

Para aqui chegar desconstruiu-se e inovou-se.

Comecemos pela famigerada quinta porta. Parece banal? Não existia na altura. Mas sabem que dez ou quinze anos depois era raro o modelo popular que não tivesse o mesmo tipo de abertura traseira?

Um plano de carga isento de arestas? Como era possível sem elevar a sua altura ao solo ou sacrificar espaço?

Para consegui-lo o Renault 4 tem rodas independentes. Não há eixo traseiro e, para resolver a questão do equilíbrio, há um facto intrigante e provavelmente ainda hoje inédito: a distância entre eixos é 48 mm maior do lado direito.

Ou seja, a distância entre a roda da frente e da roda traseira é 4,8 cm maior do lado direito.

Na suspensão traseira aplicaram-se barras de torção transversais e os amortecedores foram colocados numa curiosa posição quase horizontal.

E para obter um habitáculo mais amplo rapidamente se concluiu que tanto o motor como a transmissão deveriam ser dianteiros. 

Em 1961/1962 era assim o tablier de uma Renault3/4

Engenhoso e robusto

Parecem simples, se calhar até algo rudimentares estes truques de engenharia mecânica.

Parecem. Mantiveram-se praticamente inalterados durante toda a vida do Renault 4 e seriam a razãodo à-vontade e da robustez que muitas Renault 4 ainda hoje revelam.

E foi assim porque subjacente havia outra vontade: o carro teria de demonstrar o mesmo tipo de comportamento fosse o piso que fosse e transportasse a carga que transportasse.

E o leitor agora pensa: já não se fazem carros assim! É verdade!

Vamos ao motor.

Primeiro pensou-se em criar um novo motor de dois cilindros com cerca de 600 cc.

Mas a escolha acabou por recair no motor de 747 cc que equipava o "joaninha". Afinal, era a mais económica e fiável das soluções.

Quanto à transmissão, a caixa tinha três velocidades mas a segunda e a terceira eram sincronizadas.

E depois aquele peculiar comando bem ao centro do tablier. Mas era a forma mais económica de comandar a caixa de velocidades e... bem, é verdade que tem uma posição em tudo semelhante à do não menos famoso 2CV...

Além de suspensões flexíveis, o R4 tem outras inovações: um circuito de refrigeração hermético e selado, com um líquido especial colocado uma única vez na altura da montagem. 

Foi também o primeiro a suprimir os pontos de lubrificação, adoptando rótulas esféricas, bem como juntas e articulações em borracha e grafite. 

Ou seja, para a manutenção periódica da viatura, bastava verificar e atestar apenas o nível do óleo do motor e da caixa de velocidades.

E para andar alguma gasolina, claro...

Que carro bizarro é este?

Os primeiros protótipos entraram em testes no final dos anos 50 do século XX.

Os ensaios decorreram nas mais variadas situações, qual delas a pior.

Do mau piso da Sardenha ao frio do estado norte-americano do Minesota, passando pelo calor árido do deserto do Sahara, os protótipos da Renault 4 foram submetidos às mais duras condições.

Será por isso que ainda hoje resistem?

A verdade é que, quando o empregado de uma estação de serviço norte-americana viu o novo modelo, exclamou:

"Que tipo de carro se esconde por debaixo desta camuflagem tão estranha?"

Não havia camuflagem.

Convenhamos que a aparência era realmente inédita para a altura. Talvez até deselegante, provavelmente até haveria quem o considerasse um carro bizarro.

A razão principal era a secção traseira quase vertical.

Para surpresa de muitos, desde logo o Renault 4 mostrou-se capaz sobre qualquer tipo de terreno. Surpresa porque a fraca potência do motor e a tração dianteira pareciam ser fatores inibidores de grandes aventuras.

O nome escolhido - "Renault 4" - provém aos 4 cavalos fiscais que o classificavam em França, o seu país de origem.

Mas a reação dos concessionários e representantes da marca foi de grande desagrado.

