Škoda Roomster 1.2 HTP

REGRESSO a este modelo, sobretudo pela surpresa que senti ao ensaiá-lo com o motor menos potente da gama. De facto, é sempre agradável partir sem grandes expectativas, e afinal descobrir um conjunto que demonstra mais desenvoltura do que a esperada, sem tal significar exagero dos consumos. Uma versão a ter bastante em conta face à mais desejada opção diesel. Dependendo naturalmente da quilometragem anual realizada, este 1.2 pode vir a revelar-se bem mais económico.

HAVIA, à partida, duas coisas que me faziam desconfiar: um motor 1.2 com 70 cv, para mais de 3 cilindros, face a mais de uma tonelada de peso (sem carga) e, principalmente, uma configuração nada favorável à acção do vento. Tenho que confessar que nada disso pareceu um óbice à acção deste Roomster. Uma caixa de velocidades muito bem escalonada faz maravilhas e o coeficiente de penetração não é assim tão elevado. Há ainda um outro factor: este três cilindros, configuração ímpar nem sempre simpática pelo ruído e vibrações que geralmente provocam, tem um binário nada desprezível para um «gasolina» da sua cilindrada, obtido relativamente cedo, em torno das 3000 rpm.

TUDO JUNTO, confere ao Roomster 1.2 um andamento mais vivo do que o esperado. Uma plataforma bastante rolante, bem equilibrada e com a suspensão a reagir de forma saudável, permitem-lhe manter uma dinâmica muito interessante. Por outro lado, a inclinação do vidro dianteiro e a suave transposição para a parte mais elevada da carroçaria, levam o vento a fluir sem grandes entraves. Boa insonorização do habitáculo e, como afirmei, consumos médios bastante aceitáveis, completam o leque.

AQUANDO do ensaio à versão 1.4 TDi (ver AQUI), referi o quanto este modelo continha de ousado para a marca checa. Um construtor que, embora já implantado e cada vez mais distante da epiteto de «carro do leste», mas que, enquanto marca generalista do universo VW, se confronta em segmentos muito competitivos e por vezes ingratos. Este MPV derivado do novo Fabia, representa uma resposta diferente ao leque de consumidores que procuram um pequeno monovolume com um pouco mais de versatilidade do que a habitual no segmento, podendo, simultaneamente, vir a permitir a entrada no segmento dos comerciais urbanos.

ISSO É possível, porque a parte traseira da carroçaria é realmente elevada mas sem exageros. Já para os passageiros, sobretudo se forem crianças, a ampla superfície vidrada (responsável pela pouco usual visão lateral) é uma maravilha... além de contribuir para um habitáculo extraordinariamente luminoso.
Há, depois, polivalência na gestão do espaço, colocando este Roomster entre uma carrinha e um pequeno monovolume. Não se trata de algo inovador enquanto conceito, mas o resultado final é deveras prático, enquanto que, em termos estéticos, constitui uma aposta atrevida, moderna e rejuvenescedora... mas também capaz de encontrar alguns detractores.

— 0 —

PREÇO, desde 14 200 euros 
MOTOR, 1198 cc, 70 cv às 5400 rpm, 112 Nm às 3000 rpm, 12 V, 3 cilindros, árvore de cames dupla 
CONSUMOS, 8,7/5,5/6,8 l (cidade/estrada/misto) 
EMISSÕES CO2, 163 g/km (combinado)

— 0 —

ESPAÇO é a primeira percepção que se tem. Espaço possível de gerir, correndo longitudinalmente as secções laterais do banco traseiro. Isso amplia o disponível para as pernas ou a capacidade da mala, dos 450 aos 530 litros. Os encostos dianteiros rebatem totalmente - rodando o comando, o que não é a forma mais prática -, os traseiros inclinam-se bastante e qualquer das três «partições» pode ser removida. Retirando a parte central, as duas laterais podem aproximar-se, o rebatimento do encosto central forma uma pequena mesa entre ambos, sem os bancos traseiros a mala apresenta um volume de 1780 litros...
Não há tabuleiros de serventia ao banco traseiro, nem pequenos compartimentos no piso ou nas laterais da mala, mas, em contrapartida, para além de um pequeno porta luvas refrigerado, há um outro espaço com tampa sobre este e as cavas no forro interior das portas são generosas. A cobertura da mala é rígida, existe um simples e inteligente suporte escamoteável no piso desta, bem como pegas laterais para sacos.

INTERIORMENTE, a qualidade é aceitável. Existe rigor na montagem e nos acabamentos, isentos de folgas. A insonorização é de facto boa — é um tri-cilíndrico menos ruidoso do que o diesel 1.4 também com 3 cilindros —, e a sua condução é tão prática quanto a de um utilitário, em parte porque a visibilidade é excelente, tal como a capacidade de manobra. O desempenho da suspensão proporciona conforto aceitável para todos os ocupantes, não esquecendo que o centro de gravidade mais elevado impede que seja mais macia. Há, ainda assim, um ligeiro efeito adornante em curva, mas este modelo é essencialmente familiar. O que não impede de seja despachado.

