Peugeot 207 CC 1.6 HDi

Quem sabe, sabe...

SEJA NO VERÃO, seja no Inverno, sabe sempre bem desfrutar de uns raios de sol. Tenha-se obviamente cuidado com o exagero e consciência dos males que isso pode originar.
Quem tem um descapotável, conhece bem o prazer que é conduzi-lo num destes dias em que nem o sol, nem a temperatura, estão suficientemente quentes para transformar o seu interior numa frigideira ou corrermos o risco de uma insolação; mas também o quanto pode ser aborrecido sermos surpreendidos por uma brusca alteração atmosférica e lá se vai o gozo...
A pensar nisso nasceu o conceito CC. Nisso e não só; para além da comodidade, estes modelos ganham também no aspecto da segurança.

COMECEMOS pelo mais óbvio. Este carro tem muito para agradar: uma estética apaixonante e agressiva como se de um desportivo se tratasse e é de uma extrema elegância sem capota. Enfim, personalizado!.. E desejável, assim a bolsa o permita...
Tudo isto não é uma grande novidade quando falamos de um descapotável. Só a designação parece torná-los mais bonitos, irreverentes, apetecíveis... Mas, neste caso, o 207 CC também é um coupé. O conceito não é exclusivo da marca francesa, mas, se a memória não me atraiçoa, coube ao anterior 206 inaugurá-lo neste segmento. Em que é que consiste? CC significa cabriolet-coupé e, dependendo da posição da capota rígida mas muito fácil de recolher de forma eléctrica, pode adoptar estas duas formas de carroçaria.

OU SEJA, basta pressionar dois botões colocados junto ao travão de mão: um para baixar em simultâneo os quatro vidros laterais, o segundo para fazer deslizar o tejadilho para um espaço apropriado na zona da bagageira. E temos os cabelos ou vento. E já nem é preciso soltar uns fechos no interior como acontecia no anterior 206 CC. Ou então efectuar o movimento inverso e podemos contar com um acolhedor mas atrofiado habitáculo fechado.
Uma capota rígida tem vantagens e desvantagens. No primeiro caso, obtém-se uma melhor insonorização, segurança do habitáculo e maior rigidez da carroçaria, face a uma outra, em lona como era vulgar há uns anos. Desvantagem maior é que, geralmente, na versão descapotável, o espaço na mala fica substancialmente reduzido. O que é o caso.

POR CAUSA da configuração, o espaço traseiro é escasso, só mesmo para emergências, sendo não apenas reduzido para as pernas, como limitado em altura com a capota colocada. À frente não difere muito do 207 de três ou cinco portas — com excepção da altura do conjunto, as restantes dimensões são praticamente as mesmas —, embora conte ainda com uma alteração muito substancial: a inclinação do pilar do parabrisas.
Deve-se isso à necessidade de tornar o 207 CC mais seguro em caso de capotamento, pois, em conjunto os arcos de protecção atrás do banco traseiro (que se elevam em fracções de segundo a partir de determinada inclinação da carroçaria), serve como aro de segurança. Protege também melhor os passageiros da acção do vento.
Por isso, os bancos ficam também mais baixos, embora possam ser regulados em altura. O tablier oferece subtis alterações, mais devido às aplicações de cariz desportivo e ao écran multifunções que, para além do habitual, passou a indicar as fases de abertura/fecho da capota.

ATÉ CERTA velocidade, sem capota, a acção do vento não é incomodativa. Nem o barulho por este provocado impede que se possa conversar. A partir dai, seja como descapotável ou como coupé, os ruídos aerodinâmicos passam a ser mais notórios. A insonorização face ao trabalhar do motor também não é completa.
Mas isso são pequenos inconvenientes, face ao enorme prazer que constitui conduzir este leãozinho. A carroçaria actua com perfeito à vontade e segurança sem pregar sustos, o que comprova boa rigidez torcional. Não sendo um desportivo, curva rápido e actua sem vibrações em velocidade. E quanto ao conforto, dispõe de uma suspensão que amortece bem, sem condicionar grandemente o comportamento.
Estranhamente, este 1.6 HDi encontra-se acoplado a uma caixa de apenas 5 velocidade. Isso poderia ter-lhe retirado alguma dinâmica e piorado os consumos médios, mas tanto num, como no outro caso, os resultados obtidos ficam longe de desiludir. E afinal o conjunto ultrapassa a tonelada e meia de peso...

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PREÇO, desde 24700 euros MOTOR, 1560 cc, 16 V, 110 cv às 4000 r.p.m., 260 Nm às 1500 rpm, injecção common rail, turbo de geometria variável e intercooler CONSUMOS, 6,0/4,1/4,8 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 126 g/km

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COMO a maioria dos descapotáveis é um carro para ser apreciado em condução descontraída, aproveitando a suave acção do vento. Enquanto coupé revela um certo temperamento desportivo, tanto quanto lhe permitem os 110 cv deste motor diesel. Existe, por isso, uma versão sport que, por pouco mais de 1000 euros, passa a contar com controlo de estabilidade e jantes de 17 polegadas, a par de outros pormenores de carácter estético ou funcional como, por exemplo, os faróis adicionais de viragem.
A sua capota retrátil é constituída por duas partes — chapa no tejadilho e vidro traseiro — que encolhem e recolhem por debaixo de uma tampa que também abre e fecha de modo pneumático. Para que isto aconteça, torna-se necessário ter colocada uma rede traseira na zona da mala e que a divide do pouco espaço que sobra para carga e um pneu de dimensões reduzidas. Mas com dois ocupantes, o banco traseiro também serve para o efeito.
Existe um outro acessório que, de forma a reduzir a acção do vento quando se circula sem capota, cobre o espaço traseiro e cria uma ante-pára em rede atrás dos bancos. Picuinhices...

