Nissan X-Trail 2.0 Dci/173 cv

Melhor ainda!

RECORDO-ME de ter ensaiado este modelo algum tempo depois de ter surgido no mercado português e de o ter considerado um «caso sério» no panorama dos SUV's. Era, na altura, um dos melhores e mais eficazes, pelo conjunto de características que lhe permitiam concorrer em estrada com um espaçoso e confortável automóvel e, simultaneamente, efectuar com segurança e autoridade algumas incursões fora dela. Depois da renovação a meio da geração anterior, deu recentemente lugar a um novo modelo embora conservando muito da estética do original. Maior, mais sólido e mais pesado, bem como mais cuidado ao nível dos materiais e acabamentos, este novo Nissan X-Trail destaca-se ainda pela introdução de uma nova motorização diesel 2.0 DCi.

OS MAIS DISTRAIDOS até podem achá-lo pouco diferente do anterior. Embora tenha preservado a sua inconfundível silhueta, o novo modelo, concebido sobre a mesma plataforma do Qasquai, apresenta dimensões superiores à geração anterior. É sobretudo cerca de 17 cm mais longo, embora o benefício desse acréscimo se faça sentir a nível da capacidade da mala, agora com uma capacidade total de cerca de 600 litros e acesso facilitado pela menor altura em relação ao solo. A funcionalidade da bagageira não fica por aqui: existe um alçapão com divisórias sob o piso e sua tampa não é uma peça única para facilitar o respectivo acesso. Os bancos traseiros têm um rebatimento em três partes, para acomodar melhor objectos mais longos através da zona central do mesmo. Não existe terceira fila de bancos.

COMO SE VÊ, o X-Trail apresenta soluções práticas ao nível da acomodação da sua mala. O mesmo ocorre no interior, embora com menos pequenos espaços distribuídos ao longo do habitáculo. O que mais se destaca no interior desta nova geração, é, sem dúvida, o acréscimo da qualidade dos materiais e dos acabamentos. Há um notório aspecto de solidez que se pressente desde o bater das portas ao toque suave dos componentes plásticos. As formas vincadas do tablier contribuem para essa imagem robusta e autoritária; a combinação de cores confere-lhe algum dinamismo e modernidade, sendo de realçar a possibilidade de comandar, a partir do volante, muitas das funções usualmente utilizadas durante a condução. Outras, como de climatização, do sistema de navegação ou das informações do computador de bordo requerem alguma habituação prévia. O painel com os instrumentos principais deixou a posição central para se colocar agora atrás do volante.

UM CORPO maior e mais pesado, trouxe-lhe maior estabilidade em estrada. Essa estabilidade reflete-se no conforto proporcionado aos seus ocupantes. A suspensão, mais macia, absorve melhor as irregularidades da estrada e não restam dúvidas sobre as suas capacidades enquanto um estradista familiar. Mesmo se o espaço traseiro não beneficiou do acréscimo de dimensões, a largura de ombros e a constituição dos bancos tornam qualquer viagem num verdadeiro prazer. Sobretudo quando é possível dispor do amplo tecto de abrir.
O contraponto à menor rigidez da suspensão, sente-se fora do alcatrão ou neste, em curvas mais pronunciadas. No primeiro caso, a carroçaria pode adquirir um bamboleio menos agradável, no segundo há maior adorno do conjunto, sensação agravada pela maior altura em relação ao solo.

OU SEJA: estamos mais uma vez perante um modelo com vincadas aptidões estradistas e preocupações de conforto. Mesmo assim, um SUV que apresenta capacidades de todo-o-terreno superiores a muitos dos seus pares. E porquê? Porque, em primeiro lugar, dispõe de uma base muito bem conseguida e que apresenta capacidades torcionais notáveis para a estrutura que depois o reveste. E porque, aburguesado como é, dispõe de um sistema que a Nissan designa como «ALL MODE 4x4-i», um comando de tracção quase inteiramente automático que doseia a mesma consoante as necessidades de aderência.
Convém fazer duas ressalvas. Uma que o modelo ensaiado dispunha de pneus de estrada, a segunda que este sistema foi sobretudo pensado para situações de gelo ou neve, por exemplo. O que, em geral, não acontece no nosso país! Ora, transportado para fora de estrada, para zonas mais irregulares, o X-Trail não se inibe a enfrentar depressões ou elevações mais pronunciadas, bem como a fazer valer cedo o bom binário do seu motor em piso com menos aderência. Mesmo com pneus de estrada...