JÁ TINHA REFERIDO, e insisto, a forma algo estilizada da carroçaria, tem, quanto a mim, um óbice: a terminação demasiado angulosa, praticamente em «bico» da parte superior portas dianteiras. Enfim... talvez sejam picuinhice minha...
O Roomster possui ainda um 1.4 a gasolina e, para além do 1.4 TDi, recebe o 1.9 TDi com 105 cv. Declina-se em vários níveis de equipamento, destacando-se, de base, no 1.2 Standard, o ABS, airbags frontais e laterais, banco do condutor com regulação em altura, vidros dianteiros eléctricos e fecho centralizado, entre outros. Importante foi a obtenção do número máximo de estrelas nos testes de segurança EuroNcap, pautando-se também, nos mesmos ensaios de colisão, como um dos melhores no que concerne à protecção de crianças. Em breve conhecerá uma versão Scout, com protecções na carroçaria que lhe dão um visual bastante radical.

Resultado nos testes EuroNcap (2006):

http://www.euroncap.com/tests/skoda_roomster_2006/275.aspx.

VER MAIS

Renault Laguna 2.0 DCi

Um familiar amadurecido

SE EU TIVESSE entrado a bordo de olhos vendados e tivesse conduzido (já sem venda, claro...) antes de o ter olhado e comparado exteriormente, juraria que este novo Renault Laguna era mais pequeno do que a anterior. Tudo pela facilidade com que se conduz e se deixa manobrar, bem como pela excelente visibilidade que permite dispor. No entanto, as dimensões cresceram em todos os sentidos; melhoraram os índices de habitabilidade e evoluiu a qualidade do produto. Ainda assim, nesta nova geração, o familiar francês é dos mais compactos da sua classe.

PARTE da razão porque o considerei mais pequeno, deve-se também ao facto de ter uma posição de condução mais elevada. Junta-se a isso uma frente que permite ao condutor dominar com franco à-vontade as extremidades dianteiras do veículo. Por outro lado, o acesso aos principais comandos parece ter ficado mais fácil: não só estes resultam mais próximos, como obedecem a uma forma muito racional de distribuição. O próprio desenho do painel de bordo que, à partida, parece um pouco falho de imaginação, acaba por evidenciar uma elegância delicada que não cansa e contribui para a atmosfera envolvente do interior deste Laguna.
Já a qualidade e o rigor de construção são de nível elevado, com materiais suaves, de onde não se pressentem quaisquer ruídos incómodos e cuja solidez se revela no movimento firme e no som cavo do funcionamento da tampa do porta-luvas, por exemplo.

QUANTO à habitabilidade, o Laguna não é, na verdade, um exemplo de espaço. Outros há que o batem nesse aspecto e, embora o que existe para as pernas dos ocupantes traseiros seja mais do que a geração anterior, este assento é mais vocacionado para dois passageiros. Por culpa do túnel central e da elevação do banco, com o menor conforto da zona central do assento a condicionar também, em altura, o seu ocupante. É, ainda assim, bastante, até porque, devido à configuração do tablier, o banco dianteiro pode avançar sem estorno para os que aqui se sentam.
A capacidade da mala fica igualmente aquém do melhor, embora a circunstância de uma quinta porta lhe permitir outra versatilidade e melhor acesso. Esquadrada, bem forrada e ampliada face ao antecessor, sob o piso existem pequenos espaços. O pneu suplente é apenas temporário mas não é dos mais finos.

EM MATÉRIA de equipamento, embora tenha ensaiado a versão mais completa nesse capitulo, o Laguna é generoso desde a base. Estamos a falar de uma versão equipada com um motor 2.0, a gasóleo, prevendo-se que, durante o próximo trimestre, possa também dispor do 1.5dCi, naturalmente mais económico e talvez menos equipado.
Neste caso concreto, tratando-se de um segmento tão exigente, competitivo e importante para a imagem de qualquer construtor, é natural descobrir que, para além dos habituais itens de segurança e conforto, a diferença se faça por um conjunto de inovações tecnológicas com vista a facilitar a vida ao condutor; algumas já conhecidas como o cartão com telecomando que substitui a chave, permite trancar/destrancar a viatura, mais fino e prático de transportar no bolso da camisa, por exemplo. Bem como um botão de «start/stop» a fazer as vezes de ignição ou o travão de mão que acciona ou destrava de forma automática e que, no arranque, facilita o chamado ponto de embraiagem. O sistema de navegação e o seu sistema de comandos que se assemelha ao dos Nissan Primera... Novidade, novidade mesmo, é um indicador da necessidade de subir ou descer a relação da caixa de velocidades, algo que o construtor anuncia ser capaz de reduzir significativamente os consumos e, com isso, o nível de emissões poluentes.

SOB UMA ESTÉTICA um tanto ou quanto conservadora mas capaz de gerar consenso, o construtor francês concebeu um dos conjuntos, quanto a mim, mais intuitivos de conduzir. Ao lhe possibilitar uma forma tão compacta e visibilidade para o exterior excelente, torna-se fácil a adaptação a qualquer estilo de condução e a condutores de estaturas mais diversas. Por outro lado, pese embora uma direcção que se revela um tanto ou quanto sensível em mau piso, vibrando nessas alturas, é fácil encaminhar este Laguna para a trajectória que se pretende e fazê-la descrever em segurança. Na realidade, a traseira comporta-se também muito bem, acompanhando fielmente todo o conjunto, seja em situações de carga ou apenas com o condutor. Estável em recta e muito seguro nas manobras, em velocidade só se pressentem ligeiros ruídos aerodinâmicos, o que atesta a boa insonorização.