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Toyota Prius 1.5 VVT-i

Pela natureza...

ENTRA-SE. A porta não tem chave. Destranca automaticamente na proximidade do comando, mas abre-se normalmente suportada pelas dobradiças… Sentamo-nos ao volante, volante normal, redondo, com alguns botões integrados… Chave… é verdade! Não tem chave, a ligação faz-se carregando um botão, mais uma vez apenas se o comando estiver próximo. Nada de propriamente novo, até aqui...
Acendem-se as luzes avisadoras, o painel central ilumina-se, e… nada! Silêncio… Engrenemos a primeira velocidade… Hã! Primeira novidade: a caixa automática é accionada através de um pequeno comando do tipo «joystick», colocado no tablier, à direita do volante: para baixo anda-se para a frente, para cima faz-se a «marcha-atrás»… Parece uma contradição, mas… habituemo-nos ao esquema! Travão de mão? Que é dele? Afinal é de pé, pedal ao lado da embraiagem, porém numa posição que não oferece confusão. Quanto ao motor, ele realmente só se faz sentir depois de um ligeiro toque no acelerador. Para quem se queixa de hoje em dia os carros serem todos iguais, eis algo diferente...

E NÃO SENDO «algo completamente diferente» como diriam os «Monty Python» e muito menos cómico ou ridículo, a primeira geração deste carro do século XXI (pensado, concebido e idealizado ainda no século XX) chegou em 2000 e é certamente o modelo híbrido mais conhecido do mundo. Por cá, a sua carreira tem sido mais discreta (embora exista um clube de proprietários com diversas acções em prol do meio ambiente, como a reflorestação de áreas ardidas), seja porque os portugueses lhe estranham a tecnologia e a estética, porque não se encontram tão voltados para as preocupações ambientais ou, porque não afirmá-lo, porque o seu preço, embora beneficiando de menor carga fiscal, não é ainda assim atractivo...

MAS NO FUTURO — mais a mais ao preço a que os combustíveis estão… —, todos os veículos deverão ser movidos com energias alternativas, não apenas mais baratas, como menos poluentes. No caso do Toyota Prius associa um tradicional propulsor de 1,5 l a gasolina a motores eléctricos alimentados por baterias. Com vista a obter melhores resultados de consumo, foi ainda dada especial atenção a dois pormenores: o peso e a resistência ao vento, sendo este último o principal responsável por uma estética tão pouco usual.
Este estilo tão próprio, com as extremidades bastante mergulhantes e um tejadilho vincadamente côncavo, uma traseira «cortada» por um deflector e traços fluidos e isentos de arestas, conferem-lhe um excelente coeficiente aerodinâmico. Mesmo assim, maior e mais pesado do que o modelo inicial, é no interior do actual que se entende o beneficio deste incremento das dimensões.

SE A HABITABILIDADE é boa para os passageiros — quanto muito os traseiros só se sentirão condicionados em altura devido ao declive do tecto —, e até mesmo na capacidade da mala é boa, ainda que algo elevada e com pneu reduzido, a qualidade dos materiais não impressiona. Há, como se disse, preocupações de peso, a qualidade de construção ou o rigor dos acabamentos não desmerecem e existem muitos e variados pequenos espaços. A posição de condução não sendo a ideal, não deixa de lado o conforto nem obsta a um bom acesso aos comandos. A inclinação do vidro oferece os transtornos habituais com o embaciamento, em termos de visibilidade, pequenos vidros, a exemplo de alguns monovolumes, ampliam o campo de visão.
É, no entanto, recomendável uma aprendizagem prévia das diversas funcionalidades, nomeadamente do manuseio do painel multifunções. Este congrega as principais funções: rádio, climatização, sistema de navegação, câmara traseira e sistema de estacionamento (se disponível no equipamento), computador de bordo (estranhamente sem indicação da autonomia) e estado de funcionamento do sistema híbrido.

FALEMOS então do principal. Este modelo associa, como se sabe, um tradicional motor a gasolina a motores eléctricos. Em situações pontuais, nomeadamente a baixa velocidade (frequente no «pára-arranca» urbano), é possível circular apenas com o motor eléctrico. Por outro lado, em estrada, ou os motores eléctricos ocorrem em auxílio do propulsor a gasolina, proporcionando um acréscimo de binário — e acelerações convincentes, nomeadamente em recuperações ou ultrapassagens —, ou o sistema encaminha os excessos de energia para a carga das baterias. Esta é não só efectuada nessas condições, como em desacelerações ou nas travagens. Resultado prático: pode manter-se um consumo médio em torno dos 5 litros, mesmo com um ritmo de andamento elevado. O estado de funcionamento e de carga das baterias é uma das coisas possíveis de acompanhar pelo painel situado ao centro do tablier.
Para evitar ter que andar em constantes trocas no visionamento e acesso através deste painel, o volante contém uma série de botões auxiliares com o mais usado, nomeadamente comandos do rádio ou accionamento dos desembaciadores dos vidros, por exemplo.