ESTE COMANDO da tracção integral, controlável através de um simples botão rotativo, não se limita a estas funções. Em condições «normais», é possível circular com tracção somente às rodas dianteiras e, para além da distribuição da tracção, ou do bloqueio do diferencial, combina ainda funcionalidades de auxílio em descidas mais pronunciadas ou de arranque em subidas mais íngremes. Funciona ainda em conjunto com os sistemas de tracção e controlo da estabilidade, muito úteis para ajudar a contrabalançar o comportamento nas curvas encaradas de forma mais optimista.

É EVIDENTE que tudo isto de pouco resultaria, não dispusesse este novo X-Trail de um bloco motriz à altura de o fazer valer. O motor de 2,0 litros apresenta uma potência de respeito graças evidentemente à combinação turbo de geometria variável/intercooler/injecção common rail, que lhe permite dispor de mais de metade do binário total logo às 1750 rpm. Factor que, num veículo para todo-o-terreno (e o X-Trail apresenta-se simplesmente como SUV) é muito importante, mas igualmente contribui para a agradabilidade e elasticidade da sua condução urbana. Um motor combinado com uma caixa de seis velocidades prática e suave, que ajuda a atenuar parte do menos agradável: sendo mais volumoso, o consumo médio em cidade é superior aos 9 litros.

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PREÇO, desde 45350 euros MOTOR, 1995 cc, 16 V, 173 cv às 3750 rpm, 360 Nm às 2000 rpm, turbo-compressor de geometria variável, intercooler CONSUMOS, 9,3/6,3/7,4 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 198 g/km de CO2

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O NISSAN X-TRAIL está presente no mercado português com esta motorização, declinada em dois níveis de potência: 150 ou 173 cv, no primeiro caso a partir de cerca de 42000 euros. Para o mais potente surgem 2 níveis de equipamento, o mais completo a rondar os 47 mil euros. O tejadilho panorâmico, a câmara de estacionamento traseiro, o sistema de navegação ou barras do tejadilho com faróis integrados constituem opções.

Resultado dos testes de colisão EuroNcap (2007):

http://www.euroncap.com/tests/nissan_x_trail_2007/304.aspx

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Kia Picanto 1.1 CRDi

ACHEI piada ao facto de uma das expressões que ouvi a seu propósito tenha sido a que serve de título. É que embora este pequeno Kia tenha demonstrado, desde o seu surgimento, qualidades dinâmicas e não só, a verdade é que a recente renovação de linhas lhe equilibrou, suavizou e actualizou o traço exterior, integrado-o na imagem dos restantes modelos da marca.
Meio reguila, meio doce, passou a dispor de pormenores deveras interessantes como os piscas laterais nos retrovisores e modernos faróis de desenho oval. A renovação passou pelo habitáculo, tendo mesmo ido buscar alguma inspiração ao Cee'd. Realce para a qualidade de construção nada usual na classe, bem como o elevado nível de equipamento e a profusão de úteis e práticos pequenos espaços distribuídos por todo o habitáculo.

TENDO como factores primordiais de escolha a economia de consumos aliado a um preço deveras concorrencial, o Picanto 1.1 ganhou competitividade com o equipamento incluindo numa única versão EX. Para os mais exigentes, o «acrescento» Sport representa essencialmente acessórios de embelezamento que justificam a designação. De base e por cerca de 14000 €, este pequeno e jovial citadino oferece quatro vidros eléctricos, ar condicionado, alarme, fecho central com telecomando à distância e fichas para ligação de fontes de som, como no Cee'd, além de seis airbags e ABS, por exemplo e, claro, acessibilidade beneficiada pelo formato de cinco portas.