ESTE é o mesmo motor que há umas semanas ensaiei no Mégane GT. Embora de maiores dimensões e propensão vincadamente familiar, o Laguna demonstrou idêntica agilidade com a vantagem do natural maior conforto. Esta fantástica caixa de seis velocidades, não apenas suave e rápida, como muito precisa, demonstra um escalonamento muito adaptado ao maior peso e à vocação do modelo. Consumos médios bastante moderados, não impedem que o Laguna se mostre um carro rápido, mais uma vez, friso, porque também se trata de um conjunto muito ágil que interage facilmente com diversos estilos de condução. A Renault quis construir um carro que se batesse de igual com os mais desejados do segmento, apostou na qualidade, apostou na solidez e na consensualidade das linhas e do comportamento, distanciando-se da facilidade que é jogar simplesmente com as dimensões. Um carro que cativasse, envolvesse quem o conduz e, simultaneamente, transmitisse a ideia de estabilidade, dinamismo e classe, não demasiado conservadora. Se não o conseguiu, ficou lá perto...

— 0 —

PREÇO, desde 27 000 euros MOTOR,1995 cc, 150 cv às 4000 r.p.m., common rail, turbo de geometria variável, intercooler, 340 Nm às 2000 rpm CONSUMOS, 7,8/5,1/6,1 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 158 g/km de CO2

— 0 —

O LAGUNA surge em Portugal com um único motor diesel 2.0. Este bloco declina-se em versões de 150 (a ensaiada) e 175 cv. Há possibilidade de caixa de velocidades automática no primeiro caso e três níveis de equipamento: Dynamic S, Luxe e Initiale. A carroçaria de 5 portas é por enquanto única, devendo seguir-se em breve a carrinha e futuramente o coupé. 2008 trará também um Laguna com o bloco 1.5 dCi

VER MAIS

Renault Scénic II 1.9 dCi Conquest

Espírito de evasão

TENHO que começar por reconhecer que as alterações estéticas introduzidas neste modelo, beneficiaram bastante uma linha pela qual até nem simpatizava muito. Deram-lhe um carácter mais aventureiro e multifacetado, reforçado ainda por esta cor, a das fotos e exclusiva desta versão, que favorece ainda mais o seu aspecto lúdico. As alterações mecânicas foram mais limitadas, surgindo para já em Portugal apenas dotado do bloco 1.9 dCi, que, não sendo o mais moderno do construtor, cumpre cabalmente a sua função de «conquista» de um leque mais alargado de consumidores.

POR ALTURAS do lançamento desta nova Scénic em Portugal, falei com mais pormenor do modelo na sua variante 1.5 dCi. Essa análise pode ser vista AQUI, onde refiro a importância que o construtor deu, para além do conforto, à segurança dos ocupantes, merecendo a classificação máxima nos testes de colisão e sendo considerado o mais seguro entre os monovolumes compactos. Em relação à geração anterior, melhoraram a habitabilidade e versatilidade interiores, enquanto o seu aspecto mais compacto veio facilitar a visibilidade e capacidade de manobra na sua condução em cidade.

AS ALTERAÇÕES efectuadas sobre esta versão são pouco mais do que decorativas. Ou seja, para além de naturalmente protegerem melhor zonas de chapa da carroçaria, ou até mesmo as ópticas dianteiras, produzem um bonito efeito que lhe dá o ar tão radical. Foi ainda criada uma linha especifica de acessórios que acentuam essa vertente especifica de lazer e aventura.Interiormente, a série Conquest foi dotada de aplicações do mesmo carácter. O resultado é mais discreto mas igualmente apelativo; há pormenores cor-de-laranja, a consola central é em carbono escuro anodizado também com grafismos cor-de-laranja e os estofos, bem como o fole da alavanca de velocidades, o volante e os cintos de segurança, apresentam discretos pespontos de cor laranja. A lista completa-se com tapetes em borracha onde se destaca a sigla Conquest.

O RESTO provém da gama Scénic; os pequenos espaços, à vista ou convenientemente escondidos sob o piso, em forma de gavetas sobre os assentos e até mesmo um, bastante volumoso, na consola entre os bancos dianteiros e sobre o apoio para os braços. Tudo isto reforçado pela luminosidade proporcionada pelo duplo tecto de abrir, quase panorâmico e pela excelente insonorização. Em termos de equipamento, o Conquest foi concebido sobre versão Dynamique S, englobando, para além dos principais itens de conforto e sobretudo de segurança, sensores de estacionamento traseiros, controlo electrónico de estabilidade (ESP), jantes de liga leve e barras de tejadilho longitudinais. A linha de acessórios contempla suporte interior de bicicleta, arrumações amovíveis, frisos protectores para as embaladeiras e porta da mala, mala compartimentada, entre outros.

COMECEI por referir que as alterações mecânicas foram limitadas, o que é, só em parte, verdade. Visto do exterior, até poderia sugerir que esta Scénic Conquest pudesse dispor de tracção integral como ocorria na anterior. O seu estilo aventureiro fica, no entanto, cingido «apenas» a um acréscimo da distância ao solo em cerca de 2 cm, e ao enrijamento dos amortecedores, enquanto o diâmetro da barra estabilizadora foi reduzido. O controlo electrónico de estabilidade ESP e o sistema anti-patinagem ASR foram reconfigurados em conformidade, visando permitir conduzi-lo com mais à-vontade, segurança e conforto em pisos mais irregulares.