EM TERMOS práticos, para além da baixa de consumos e do acréscimo de binário, há ainda outro factor de redução. A cada paragem, o motor a gasolina desliga-se e automaticamente reinicia quando se pressiona o acelerador. Dado tratar-se de um carro de caixa automática - para além das mudanças para a frente e para trás, há uma outra utilizada para descidas muito íngremes em que se usa o motor como travão auxiliar -, em situações de maior esforço existe algum ruído no funcionamento que tanto parece provir daqui como do próprio sistema eléctrico.
Aliás, em termos de conforto, não é um modelo que prime pelo amortecimento, com as suspensões a enfrentarem com alguma frieza as irregularidades do piso, em parte também devido às maiores dimensões e ao baixo perfil dos pneus.

O QUE É ESTRANHO, pois ao enfrentar curvas a tendência para inclinar obriga a alargar um pouco a trajectória. Não deixa por isso de ser honesto nas reacções ou fazer ficar mal em situações imprevistas. Mais a mais, por se tratar de um modelo em que a segurança é uma das principais orientações, bem como a poupança de consumos e a baixa emissão de poluentes. Não se esperem, pois, atitudes desportivas; se por um lado até tem acelerações interessantes e demonstra uma agilidade em cidade que não envergonha, mostra-se mais limitado em estrada aberta, onde esgota rapidamente as possibilidades do motor a gasolina. O Prius apela a um estilo mais descontraído e familiar de condução, demonstrando ainda o valor de uma plataforma que, em bom piso, desliza com graça e imensa suavidade. O sistema de transmissão, com o seu pequeno e descomplicado manípulo dá-lhe um ar de graça (quando se engrena a «marcha-atrás» há um aviso sonoro), além de permitir um «ponto de embraiagem» muito cómodo.

POUPAR é o seu lema — nem por isso é um carro com uma manutenção mais elevada, o sistema híbrido encontra-se ao abrigo de uma garantia de oito anos e ainda recentemente um órgão especializado espanhol testou com êxito a sua fiabilidade num teste de 160 mil quilómetros — e tanto é de poupar que o próprio tanque de combustível tem a capacidade de um citadino. O que em viagem diminui bastante a sua autonomia, é um facto, mas creio que um dois factores mais impeditivos para o seu sucesso reside no preço: por cerca de 27 mil euros que é o preço do menos equipado, existem no segmento alternativas a gasóleo igualmente económicas. O que valoriza ainda mais a consciência ambiental de que opta por um «hybrid system drive».

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PREÇO, desde 27 000 euros MOTOR, 1497 cc, 77 cv/5000 rpm, 16 válvulas, VVT-i, binário máximo 115 Nm/4000 rpm, 16 V. (motor a gasolina) Motor eléctrico: 500 V, potência 68 cv/1200 a 1540 rpm, binário máximo 400 Nm/0-1200 rpm CONSUMOS, 5,0/4,2/4,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 104 g/km

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Kia cee´d SW 1.6 CRDi

Nascido para seduzir

POR VEZES pago por falar cedo demais! Escrevi AQUI que, do ponto de vista estilístico o Kia cee'd era menos ambicioso do que o correspondente Hyundai i30, sobre o qual também já falei recentemente. Pois num curto espaço de tempo, tomei contacto com duas versões deste modelo que me fizeram corrigir uma impressão inicial, que, naturalmente, não deixa de ser sempre subjectiva e condicionada aos gostos particulares de cada um...

ESSAS VERSÕES são a carrinha e um três portas, de aspecto mais desportivo (ver mais abaixo) que entra agora em comercialização no mercado português. Quanto à primeira, vista de determinados ângulos, tem uma linha tão compacta e envolvente que nem dá a impressão de se tratar de uma carrinha. A forma do pilar traseiro e a correspondente superfície vidrada, não sendo inéditas, conferem-lhe um aspecto dinâmico muito desportivo, atenuam e enobrecem o natural acrescento daquela zona. Mas não só; esta configuração confere uma rigidez estrutural que acaba por melhorar o comportamento, sobretudo em curva pois contribui para atenuar qualquer deriva da traseira, compensando os 24 cm a mais face à versão de cinco portas.

ENTRE as características mais desejadas neste género de carroçaria, estão, naturalmente, a versatilidade do interior e a habitabilidade. Começando por esta última e pela capacidade da mala — uns fantásticos 534 l —, há ainda que referir o seu bom acesso facilitado pela altura da plataforma face ao solo e pela abertura ampla da respectiva porta. A bagageira dispõe de pequenos espaços sob o seu piso e esta divisória rígida é seccionada. A profundidade é boa, melhor ainda com o rebatimento do banco traseiro, atingindo uns notáveis 1664 litros de capacidade nestas circunstâncias. Estamos a falar de um carro que não chega aos 4 metros e meio de comprimento...