E de total descrédito: um carro com aquela forma jamais se venderia.

Achavam eles: foi produzido durante 31 anos e, com poucas alterações, sobreviveu a muitos carros, incluindo da Renault, que surgiram bem depois da tão querida quanto famosa "Quatrelle"

Forte e inédita campanha promocional

O ano de 1961 assinala o fim da produção do Renault 4 CV (joaninha). 

Escolhidos para o sucederem foram o Renault 3 e o Renault 4.

Tanto descrédito exigia uma forte aposta na campanha de lançamento do novo modelo.

A 3 de Agosto é oficialmente produzido o primeiro Renault 4.

Na apresentação à Imprensa, foram propositadamente escolhidos os percursos mais duros. 

As opiniões dificilmente poderiam ser mais favoráveis!

O público conheceu-o no Salão Automóvel de Paris de 1961.

E, claro, também aqui uma inédita ação promocional: na exposição, o carro podia ser experimentado num circuito de todo o terreno contíguo ao salão.

Já em Paris, os franceses eram convidados a dar uma volta com o carro, por onde quisessem, ao longo das ruas da capital.

Este tipo de lançamento de um novo automóvel não era habitual na altura. Nem a criativa campanha publicitária criada para o lançamento do Renault 4.

Carisma, moda e sucesso

Ao longo dos 31 anos de produção conheceu inúmeras versões.

Todas elas atestam o carisma, a versatilidade de espaço e da condução, mas também a fácil e pouco dispendiosa manutenção.

É isto que justifica o sucesso do Renault 4.

Este carro foi ator de cinema, um viajante convicto, uma ferramenta de trabalho, um companheiro de férias. 

Um missionário em África, um camelo do deserto, mas também um aristocrata em Paris, em Londres, em Roma, em quase todas as capitais do mundo e trilhou todas as cidades e aldeias de Portugal

Ainda o faz.

EMas não só.

Foi também, para grande espanto de muitos, um caso sério de longevidade no desporto automóvel.

Quantos carros com tantos anos de história competiram no Mundial de Ralis no final dos anos 90 do século XX?

E com um piloto português a dirigi-lo?

António Pinto dos Santos ao volante. Uma decoração a condizer e eis um carro considerado "bizarro" à nascença a ser um dos mais fotografados a cada passagem e um dos mais procurados em cada assistência.

Que, apesar das prestações modestas, raramente foi obrigado a desistir, chegando ao fim na maioria das provas em que participou.

O "blue jeans" de Pierre Dreyfus cumpriu a sua função. Impôs uma moda e um estilo que poucos automóveis podem orgulhar-se de ter conseguido!

CURIOSIDADES!

* Os planos para aquela que seria a segunda geração do R4, começaram ainda antes da primeira ter sido lançada. 

De forma ousada, os primeiros protótipos apresentavam uma orientação estética oposta ao grande sucesso estilístico do mercado francês da altura: o Renault Dauphine.

O Renault 3 CV que existiu no início possuía motor de 603 cc e 22,5 cv.

O bloco era o mesmo mas tinha cilindros de menor diâmetro.

3 CV era a sua potência fiscal. Serviu no mercado francês como o concorrente mais direto do Citroën 2 CV.

Praticamente em simultâneo à versão de passageiros, foi criada uma outra essencialmente de carga: a Fourgonette ou F4.

Além da originalidade do conceito de pequeno furgão, a R4F inovou também com uma pequena abertura na parte traseira do tejadilho.

A "girafon" ganhou este nome porque nos primeiros anúncios ao modelo, era utilizada uma girafa para demonstrar a utilidade desta porta no transporte de objetos mais longos.

Houve ainda uma variante de passageiros desta carroçaria que hoje é bastante procurada.

A plataforma versátil do Renault 4 serviu para sedutoras ou estranhas formas de carroçaria.

Desde modelos descapotáveis a jipes (chegou a existir uma versão de quatro rodas motrizes), de carrinha de caixa aberta até um pseudo Fórmula 1!