QUANTO ao motor 1.9 dCi, ele é mais do que o bastante para permitir ao Conquest fazer valer as suas capacidades trialeiras. O binário e o excelente desempenho da caixa de seis velocidades, são factores decisivos para que, tanto em cidade, onde se revela muito prático e cómodo de dirigir e onde as protecções da carroçaria até tem mais razão para existir, como em pequenos e sólidos percursos fora de estrada, se mostre sempre à altura do exigido. De realçar que, embora reforçada, a suspensão mantém comodidade suficiente para que se possa continuar a afirmar ser um dos mais confortáveis da categoria. Posteriormente, estará também disponível, o motor 1.5 dCi, naturalmente mais económico do ponto de vista de preço, com consumos médios na ordem dos 5,2 litros por cada 100 km.

— 0 —

PREÇO, desde 27 100 euros MOTOR,1870 cc, 131 cv às 4000 r.p.m., common rail, turbo de geometria variável, intercooler, 300 Nm às 2000 rpm CONSUMOS, 7,3/5,2/6,0 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 159 g/km de CO2

— 0 —

VER MAIS

Subaru B9 Tribeca H6 3.0 Limited 7 lugares

Missão (quase) impossível

NEM SEI BEM por onde começar um texto sobre um carro que não contém alguns atributos importantes para cativar o consumidor nacional. O Tribeca é um imponente SUV, neste caso ensaiado na versão de sete lugares, dotado de um motor boxer de 3.0 litros... a gasolina. Ora, como se já não bastasse a carga fiscal que por causa da cilindrada incide sobre esta versão, há ainda que acrescentar o também pouco económico óbice de ter consumos nada moderados... Mas lá que é original... bem, passar despercebido é que o Tribeca não consegue!

PARA QUEM GOSTA de dar nas vistas, não há dúvida que o Tribeca é uma opção a ter em conta. Ele impõe facilmente a sua presença e o facto de não ser muito visto ainda ajuda mais a que isso aconteça. Aliás, o carro é tão exclusivo que, na página da internet do importador nacional da marca, não consta o preço: ronda os 72 mil euros.
Contudo, até porque num futuro muito breve a marca asiática poderá passar a dispor de motores diesel na sua gama, a oportunidade serviu para tomar contacto com esta, ainda assim, interessante proposta.

O TRIBECA é o topo de gama do construtor japonês nos mercados ocidentais. Mais conhecido pelos seus carros desportivos, a Subaru fabrica nos EUA este luxuoso modelo que, como facilmente se depreende, é principalmente destinado ao mercado norte-americano. A imponente linha dianteira dominada pela grelha e pela volumosa entrada de ar, dão-lhe, a partir de determinados ângulos, um aspecto impressionante. Já a zona traseira é, a meu ver, a mais equilibrada e bonita, assemelhando-se à de um monovolume. Daí parte uma linha vincada que lhe reforça a personalidade lateral, lateral essa onde não abunda a superfície vidrada. De resto, todo o carro tem, exteriormente, um aspecto sólido, maciço e extremamente dinâmico. E grande!

SENDO UM SETE LUGARES, não se pode dizer com isso que o espaço abunda. O impedimento não é em altura, mas, quer para a segunda como para a terceira fila, não há tanto como seria de esperar para as pernas dos ocupantes. A racionalização do espaço não é, de facto, um dos seus fortes. Nem o acesso à terceira fila de bancos. E, para o segmento de mercado a que o seu preço «obriga», a qualidade dos revestimentos fica aquém do desejável.
Já em matéria de conforto não tem os ocupantes da frente com que reclamar. Tirando a insonorização face à aceleração do seu motor boxer, tanto a complexão dos bancos, como o comportamento macio da suspensão contribuem para que isso seja uma realidade.

DE FACTO, desejava-se mais da aparência do tablier, demasiado plástico e nada macio. Contudo, a solidez é a tradicional do rigor nipónico e não se espera que venham a queixar-se ruidosamente com o tempo. Já se torna mais fácil ficar cativado com a modernidade das formas simétricas e do conceito envolvente do seu desenho. Também a disposição, visibilidade e acesso aos principais comandos é a mais correcta, havendo ainda algumas (embora escassas) soluções práticas para o arrumo de pequenos objectos, como a que existe entre os bancos.
Igualmente bonito, moderno e desportivo, o painel dos instrumentos oferece boa legibilidade, tal como o painel do sistema de navegação. Operar este equipamento, dotado de écran táctil, é que nem sempre se revela prático. Para encerrar o capítulo do interior, de referir que a capacidade da mala é escassa na lotação máxima, bem mais aceitável quando os dois bancos traseiros são escamoteados e proporcionam uma superfície de carga completamente plana.