O RESTANTE do interior, pouco ou nada difere do 5 portas. Ou seja, as ambições do construtor em concorrer de igual com os best sellers do segmento, levou a que não descurasse em termos de design e da funcionalidade, bem como na escolha dos materiais ou na qualidade de construção. Trata-se de um carro claramente europeu desse ponto de vista; foi, de resto, essa a intenção e o objectivo é cabalmente atingido.
A habitabilidade para os passageiros é efectivamente boa e uma não menos favorável insonorização, contribuem decisivamente para o conforto. O painel de bordo ergonomicamente não fica atrás e os materiais também não desagradam; suaves ao tacto, insuspeitos quanto à sua fixação e conseguem-se alguns pormenores muito interessantes e modernos, nomeadamente na conjugação de cores ou na forma mais desportiva do volante.

NUM TODO o cee'd não parece inovar demasiado, mas destaca-se. Pela positiva. Capaz de superar em dois campos: não desagradar aos mais conservadores e ultrapassar a desconfiança dos mais cépticos, face a uma marca nova, proveniente de um mercado que para muitos ainda é estranho. Se bem que este carro foi desenvolvido e é construído na Europa, o seu grupo construtor possui bons índices de fiabilidade e de satisfação nos inquéritos a clientes regularmente realizados e sete anos ou 150 000 km de garantia aos principais órgãos mecânicos, sempre são uma prova de confiança no que se produz...

A SUA estrutura compacta garante-lhe capacidade de manobra, enquanto a visibilidade facilita a condução. A complexão do banco proporciona um apoio uniforme ao corpo, com a posição de condução bem alinhada. Os comandos são de fácil acesso e a leitura dos instrumentos também. Há pequenos espaços em número suficiente. E, toque de modernidade, ligações USB e jack para ligação de fonte externa de som.

POR FALAR em conforto, e sendo essencialmente um carro familiar, esta versão não desilude e acaba por justificar a designação «Sporty» Wagon... É por isso que adjectivo idêntico se pode aplicar ao comportamento, beneficiado pelas dimensões e pelos pneus que a equipam. A suspensão parece branda, mas é muito eficaz quando se trata de abordar percursos mais sinuosos e, este motor, bem mais agradável do que a versão a gasolina experimentada no «cinco portas», proporciona-lhe um desempenho dinâmico deveras interessante.

O MAIS interessante do comportamento deste motor é a sua «docilidade» em baixas rotações. De facto, o acréscimo de peso da versão não parece condicionar muito a sua elasticidade, o que demonstra também uma ligação bem feita com as relações da caixa de velocidade. Isso revela-se igualmente no modo convicto com que se desenvolve em estrada aberta, invadindo o habitáculo com um suave e nada incomodativo «ronronar», que se deve, principalmente à ausência de uma sexta velocidade.
O que acabaria por melhorar outro aspecto já de si bom neste motor: a economia dos consumos.

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PREÇO, desde 22 000 euros MOTOR, 1582 cc, 115 cv às 4000 rpm, 16 V., 255 Nm entre as 1900 e as 2750 rpm, Injecção Directa common rail com turbo de geometria variável (VGT) CONSUMOS, 5,9/4,3/4,9 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 130 g/km

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Arrebatador!

MAIOR, mais baixo e mais leve do que o «cinco portas», o Cee’d SCoupé (internacionalmente conhecido por pro_cee’d) é decisivo para cativar um nicho de consumidores completamente novo e até mesmo reticente à marca coreana. Para além do seu aspecto desportivo e do tejadilho rebaixado, apresenta uma distância entre eixos que lhe permite dispor de espaço interior, tanto para os passageiros como para as suas bagagens, bem como um nível de equipamento e de segurança actuais e deveras completos.
O SCoupe foi a base de estudo para os outros modelos da gama Cee’d, mas não perdeu o seu carácter «autónomo» e exclusivo. O resultado, nomeadamente a nível da zona traseira, é francamente bonito e bastante bem conseguido. O tejadilho mais baixo não o impede de oferecer praticamente a mesma comodidade e versatilidade da restante gama, com a mala a manter os 340 l de capacidade.
Esta versão passa a estar presente no mercado nacional equipada com motores diesel 1.6 (de características idênticas ao que é falado no texto principal) e a um mais potente 2.0l com 140 cv. O preço principia nos 23400 euros para o primeiro e nos 28700 para o segundo. Os menos exigentes terão ainda ao dispor um 1.4 a gasolina a partir de 18200 euros.

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Mazda 2 1.3 Sport (86 cv)

A arte do disfarce

CONTRARIANDO a tendência actual de construir carros maiores e mais pesados, a Mazda seguiu orientação diversa nesta nova geração do seu utilitário. Este novo 2 é não apenas mais curto e mais leve, embora mais largo do que o anterior, beneficiando com isso a habitabilidade e o conforto. O menor peso e linhas mais fluídas trouxeram, por outro, consumos mais baixos e menores emissões poluentes.

MAS, ao contrário do que a silhueta exterior esguia sugere, o interior desde Mazda 2, aproxima-se bastante do que habitualmente encontramos num monovolume. Mais no espaço disponível — apesar de o conjunto ser cerca de 5,5 cm mais baixo, é desafogado também em altura interior —, do que na funcionalidade, essa mais limitada. Aliás, a boa habitabilidade é em parte conseguida com sacrifício da capacidade da mala, menor do que na geração anterior. O banco traseiro não tem movimento longitudinal e, em matéria de pequenos espaços ou de outras soluções de funcionalidade interior, pouco mais inova do que um porta luvas com tampa parcialmente aberta, para permitir a colocação de objectos mais compridos.