A HABITABILIDADE interessante face às cotas exteriores – sacrifício da mala, exígua, e ausência de pneu suplente, substituído por um kit de reparação -, revela um Picanto mais bem insonorizado mas não consegue disfarçar a presença de um diesel. O pequeno bloco de 3 cilindros, tecnologia common rail e turbo de geometria variável, garante-lhe prestações surpreendentemente vivas e notável economia de combustível com naturais baixas emissões poluentes. E um desempenho surpreendentemente ágil, a que não é alheia o escalonamento de uma caixa de velocidades precisa e muito bem escalonada, mesmo para as situações de lotação máxima.

A CONDUÇÃO divertida que este pequeno modelo permite, alia-se a algum carácter nada habitual no segmento e neste aspecto pouco ou nada muda face ao anterior, incluindo revelar maiores limitações a enfrentar trajectos mais íngremes. A suspensão tem um desempenho muito aceitável, contribuindo para a agilidade e conforto da circulação urbana, com uma surpreendente estabilidade em alta velocidade.

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PREÇO, desde 14800 euros MOTOR, 1120 cc, DOHC, 3 cilindros em linha com turbo de geometria variável (VGT), 12 V, 75 cv às 4000 r.p.m., 155 Nm 1900 a 2750 rpm CONSUMOS, 5,4/3,8/4,4 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 126 g/km de CO2

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ENSAIO: Kia Ceed S Coupé 2.0 CRDi TX

Bem sei que gostos são gostos e evidenciar a componente estética é sempre subjectivo e dependente da interpretação individual; ainda assim, atrevo-me a afirmar que, dentro do género e do segmento, este é um dos coupés mais bonitos que é possível ver nas estradas portuguesas. E que, sem negar uma veia desportiva, mantém presente a forte componente familiar da restante gama Cee'd. Subjectiva ou não, a vertente estética é decisiva na aceitação e no sucesso de qualquer automóvel. Ainda mais quando estamos na presença de uma marca ou de um construtor em fase de afirmação dos seus créditos, que não apenas tem que ultrapassar a desconfiança quanto à qualidade dos seus produtos (daí a garantia de 7 anos), como de impor e consolidar a imagem num mercado tão exigente e selectivo.

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ENSAIO: Renault Clio III Break 1.5 dCi 85cv

EMBORA A RECEITA pareça simples, nem sempre o cozinhado resulta perfeito: acrescentam-se alguns centímetros à traseira para aumentar a capacidade da mala, refaz-se a zona lateral traseira normalmente a partir do pilar central e cria-se uma «quinta porta». E é aqui que às vezes se despista o tempero e se estraga a ementa...

Não é o caso desta break, presente, pela primeira vez, na terceira geração do utilitário Clio. A avaliar pelos comentários que fui ouvindo, parece ser consensualmente positiva no que respeita à parte estética. Mas estas transformações obrigam sempre a outras alterações menos visíveis, com influência directa sobre a atitude, o comportamento e a segurança do conjunto...

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Mitsubishi Grandis 2.0 L DI-D

Um MPV arrojado

HÁ MODELOS cujo nome insinua, desde logo, o que são; neste caso «grande» e embora recorra a uma palavra latina com vários outros adjectivos, é a que foneticamente mais se aproxima do português que melhor designa o monovolume japonês. Japonês é como quem diz. A marca ou o construtor é, mas o desenho é de um francês e o motor que equipa a versão ensaiada é da alemã VW. Mas o Grandis é não apenas grande ou muito «ocidental»; também facilmente se destaca pelas suas linhas bastante arrojadas e futurísticas, com uma silhueta lateral que revela um dinamismo bastante desportivo.