SE É SOBRE este motor que recai grande parte das responsabilidades pelo seu custo no nosso País, nem por isso se pode afirmar que ele proporciona ao Tribeca um desempenho admirável. Antes de mais, este é assumidamente um SUV sem grande vontade para sair do asfalto. A sua tracção integral é gerida de forma automática em função das condições de aderência, mais indicada para situações climatéricas adversas, do que para a prática de qualquer actividade que se assemelhe ao todo-o-terreno. Não há bloqueio de diferencial ou redutoras, nem sequer através de botões. Ligeiramente mais alto, cerca de 21 cm, isso permite-lhe algum à-vontade em estradões ou percursos de terra, desde que o piso se mantenha consistente. O que há a destacar, nessas situações, é sobretudo a capacidade de amortecimento da suspensão, até porque a viatura ensaiada também se equipava com pneus claramente estradistas.

REGRESSEMOS, pois, ao asfalto, à estrada e ao seu ambiente natural. As dimensões não tornam tão prática a condução em cidade, onde apenas o simples facto de ser um «caixa automática» de 5 velocidades, o favorece. Este modo de transmissão não é muito rápido nas passagens, para além de insistir em reduzir à mínima desaceleração. As relações curtas, necessárias para fazerem mover as quase duas toneladas, agravam ainda mais os consumos, sobretudo os urbanos. A alternativa é o modo manual sequencial. Já em estrada, embora com acelerações convincentes, o Tribeca não é um carro para altas velocidades. É evidente que o valor máximo vai muito além do permitido por lei, mas é exactamente na faixa dos 120 km/h que se atinge o melhor equilibro entre o desempenho e os consumos. E se ele é guloso... agravado pelo facto dos 64 litros de capacidade do depósito lhe limitarem a autonomia.

— 0 —

PREÇO, cerca de 72000 euros MOTOR, 2999 cc, motor boxer 6 cilindros opostos 245 cv às 6600 r.p.m., 297 Nm às 4200 rpm, 24 válvulas, injecção electrónica multiponto sequencial CONSUMOS, 9,5/12,3/17,1l (extra-urbano/combinado/urbano) CO2, 291 (g/km)

— 0 —

UMA FORMA única de carroçaria, esconde versões de cinco ou sete lugares. A segunda conhece apenas o nível de topo em termos de equipamento, designado «Limited», onde, naturalmente, para além do acréscimo dos bancos recebe sistema de DVD, tecto de abrir, estofos em pele e uma muito útil câmara traseira destinada a facilitar as operações de estacionamento. No resto, mesmo na versão «Classic», é naturalmente muito completo, não dispensando, a par dos habituais itens de segurança, o controlo de estabilidade, por exemplo.

VER MAIS

Renault Mégane GT 2.0 dCi/150 cv

Desportivo económico

TENTEI ser mais original! Mas, por mais voltas que dê ao tema, não consigo encontrar um título que sintetize melhor esta versão do Mégane. Por diversas razões, habituámo-nos a que os desportivos disponham de motores a gasolina; que contenham diversas características, visuais e mecânicas, para obter determinado desempenho. Contudo, o preço da gasolina está cada vez mais caro, os limites de velocidade apertam e os motores a gasóleo oferecem cada vez melhores prestações... porque não juntar o útil ao agradável se os condimentos até já existiam, bastava juntá-los e revesti-los de uma cobertura... picante!...

ORA BEM! Como se «constrói» e o que se espera de um desportivo? Embora a marca francesa e a gama Mégane disponham de versões mais potentes (inclusive, com este motor, há o Sport a debitar 175 cv), o GT surge como um compromisso entre o confortável familiar também com 150 cv (e prestações idênticas em estrada) com as mais exigentes e limitadas (em termos de conforto, em termos de economia...) versões puramente desportivas. Ou seja, este GT parece um desportivo. Parece! Até é capaz de algumas coisas engraçadas. E distingue-se do confortável e despachado familiar, porque a suspensão mais firme e os pneus de baixo perfil lhe condicionam o amortecimento, logo, o primeiro factor...

O QUE NÃO SIGNIFICA que este «meio-termo», seja mau. Aliás, é mesmo a resposta perfeita e completa para quem deseja um Mégane que se distinga dos demais — as alterações estéticas fazem-no destoar, sem dúvida —, queira um carro despachado que proporcione prazer de condução, mas não prescinda de alguma (limitada) comodidade. Indo por partes, em que é que, esteticamente, este GT se distingue dos demais?

EXTERIORMENTE, têm a suspensão mais firme e mais baixa que lhe dá o ar de felino agachado. Molas e barras estabilizadoras mais rijas, umas jantes de 17 polegadas, elementos exteriores decorativos onde se destaca um aileron dianteiro com tomada de ar volumosa e ainda um deflector traseiro mas, sobretudo, uma dupla saída do escape, reforçam-lhe o aspecto agressivo. Bem conseguido, por sinal.
Penetremos no interior. Como não podia deixar de ser, bancos desportivos, em pele. Não seria um desportivo, se não encontrássemos um bonito e prático volante decorado a preceito e — epá, que giro! — pedais em alumínio... O mesmo tom que têm algumas aplicações no forro das portas e no tablier, enquanto os instrumentos do painel de bordo apresentam fundo cinzento.

RESULTADO prático de tudo isto? Os bancos proporcionam bom apoio e a posição de condução é muito favorável. O volante tem boa pega, os comandos boa acessibilidade e quanto à visibilidade, a regulação do banco dá uma ajuda. Mas, para trás, é preciso alguma habituação. Na traseira, a habitabilidade não é das melhores do segmento, tratando-se desta versão, perdoa-se. A capacidade da mala é igualmente mediana.