O ESPÍRITO dinâmico zoom-zoom revela-se quando nos sentamos ao volante do 2. A envolvência do banco e a rápida adaptação à posição de condução, prolonga-se pela visão de um bonito e funcional tablier. O seu desenho é simples e com um contraste de cores algo pobre, mas a qualidade dos materiais não destoa pela negativa, apresentando-se também muito cuidado nos acabamentos. Parte dos comandos do rádio e do computador de bordo estão, consoante o nível de equipamento, integrados num bonito volante. Não existe manómetro para a temperatura do motor, substituído por um indicador luminoso azul, que se mantém ligado enquanto este não atinge a temperatura adequada.

MUITO ÁGIL, a condução do novo Mazda 2 cativa facilmente os mais exigentes. A silhueta favorece bastante o bom coeficiente de penetração e torna-o quase imune à acção de ventos opostos. Uma suspensão equilibrada ajuda também à estabilidade em velocidades elevadas, conferindo-lhe um comportamento em curva bastante desportivo.
Falo em equilíbrio, pois o seu bom desempenho não prejudica o conforto. Junto com a habitabilidade — e este novo 2 é relativamente largo —, e a boa insonorização, não deixa de surpreender em bom piso. Muitas vezes parece mesmo pertencer a um segmento superior.

JÁ A DIRECÇÃO, que até se mostra bastante precisa, torna-se mais sensível quando o piso se torna prolongadamente irregular. O comando da caixa está muito bem colocado, com um manuseamento igualmente preciso e bastante rápido. O escalonamento das relações favorece a agilidade do conjunto.
Como inicialmente referi, a orientação seguida para este Mazda 2, foi torná-lo mais leve e mais eficaz, de forma a baixar os consumos e consequentes emissões das diversas versões. Vejamos então o caso concreto do modelo ensaiado.

O 1.3 a gasolina é ligeiramente menor em termos de capacidade, mas reclama maiores valores de potência. Diria, no entanto, que é menos «redondo» e mais rotativo do que o anterior que lhe equivale, com características mais «europeias». Apresenta um binário ligeiramente inferior, trazendo como trunfos um sistema de alimentação e distribuição mais evoluídos. Segundo os dados fornecidos pelo fabricante, é mais económico em qualquer circunstância; sempre são 100 kg a menos e uma maior eficácia aerodinâmica!
Na realidade, porque a sua condução também entusiasma, a média registada no ensaio superou os 7 litros. Contudo, e aqui reside uma das grandes vantagens desta versão, as emissões poluentes que anuncia são significativamente menores e cumpridoras das normas actuais.

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PREÇO, desde 14100 euros MOTOR, 1349 cc, 86 cv às 6000 rpm, 16 V., 122 Nm às 3500 rpm CONSUMOS, 6,9/4,6/5,4 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 129 g/km

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O MAZDA 2 apresenta-se no mercado português (ver mais AQUI) apenas como motores a gasolina. Este 1.3, com 75 ou 86 cv — como o ensaiado — e um desportivo 1.5 com 103 cv. A estes se juntará em breve uma versão a gasóleo com cerca de 70 cv.
O acesso faz-se a partir de cerca de 12 mil euros. Quanto ao 1.3/86 cv sport objecto da presente análise, orça mais 3000 euros. Parte desse valor deve-se ao equipamento, porque além do habitual em termos de segurança é conforto — ABS, duplos airbags frontais, laterais e de cortina, computador de bordo, fecho centralizado com telecomando, vidros e retrovisores eléctricos, por exemplo —, o ar condicionado passa a ser automático e é ainda possível encontrar jantes em liga, faróis de nevoeiro e volante em pele, para além de uma ligação auxiliar para um i-pod ou outro leitor, com ligação ao rádio/CD/MP3, que igualmente dispõe de comandos no volante.

Resultado nos testes EuroNcap (2007): http://www.euroncap.com/tests/mazda_2_2007/306.aspx.

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Hyundai i30 1.6 CRDi

Jovial

MANTENHO a minha admiração por este modelo — reconhecida há semanas quando o ensaiei com o motor 1.4 a gasolina —, agora que tive a oportunidade de o conduzir na versão mais desejada, um potente 1.6 CRDi com 115 cv. O i30 é um conjunto surpreendentemente homogéneo e bem construído, fácil de manobrar, confortável, com excelente habitabilidade e níveis de equipamento ajustados ao segmento. Para mais, esteticamente atraente, com um traço jovem e claramente destinado para agradar a gostos europeus. Uma aposta séria para um segmento que tem tanto de exigente quanto de competitivo.

COMO JÁ ME referi ao carro (ver AQUI), não irei entrar em grandes pormenores no que respeita ao seu historial. Trata-se do primeiro carro vincadamente destinado ao segmento C, construído para as duas marcas do grupo (o outro é o Kia Cee'd), se bem que com silhuetas distintas. No caso deste i30, para mim mais apelativo desse ponto de vista, a linha parece ter recolhido inspiração nalguns carros da concorrência. Nomeadamente na parte traseira, mesmo ao nível da última secção lateral, mas o resultado é efectivamente harmonioso.
Com a mesma ambição, o interior deste Hyundai destaca-se pela qualidade e pelo rigor dos acabamentos, bem distante da imagem que se tem de outros modelos asiáticos, muito voltados para as exigências do mercado americano.