Tal como o Renault 4 é, a  publicidade era também simples mas eficaz.

Um comunicado da altura descrevia assim o modelo: "não interessa o quanto se puxe por este motor, ele nunca demonstra stress".

* 

Com mais de oito milhões de unidades é um dos carros mais vendidos de sempre.

Mas menos de sete anos depois do lançamento, já o construtor procurava um sucessor.

A intenção nunca foi publicamente assumida, provavelmente porque o Renault 6, lançado em 1968, nunca conheceu a mesma popularidade do Renault 4.

Conheceu inúmeras versões. 

Uma das mais elegantes surgiu cerca de dois anos depois e foi denominada Parisiense.

A promoção, lançada em conjunto com a revista Elle, foi um claro piscar de olhos à potencial clientela feminina.

Não tivesse a carroçaria da Renault 4 revestida com um tecido em tom palha ou padrão escocês...

Se procurarmos um paralelo de sucesso na história do construtor francês, o exemplo mais próximo é o do Renault 5, lançado em 1972.

Há uma história curiosa em redor da concepção do Renault 5, directamente relacionada com o Renault 4.

O R5, conta-se, nasceu quando um dos projetistas da marca francesa, encontrou, por acaso, uns esquemas do R4.

Começou a desenhar por cima dos esboços, arredondando as arestas, quando subitamente reparou que tinha criado um novo carro.

Embora mais baixo, mais arredondado e mais aerodinâmico, apesar de ser mais compacto, conseguia ser amplo.

Os directores da marca francesa adoraram o resultado.

Tanto assim que em dois dias estava construída uma maqueta em tamanho real.

Em comparação foram precisas 27 maquetes para  chegar à forma definitiva do R6!

Como outros modelos icónicos - Volkswagen Beetle, Mini ou Fiat 500 - o Renault 4 chegou até aos nossos dias.

A sua produção foi descontinuada em 1992. 

Em 1997 a Renault apresentou o Kangoo e quis estabelecer uma ponte com o seu modelo mítico, o R4.

Além da forma, de novo uma porta fazia a diferença. Desta vez era a lateral.

Curiosamente, o Kangoo aproximava-se da forma e do conceito de outro carro lançado pouco tempo antes.

Talvez não por acaso esse carro era um Citroën...

O Berlingo.

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Honda Civic 1.4 i-DSI (5 portas)

ARROJADO q.b.!

NO PRINCÍPIO da década de 70, alguns construtores japoneses surpreenderam a Europa com uma gama de viaturas do segmento médio que aliavam uma boa qualidade de construção a preços concorrenciais, dotados de uma mecânica simples, fiável e bastante eficaz. Toyota Corolla, Nissan (Datsun) Sunny (1200) e Honda Civic foram, e ainda continuam a ser, os modelos mais emblemáticos dessa geração.

AO LONGO DOS ANOS, qualquer deles se impôs como referência na sua classe, batendo-se de igual com as propostas das marcas europeias. Quanto ao Civic, depois de se ter apresentado, nas últimas gerações, com uma imagem — do ponto de vista estético —, mais consensual, ousa agora espantar com um arrojo de linhas que claramente o destacam no panorama automóvel. Por onde queira se começar, inevitavelmente, esse é o primeiro e principal factor de evidência!

DE LADO, de frente, de traseira; esta geração é inconfundível… e futurista! O formato em cunha, a visão dinâmica e desportiva, a frente agressiva q.b., a fluidez e pureza do traço, tudo neste novo Civic nos transporta para o universo oníroco da Banda Desenhada. Uma visão que se prolonga interiormente, não apenas nas linhas do tablier, como na digitalização e iluminação dos principais indicadores de bordo. A conjugação de cores e o formato dos comandos, demonstram uma clara intenção de renovação, de romper com a tradição, de quebrar com as rotinas.