VAMOS ao que interessa. E o que interessa, claro, é o comportamento. Se afirmei que este Mégane GT não é inteiramente um desportivo, é porque de um desportivo se espera mais impulsividade, mais agressividade, mais temperamento. Sim, um desportivo deseja-se temperamental. Conhecer e dominar essa característica é que os torna apaixonantes e, por arrastamento, especiais quem lhes consegue controlar a impulsividade.
Este GT tem na electrónica o factor de domesticação. Torna-o fácil de dirigir, fácil de convencer, mas retira-lhe algum sal. Ainda que 150 cavalos sempre sejam 150 cavalos e a suspensão mais firme ajude a intensificar algumas sensações. Outros dirão que o que proporciona, é uma condução mais segura. É um facto. Manter o controlo de tracção desligado repõe parte do entusiasmo, o de estabilidade controla-lhe as reacções em curva.

OBVIAMENTE as estradas não são pistas, mas o Mégane GT é um carro que dificilmente deixa ficar mal quem o dirige. A direcção assistida, em função da velocidade, e uma caixa de seis velocidades, muito suave e bastante precisa, são factores a destacar.
Todo ele é um carro suave. Bem, quase todo; as irregularidades sentem-se ainda que, verdade seja dita, entre os «desportivos» haja compromissos entre o comportamento e (algum) conforto menos bem conseguidos.
A aceleração, próxima dos 9 segundos nos habituais 0/100 Km/h, não impressiona, mas é convincente porque o binário chega mais cedo . A caixa de seis velocidades permite ao motor desmultiplicar-se melhor e ir um pouco além das naturais limitações de regime que um propulsor a diesel tem. Limitações que obrigam a algumas precauções; uma delas é não poder entrar em curva com bruscas reduções de caixa, sob pena do carro ir parar à oficina.

É, EM SUMA, um GT muito sensitivo e, enquanto desportivo, pacificado nesta variante diesel. O Mégane contém em si uma série de pormenores engraçados: ausência de chave (na realidade ela existe, para uma situação de emergência, disfarçada no telecomando), substituído pela automática abertura das portas na presença do dito comando, e por um botão que faz as vezes de ignição. Mais insólita é a configuração do travão de mão, em forma de manchete de avião e pouco... desportiva, por ser menos prática. A convincente qualidade de construção e materiais convincentes, decisivos para a boa insonorização (sem que deixe de se sentir alguma emoção...), um design simpático e ergonómico e uma excelente posição de condução, contribuem para a ambientação do condutor. E, claro, nada desprezável, a sempre agradável economia dos consumos...

— 0 —

PREÇO, desde 31350 euros MOTOR, 1995 cc, 150 cv às 4000 r.p.m., 340 Nm às 2000 rpm, 16 válvulas, Injecção directa common rail com turbo de geometria variável PRESTAÇÕES, 210 km/h CONSUMOS, 4,7/5,5/6,9 l (extra-urbano/combinado/urbano) CO2, 146 (g/km)

— 0 —

DISPONÍVEL com carroçaria de três ou cinco portas, o GT está disponível em alguns mercados com um motor a gasolina 2.0 com 163 cv. Em Portugal, contudo, há apenas este, a gasóleo, enquanto o 2.0 T a gasolina surge no Sport já com 225 cv.
Para além de todos os acessórios de carácter desportivo, o GT está bem equipado, já que esta versão é baseada na mais luxuosa da gama. Como é habitual na marca francesa, a primazia é dada à segurança, passiva e activa.

Resultado dos testes EuroNcap (2002):

http://www.euroncap.com/tests/renault_megane_2002/146.aspx

VER MAIS

Nissan Qashqai II 2.0 4x4 CVT

Prazer redobrado

PARA QUEM, como eu, anda a ensaiar automóveis há mais de uma dúzia de anos, é sempre com satisfação que, volta e meia, encontro um carro que me surpreende. Quanto mais não seja porque, à partida, as expectativas disso acontecer não são muitas. Neste caso concreto, não pela qualidade do produto em si — que já conhecia quando ensaiei a versão mais económica e desejada, equipada com o motor 1.5 dCi —, mas pelo pouco que representa, em termos de vendas, um SUV com motor a gasolina de 2.0 litros, mais coisa menos coisa, ao mesmo preço de idêntico, com a mesma cilindrada, mas a gasóleo.
Sejamos realistas! Não é uma tarefa fácil encontrar mercado para esta versão, em países como Portugal. Não só devido à carga fiscal que sobre ela incide — e a encarece 10 a 15 mil euros em relação a Espanha, por exemplo —, como por causa do diferencial do preço dos combustíveis. E no entanto...

NO ENTANTO... rendi-me! Rendi-me ao motor, rendi-me ao comportamento e rendi-me, sobretudo, ao funcionamento da caixa de velocidades automática sequencial, a melhor do género que já tive o prazer de experimentar. Perdoem-me a parcialidade. Já a tinha admitido anteriormente, gosto do Qashqai e não sou o único (em Portugal há uma carteira de encomendas superior a 2000 unidades...) e, realmente, tem razões mais do que suficientes para justificar o facto de ser actualmente um dos maiores sucessos de venda da marca japonesa. Que está cada vez mais europeia, diga-se de passagem...