TEM, DE FACTO, um habitáculo luminoso e atraente, com um bonito e funcional tablier onde nada foi deixado ao acaso ou fora do sítio. Se exceptuarmos o botão que comanda o computador de bordo...
Com uma jovial e quase desportiva conjugação de cores, a funcionalidade é não apenas garantida pela ergonomia dos comandos, como pelos vários pequenos espaços que proporciona. Amplo e com bons acessos, mesmo nos lugares traseiros onde oferece suficientemente espaço para as pernas dos ocupantes, tem uma mala com 340 litros de capacidade.

TORNA-SE muito fácil para qualquer condutor conseguir uma boa integração com o conjunto. A posição de condução é também boa no capitulo da visibilidade e, embora o respectivo banco nem sempre proporcione o melhor apoio, a direcção directa e o comportamento do conjunto quase lhe conferem características de um desportivo.
Trata-se, de facto, de um dos melhores motores desta cubicagem; aliado a uma caixa de velocidades bem escalonada e com bom desempenho em cidade (e bem mais agradável de manusear do que a do motor a gasolina), não enjeita fazer-se à estrada e atingir velocidades de respeito. O que, no nosso caso, não interessa nada... a menos que se queira ficar sem carta!

ESTÁVEL, com um chassis equilibrado e previsível nas reacções, transmite bastante confiança a quem o conduz. Outra coisa não seria de esperar num carro que dispõe de controlo de estabilidade. Essa agilidade contribui para a sensação de se tratar de um carro rápido, sem contudo impedir de se mostrar confortável. No capítulo da comodidade, há ainda que realçar a boa insonorização.
Com um bom desempenho em baixos regimes, fruto de um bom valor de binário que chega cedo, isso atenua o facto de não ser dos mais económicos, em matéria de consumos, quando transita em cidade.

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PREÇO, desde 22 140 euros MOTOR, 1582 cc, 115 cv às 4000 rpm, 16 V., 255 Nm entre as 1900 e as 2750 rpm, Injecção Directa common rail com turbo de geometria variável (VGT) CONSUMOS, 5,7/4,1/4,7 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 125 g/km

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A PAR deste motor a gasóleo, em Portugal é comercializada uma versão do mesmo motor com somente 90 cv, cerca de 2000 euros mais barata. A diferença para o 1.6 diesel mais barato orça cerca de mais 1500 euros. No nosso país há ainda o 1.4 a gasolina, anteriormente ensaiado.
Quanto a equipamento, o modelo ensaiado conta de base com ABS com EBD, airbags duplos, laterais e de cortina, para além de encostos de cabeça activos que lhe valem tão boa classificação em termos de segurança. No restante, é ainda possível encontrar ar condicionado manual extensível ao porta-luvas que apresenta ainda chave, computador de bordo, rádio/CD/MP3 com comandos no volante e ligações ao i-pod ou a porta USB, vidros e retrovisores eléctricos, alarme, regulação em altura do banco do condutor e aileron traseiro entre outros.

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Subaru Justy 1.0/69 CV

Tem o seu charme...

O GÉNERO FEMININO tornou-se numa faixa de consumidores muito importante para qualquer marca ou produto abrangente. É verdade que «elas» sempre foram em maior número do que «eles» e, em muitas situações, a sua opinião condicionou a decisão «deles». Só que «elas», nas últimas décadas, obtiveram uma crescente independência económica e tornaram-se também mais exigentes e selectivas na escolha de um produto para si — e só para si —, levando muitos construtores a prestarem mais atenção a determinados aspectos na concepção de um automóvel; o marketing encarrega-se do resto...

OS AUTOMÓVEIS citadinos e os veículos de características mais familiares são, por excelência, os principais visados dessa atenção. A ideia pode conter uma visão de certo modo machista e redutora do papel e capacidade da mulher, mas a verdade é que nos restantes segmentos — com excepção de alguns SUV's —, isso parece não acontecer. Se nos familiares as razões se apresentam de forma óbvia, no caso dos citadinos, os cadernos de encargos dão especial atenção não apenas à maximização do espaço interior, como ao aproveitamento de pequenos espaços, prateleiras ou porta objectos e à colocação de pequenos acessórios, alguns dos quais até não são assim tão evidentes. Foi sobretudo a pensar «nelas» que, por exemplo, a maioria dos carros passou a ter espelho no interior da pala do lado... da condutora.
Bom acesso, nomeadamente pelas portas traseiras com é o caso do Justy — entrada e saída de crianças, colocação de cadeirinhas, etc —, grande facilidade de manobra e boa visibilidade, condução muito prática e elevada segurança dos ocupantes, são apenas outros aspectos que contam.

ALGUNS vão ainda mais longe... no caso deste Subaru Justy é o único da categoria a poder contar (nível de equipamento Up), com sensores de estacionamento traseiros — com um aviso sonoro bem irritante por sinal... —, e o carro pouco mais tem do que 3,5 metros!...
Mais comuns, nos tempos que correm, as fixações isofix para as cadeiras de criança. De novo consoante o nível de equipamento, pode receber airbags de cortina dianteiros e traseiros, para além dos dois frontais, num total de seis. Quatro deles são de série em todas as versões.
Embora curto, é um dos mais largos da categoria. Não é um pequeno citadino como acontecia com o Vivio, por exemplo. Tem mais o carácter de um «utilitário», com um excelente banco traseiro para a categoria (beneficiando da largura mas também da altura), uma bagageira aceitável e uma ampla superfície vidrada que lhe proporciona boa visibilidade e favorece a luminosidade interior. E, não menos importante, um excelente raio de viragem de apenas 4,3 metros...