POSTADOS ao volante, essa é uma das sensações mais imediatas. Há que nos habituarmos a uma nova colocação de alguns comandos, nomeadamente os da climatização, que acabam por se revelar mais práticos e permitem um menor desvio dos olhos em relação à visão da estrada. O formato do volante, oferece uma excelente pega, dispondo somente dos comandos essenciais do rádio e do computador de bordo. A iluminação azulada fornece um tom alegre mas não demasiado espalhafatoso, enquanto que a colocação do velocímetro, num plano mais distante e mais elevado, permite um melhor acompanhamento da velocidade durante a condução.
Em matéria de visibilidade é que se podem realçar alguns enguiços. A forte inclinação dos pilares dianteiros obsta a uma melhor visão lateral, enquanto a forma do vidro traseiro levanta dificuldades em manobras naquela direcção.

QUANTO à compleição dos bancos, houve novamente uma extrema preocupação em proporcionar as melhores sensações a bordo, com bom apoio e firmeza das esponjas. Em matéria de habitabilidade, superior à da anterior geração, e, na traseira, bom e suficiente para as pretensões, apresenta ainda a vantagem de, por debaixo dos bancos posteriores, ser ainda possível acomodar alguns objectos, ou, com estes dobrados para cima, proporcionar um segundo espaço de armazenagem. O banco traseiro rebatido cria um espaço para bagagem completamente plano, enquanto o rebatimento total do banco do passageiro dianteiro permite transportar objectos até 2,6 metros de comprimento no interior do habitáculo. A capacidade da mala também ela incrementada para 485 litros, contém ainda um compartimento sob o seu piso.

BONITO, prático e versátil, o novo Civic não é apenas isso. Têm uma mecânica à altura, que não desilude e que, mesmo nesta versão menos potente, oferece um comportamento entusiasmante. O motor 1.4 i-DSI, de 83 cv, possui ignição dupla (de referir que o «start» passou a ser comutado por um botão e não pelo rodar da chave) e sequencial inteligente, controlo electrónico do acelerador que dispensa cabo e que torna muito suave o acto de acelerar, e consumos comedidos numa condução mais descontraída, no que muito ajuda o facto de dispor de caixa de seis velocidades.
Não deixa contudo de ser, como é apanágio dos motores japoneses, bastante rotativo e capaz de impulsionar, sem grande esforço, o conjunto a velocidades elevadas. Ainda que o binário não seja muito expressivo, «respira» melhor acima das 2000/2500 rpm, não se esperando, nessa situação, a mesma moderação de consumos. Exigindo-lhe uma postura mais agressiva, o comportamento revela-se bastante equilibrado e previsível, com a suspensão a demonstrar uma segurança e firmeza que são de exaltar.

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PREÇO, desde 21000 euros MOTOR, 1339 cc, 83 cv às 5700 rpm, 119 Nm às 2800 rpm, 8 válvulas PRESTAÇÕES, 170 km/h CONSUMOS, 4,9/5,9/7,6 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES POLUENTES 139 g/km de CO2

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EXISTEM, além deste motor a gasolina, um outro 1.8 com 140 cv, para além de um 2.2 a gasóleo. Todas as motorizações estão equipadas com caixa manual de 6 velocidades, podendo as unidades a gasolina também ser equipadas com uma transmissão manual automatizada de 6 velocidades.
Com um preço de entrada de cerca de 21 mil euros, bastante competitivo e com o essencial do equipamento de segurança e conforto. A versão Comfort, oferece airbags para condutor e passageiro incluindo laterais e de cortina, ABS com EBD, sistema de controlo de estabilidade, ar condicionado automático, computador de .bordo, jantes em liga, vidros e retrovisores eléctricos e rádio/CD com MP3, relegando para a lista de opcionais pormenores de estilo e uns bem vindos sensores de estacionamento traseiros.

CARRO NOVO, USADO, ACESSÓRIOS E MUITO MAIS SOBRE ESTE MODELO

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