Um SUV que nada traz de novo em termos de conceito — ligeiramente mais alto do que um familiar e uma estrutura que oscila entre uma carrinha e um todo-o-terreno -, contudo envolto num cocktail estético muito bem conseguido, que facilmente seduz ao primeiro olhar.

CONCEBIDO na Europa e a pensar sobretudo neste mercado do Ocidente, o Qashqai recorre ao nome de uma tribo nómada para espalhar um certo exotismo ao concorrer directamente com os familiares médios. A estrutura compacta e a posição de condução elevada, facilitam a tarefa de o dirigir e, embora a qualidade dos materiais não impressione, o rigor de construção está presente. A habitabilidade e o conforto são os de um familiar, com alguma modularidade interior possibilitada pela altura e muita luminosidade proporcionada pelo tejadilho panorâmico em vidro. A distribuição dos comandos é simples e intuitiva, neste caso o preço superior da versão é atenuado por uma maior oferta de equipamento, como uma câmara de vídeo para a traseira que lhe facilita as manobras, de um sistema de navegação ou dos estofos em pele, por exemplo. Não me alongarei mais nas impressões interiores, que já referi no ensaio ao 1.5 dCi, possível de ser lido aqui.

PORQUE desejo, sobretudo, falar do seu comportamento quando equipado com este motor a gasolina. Antes demais a sua economia: no cumprimento do código das estradas, realizei uma média de 7,5 litros. O que não deixa de ser bom para um carro que pesa tonelada e meia mas naturalmente provoca maior resistência ao vento ao deslocar-se. Mas, e esta a segunda surpresa, isso só é possível devido ao funcionamento da caixa de velocidades automática. Explico melhor. Ao circular, a determinada velocidade, no modo inteiramente automático obtêm-se um regime de motor que é sempre inferior ao que encontra no modo sequencial. Mesmo a rodar em sexta velocidade, a desmultiplicação é maior no sistema automático. Sem quebras no desempenho é rapidamente auto-adaptativo, ou seja, essa desmultiplicação é mais curta ou mais longa, consoante o sistema electrónico interpreta as intenções do condutor pela forma como este pressiona o acelerador.

POR OUTRO LADO, as passagens de caixa em modo automático são praticamente imperceptíveis; não se sentem, há uma aceleração contínua, sem sobressaltos. Alguns talvez se lembrem de um spot televisivo de há uns anos, em que uma criança sentada no banco traseiro de um Primera, se não me engano, reproduz o som contínuo da aceleração do carro. Este tipo de caixa denominada CVT (Continuous Variable Transmision) recorre a elementos cónicos para gerar o tipo de transmissão desejada. Ao permitir múltiplas possibilidades de conjugação desses elementos, possibilita, na prática, variar as relações de caixa em número muito superior às convencionais caixas de velocidade. Para o modo sequencial foram predefinidos seis tipos de «encaixe» desses grupos cónicos, necessariamente mais limitados no rendimento, do que é possível obter no modo inteiramente automatizado.

O AR DESPORTIVO do Qashqai, para além de lhe reforçar a presença e de lhe conferir um excelente desempenho aerodinâmico, tem nas usuais ajudas electrónicas o contributo necessário para lhe controlar os ímpetos adornantes da carroçaria, devido à sua maior altura. Fora de estrada — é bom não esquecer que não se trata de um todo o terreno e dificilmente os seus proprietários se arriscarão a exigir-lhe que se porte como tal —, este SUV faz aquilo que lhe compete. A possibilidade de utilizar a tracção às quatro ajuda a desenvencilhar-se de alguns pisos mais escorregadios, existindo ainda uma hipótese, semelhante à do X-Trail, para bloqueio de eixos. Estas acções complementares são seleccionadas através de um comando junto ao travão de mão. Não muito pesado e com boa capacidade de manobra, são outros factores que jogam a seu favor. No entanto, deste motor, que pode gabar-se a sua economia, e até justificar um uso mais familiar, não se espere grandes desempenhos dinâmicos. Sem dúvida uma proposta muito pensada para países onde a neve e o gelo fazem sentir a sua acção.

— 0 —

PREÇO, desde 41 000 euros MOTOR,1997 cc, 140 cv às 6000 r.p.m., 16 V, DOHC, distribuição variável, 196 Nm às 4800 rpm CONSUMOS, 10,8/6,9/8,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 201 g/km de CO2

— 0 —

VER MAIS

Hyundai i30 1.4 CVVT

i... de inspirado!

A PRIMEIRA IDEIA que me ocorreu, depois de tomar contacto com o i30, foi uma conversa que tive na década de 90, durante a apresentação da marca coreana à imprensa portuguesa. Dizia-me um responsável pelo primeiro importador nacional, que não demorariam muitos anos até o fabricante asiático afrontar, seriamente, os «gigantes» europeus em todas as áreas mais desejadas pelo típico consumidor ocidental: qualidade, design, conforto, segurança e desempenho. Como estava certa a previsão!