O JUSTY assinala a presença da marca nipónica num segmento de onde estava arredada há algum tempo no nosso mercado. Fê-lo de uma maneira que não é inédita neste construtor nipónico, se pensarmos no que anteriormente aconteceu com alguns modelos da Suzuki: recriando um veiculo já existente, neste caso o Daihatsu Sirion.
Isto é possível porque a Daihatsu é uma participada do grupo Toyota que, por sua vez, adquiriu parte das acções da Subaru. O motor 1.0 a gasolina que equipa o Justy, tal como o Sirion, é de origem Toyota e o mesmo que serve o trio de «primos» Toyota Aygo, Peugeot 107 e Citroen C1. Não é confuso: há quem chame a isto globalização, outros economia de escala. O resto é trabalho do marketing... mais uma vez.

E O MARKETING apontou como consumidor-alvo deste modelo, as mulheres. Pelas razões atrás descritas é fácil perceber porquê. A confirmá-lo, a publicidade quase toda direccionada nesse sentido.
Enquanto homem, não me senti mal a conduzi-lo. É um carro prático, não feminino. O tablier é bonito e realmente funcional nos seus pequenos espaços, alguns com tampa. Eu gostei. Já não achei prática a colocação do comando dos retrovisores eléctricos ou de elevação dos faróis, colocados à direita, sob o volante. Não é uma posição intuitiva, mas também não é uma regulação que se faça frequentemente.
A posição de condução é efectivamente boa. As dimensões, a superfície vidrada e a capacidade de manobra são realmente decisivas. Os bancos poderiam oferecer melhor apoio lateral, mas este também não é um carro para grandes deslocações e a zona lombar não se ressente grandemente.

O JUSTY destaca-se de facto na habitabilidade. A sua largura dá-lhe um desafogo dianteiro, e, atrás, embora mais indicado para dois ocupantes por causa do túnel central, não se torna atrofiante se tiver que albergar três. A mala, não deslumbrando, tem uma capacidade aceitável com o seu piso ao nível da abertura da porta. Pode ser ampliada graças ao rebatimento simétrico do banco, muito fácil de realizar. Neste caso, o piso permanece plano. Sobre este, um pneu meramente de emergência.
A qualidade geral é normal, face ao segmento. Não há revestimentos suaves, mas os plásticos parecem solidamente fixos e isentos de folgas. As partes móveis do tablier abrem e fecham de forma precisa.
A informação principal está concentrada frente ao condutor, num bem legível e engraçado painel que «sobe» e «desce» em conjunto com a coluna da direcção. Permanece desse modo sempre visível e contem ainda as informações usualmente transmitidas pelos computadores de bordo.

NO ENTANTO, a melhor impressão que este conjunto me deixou, foi, claramente, em termos de comportamento. O carro entrosa-se muito bem com o condutor e tem uma espantosa estabilidade em velocidades elevadas. É fácil antecipar a sua reacção em curva, mas essa previsibilidade não retira gozo à sua condução. Às vezes apetece mesmo provocá-lo, embora o pequeno tricilíndrico não permita grandes veleidades.
Este 1,0 l é, como é apanágio nos propulsores japoneses, bastante rotativo e «esgota-se» para lá das 6000 r.p.m., em parte graças ao sistema de distribuição variável VVT-i, para abertura/fecho das válvulas consoante o regime de funcionamento do motor. A caixa, não muito suave nas trocas mais rápidas, oferece um escalonamento curto das primeiras velocidades — típico de um citadino —, mas as restantes são mais longas e orientadas para a poupança. Sem preocupação com médias, o consumo misto rondou os 6 litros por cada 100 km/h, mas é claramente possível fazer menos.

EM MATÉRIA de conforto, os assentos firmes procuram colmatar o curso obrigatoriamente curto da suspensão. Não é penalizante, mas ressente-se quando o piso se degrada. Mas esta suspensão orienta-se também muito em prol do comportamento; este carro, embora tenha alguma largura que lhe dá estabilidade, tem também altura e assim se controla melhor qualquer tendência «bamboleante» em percursos sinuosos.
Onde realmente o Justy carece de maior atenção é no capitulo da insonorização. Um motor de 3 cilindros tende, por norma, a ser mais ruidoso e este até é bem equilibrado e não se pressentem vibrações ao ralenti. Mas não é excepção como já tinha anotado nos restantes modelos que o usam. Há alturas em que o que vale é poder dispor de rádio, ou leitor de CD, ou fonte externa de música. Por falar nisso, o nível mais elevado de equipamento dispõe de um jack para ligação de um aparelho de MP3.

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PREÇO, desde 12000 euros MOTOR, 998 cc, 3 cilindros, 12 V, 69 cv às 6000 rpm, 94 Nm às 3600 rpm CONSUMOS, 6,1/4,4/5,0 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES DE CO2, 118 g/km

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Renault Twingo 1.2 16 V/75 cv

A irreverência é interior

UMA DAS CARACTERÍSTICAS que mais marca a anterior geração, é o facto de ser... diferente. Goste-se ou não se goste, o primeiro Twingo impõem-se com aqueles faróis de «sapo» e uma silhueta própria e inconfundível, que criou uma legião de fãs, muitos dos quais o utilizam para as mais curiosas e bizarras transformações. Recordo-me de uma vez ter visto um com motor de turbina, de avião, acoplado à traseira!
O actual é mais consensual desse ponto de vista. Diria até que irritantemente consensual, com um design que de certos ângulos até me recorda outro modelo francês. Depois entra-se, conduz-se e descobre-se que há coisas que (felizmente) não mudaram...

O CONJUNTO de novidades que em 1992 trouxe, constituiu uma autêntica «pedrada no charco» entre os citadinos, modelos que basicamente se distinguiam por ser pequenos, simples, fáceis de manobrar e... baratos.
A verdade é que o Twingo estabeleceu novos padrões de habitabilidade e continha uma importante solução de modularidade, entretanto vulgarizada entre a concorrência e mesmo a outros segmentos: um banco traseiro que se move longitudinalmente, na sua posição mais recuada a proporcionar mais espaço para as pernas dos seus dois ocupantes, do que certas limousines de luxo.
E no entanto... no entanto quase constituiu um fiasco comercial! Demasiado inovador, era-o também no leque de cores oferecido, algumas tão estranhas quanto a sua forma. Ao corrigir isso e ampliar as novidades a um tecto panorâmico ou a uma caixa de velocidades semi-automática, que dispensa o pedal de embraiagem, acabou por se impôr, tornando-se num dos poucos carros contemporâneos a ultrapassar a dúzia de anos com poucas alterações na forma.

DO POUCO que este novo Twingo não mudou, foi de uma certa irreverência do interior, agora em franco contraste com a primeira visão que se tem do exterior. É certo que o construtor criou alguns efeitos visuais para a carroçaria, pretendendo dar-lhe algum «sal». Mas foi sobretudo no habitáculo que mais apostou, com uma linha de acessórios não apenas funcionais como atraente. Quanto a isso, já lá vamos.
A linha inferior do tablier tem alguma coisa do anterior, mas toda a zona superior é inovadora. A tendência para agrupar o painel de instrumentos ao centro, visa acentuar a sensação de espaço, algo que na verdade continua a oferecer face às dimensões exteriores. Mantendo a lotação de quatro ocupantes, os dois bancos individuais traseiros (consoante o nível de equipamento) continuam a correr sobre calhas, permitindo «jogar» com a capacidade da mala.

A QUALIDADE geral mantêm-se interessante face ao segmento — é natural a presença de plásticos rígidos —, mas registou uma evolução sobretudo nos acabamentos. Uma linha específica de acessórios, faz variar a decoração e complementa a funcionalidade do habitáculo. Neste aspecto, há um claro piscar de olhos à clientela feminina: porta canetas, porta acessórios de maquilhagem com espelho, bolsas para o encosto dos assentos, copos tipo cinzeiro com luz, suportes diversos... é possível jogar com as cores dos revestimentos das portas e dos assentos, que possuem estampado personalizado. Quanto ao tablier, essa combinação de cores é, acredito que apenas por enquanto, mais limitada.
O que, claro, não obsta à sua funcionalidade. É muito fácil o condutor entrosar-se com este novo Twingo; a posição de condução é boa — embora os bancos acabem por provocar alguma fadiga em trajectos mais longos — e a visibilidade para o exterior igualmente favorável.

TIVE A OPORTUNIDADE de ensaiar a versão intermédia da motorização 1.2, numa potência que já tinha conhecido no Clio. Ao contrário deste utilitário, naturalmente mais pesado, este motor parece bem mais adaptado ao Twingo. Tal como a sua caixa de velocidades, bem escalonada para o uso urbano. O binário continua a não ser muito famoso e tem o valor máximo para além das 4000 rpm, o que obriga a recorrer algumas vezes à manete respectiva, para conseguir imprimir algum ritmo. Vale também a eficácia dinâmica do seu chassis, realmente muito equilibrado. O curso da suspensão é necessariamente limitado, mas isso não torna a traseira saltitante como acontece noutros pares da sua classe. O comportamento é realmente muito equilibrado em matéria de conforto e na agilidade dinâmica que este motor lhe permite.

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PREÇO, desde 12900 euros MOTOR, 1149 cc, 16 V 75 cv às 5500 rpm., 108 Nm às 4250 rpm CONSUMOS, 7,5/4,7/5,7 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 135 g/km (combinado)

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PORQUE aprecio o desempenho deste motor na sua versão de 100 cv, fiquei com curiosidade em conhecê-lo na primeira vertente declaradamente desportiva que este novo Twingo possui. Igualmente, pela primeira vez, surge com uma motorização diesel, naturalmente equipada com a conhecida unidade 1.5 dCi.
Há ainda um menos potente com apenas 60 cv. Estas são as opções motrizes. Quanto a equipamento, todos contêm airbags laterais tórax e ABS com sistema de assistência à travagem de urgência. Há uma série de outros itens de conforto e decoração, podendo ainda receber, pela primeira vez, acessórios de navegação e de música. Afinal, um Twingo deseja-se sempre jovem, irreverente e actual!

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