JÁ NA ALTURA, o grupo era um dos maiores do mundo em volume de negócios. Abrangia sectores tão diversos quanto a electrónica de consumo, a construção naval e automóvel, a indústria química e aero-espacial, entre outras, não apenas sobrevivendo como tornando-se ainda mais forte após a grave crise económica que abalou a Coreia nos finais dos anos 90. Absorveu o então maior e mais popular fabricante automóvel daquele País, a Kia, relançando as duas marcas na Europa em pé de igualdade de produtos e fazendo-as competir entre si, o que é, não apenas uma prova de grande coragem como uma confiança inabalável na validade do que constrói. Para contornar o que até ai tinha sido uma das pechas dos seus produtos, construiu na Europa e nos EUA, centros de estilo concebidos para a criação de novos modelos dedicados especificamente a estes mercados. E, nos últimos anos, tem vindo a renovar-se com modelos visualmente bastante atraentes, a par de se ter tornado numa das marcas automóveis com melhores índices de fiabilidade.

ORA DEPOIS do Kia Cee'd — é incontornável falar deste modelo e daí ter introduzido um pequeno historial dos últimos anos —, chegou a vez dos europeus conhecerem o primeiro modelo realmente concebido para o segmento C, onde, até aqui, Accent e Elantra dividiam responsabilidades. Com ambições de concorrer com os tradicionais vencedores da classe, o i30, que naturalmente partilha muita da mecânica e dos acessórios do Kia, ousa mais do que este em termos de linhas exteriores e de design interior. Para muitos, é mesmo descarado ao fazer lembrar alguns dos mais desejados modelos europeus, mas tornar-se-ia profundamente injusto não afirmar que tem muitos outros e bons trunfos para agradar e convencer.

QUANDO se gosta de um carro — e não tenho complexos em admitir que gostei —, a tendência é tornar-me mais exigente nos pormenores. Do que apontei e do que me recordo, só desejei uma caixa de velocidades mais precisa e mais suave a engrenar. O que tem sido uma das dificuldades do construtor, embora tenha evoluído bastante neste aspecto. Não, a caixa não arranha ou demora a engrenar, nem as mudanças «saltam», mas... a sua aspereza não está à altura do restante conjunto. Já que principiei pela mecânica, de referir que este motor 1.4 até se adapta bem às relações da transmissão, proporcionando um andamento bastante familiar e algo limitado quando se pretende um desempenho mais vivo. Embora nesta última situação os consumos tendam a aumentar claramente — trata-se de um motor «à japonesa» bastante rotativo onde os valores de binário e potência estão para lá das 5000 rpm —, a verdade é que, num andamento mais descontraído, me pareceu mais económico do que o Cee'd.

É VINCADAMENTE um familiar, com (contidos) laivos de apelo desportivo, o que faz dele, nesta versão de entrada, um carro pacato... mas despachado. É que o chassis, muito neutro e previsível, transmite bastante confiança a quem o conduz, permite curvar rápido e comporta-se bem perante ventos adversos. Mesmo se a suspensão, um tanto macia, parece mais orientada para o conforto, algo em que, facilmente, este i30 se faz agradar.

ESTE É, obviamente, um território tradicional dos automóveis franceses. Contudo, os coreanos interpretaram bem a lição, pois conseguem conciliar com mérito, o desempenho com a capacidade de amortecimento. Onde o i30 marca os pontos decisivos é não apenas na habitabilidade, na qualidade dos materiais e na ergonomia. Chega? Não. A posição de condução é muito favorável, a visibilidade neste posto é das melhores e a capacidade de manobra do modelo ajuda, pois não deixa de ser, a par do primo Kia, um carro com alguma largura e um dos mais compridos «5 portas» actualmente no mercado.

ATENTE-SE à qualidade dos revestimentos e maior espanto se poderá ter, pois demarca-se do tradicional aspecto dos modelos asiáticos. Já me tinha surpreendido com este facto no Cee'd, provavelmente por se atrever mais nas linhas, este i30 parece sair ainda mais reforçado e próximo dos desejos europeus. Visualmente, ao tacto e ao ouvido, a qualidade é muito mais do que aparente, e facilita também a insonorização. É funcional q.b., oferece pequenos espaços em número suficiente, é luminoso e amplo, mesmo nos lugares traseiros com um assento largo. A mala, de capacidade mediana (340 litros), é igualmente muito bem revestida e alberga pneu igual aos restantes.

— 0 —

PREÇO, desde 17.000 euros MOTOR, 1396 cc, 109 cv às 6200 rpm, 137 Nm às 5000 rpm, 16 válvulas, injecção indirecta, admissão variável CONSUMOS, 7,6/5,2/6,1 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES POLUENTES 145 g/km de CO2

— 0 —

NO NOSSO PAÍS são, por enquanto, apenas comercializados este motor e o 1.6 CRDi de 115 cv, que se estreia na marca em Portugal. Lá fora há ainda um idêntico a este último, mas a gasolina, e o diesel 2.0.
A diferença para o 1.6 diesel mais barato orça cerca de mais 2500 euros.
Neste gasolina, há dois níveis de equipamento. De base conta já com ABS com EBD, airbags duplos, laterais e de cortina, para além de encostos de cabeça activos que lhe valem tão boa classificação em termos de segurança. No restante, é ainda possível encontrar ar condicionado manual extensível ao porta-luvas que apresenta ainda chave, computador de bordo, rádio/CD/MP3 com comandos no volante e ligações ao i-pod ou a porta USB, vidros dianteiros e retrovisores eléctricos, alarme, regulação em altura do banco do condutor e aileron traseiro entre outros.

Para ver o resultado geral dos ensaios colisão EuroNcap ao i30 realizados em 2006, clique aqui

VER MAIS