UMA DAS RAZÕES da sua imagem, deve-se à linha de cintura elevada e, consequência disso, à menor superfície vidrada. Isso contribui para uma maior noção de robustez, mas também para uma maior rigidez torcional do conjunto com consequências sobre o seu comportamento.
Com um comprimento que o coloca ao nível dos maiores entre os monovolumes, o Grandis não tem na largura interior o seu melhor trunfo e distingue-se pela menor altura face aos rivais, sendo este outro dos pormenores que contribui para a noção dinâmica.

EM FACE DISSO a habitabilidade interior ressente-se. Suficientemente desafogado nos lugares dianteiros, o banco da fila central — dividido assimetricamente — e os bancos traseiros beneficiam, sobretudo, de espaço para as pernas. E com os sete lugares, sobra ainda um pouco de mala.
Os dois bancos suplementares, indicados para ocupantes não muito altos, tem ainda a particularidade de tanto poderem ser «armados» facilmente na direcção dos restantes, como voltados para a traseira, com a respectiva porta aberta a servir de protecção superior. Quando recolhem deixam um piso perfeitamente plano e uma mala extraordinariamente ampla. Em termos de comprimento e numa situação de menos lugares, tem capacidade para transportar bicicletas ou um sofá como se vê na imagem, com a vantagem do piso ficar ao nível do plano de carga.

A MODULARIDADE dos bancos vai ainda mais além: o encosto dos centrais rebate e une-se aos traseiros fazendo «cama». Não dispondo de assentos individuais, a fila central corre longitudinalmente — de forma independente — sobre calhas, beneficiando o acesso á terceira fila de bancos. Acesso que devido à altura do conjunto, não é dos mais práticos.
Existem pequenos espaços fora do olhares indiscretos. Não sob o piso, antes a servirem os lugares dianteiros, sobre o tablier com tampa e uma gaveta ao centro deste, quase ao nível do piso. Para além, obviamente, de um amplo porta luvas, espaços em todos os forros das portas, vários porta copos e tabuleiros rebatíveis para os bancos traseiros.

EXPLICADA a modularidade dos bancos, é tempo de falar do conforto, sobretudo de quem o conduz. A forma e posição do banco do «piloto» e a sua conjugação tanto com os pedais como com o volante, obriga a ajustes que não são desde logo intuitivos. Porque embora se trate de um monovolume, com o banco em posição ligeiramente mais elevada, a sensação é mais próxima da de uma carrinha, por exemplo. Nada que provoque fadiga em viagens mais longas, enquanto a compleição dos bancos, incluindo os da fila central e mesmo a dos que recolhem, é boa e garantem uma viagem suficientemente cómoda. Apenas o ruído de funcionamento do motor impede melhor harmonia entre os ocupantes.
Voltando à posição de condução, o acesso aos comandos é quase intuitivo e o écran táctil oferece inúmeras funções. Em matéria de visibilidade pouco há a apontar embora, naturalmente, por ser longo, exija alguma atenção às manobras da traseira. O Grandis é grande, mas ao não ser muito largo acaba por facilitar em zonas urbanas, com um raio de viragem simpático e uma direcção suficientemente precisa e bem doseada.

A CONCEPÇÃO demasiado plástica do interior merecia igualmente ter sido objecto de um maior critério na escolha dos materiais, mas essa é uma exigência mais face à realidade europeia, do que asiática ou sul-americana onde o Grandis também se destina e se vende numa variante a gasolina. Daí que para os mercados europeus, o construtor tenha sido mais um dos que recorreu ao motor diesel de 2,0 l do grupo VW (recorde-se, para além das marcas próprias é possível encontrá-lo, por exemplo, em viaturas de origem americana, algumas das quais já aqui ensaiadas). Um motor que prima por uma desenvoltura e se «casa» perfeitamente com este conjunto, garantindo-lhe consumos médios mais moderados do que a mais de tonelada e meia de peso poderia indiciar. Claro que para que isso seja possível, muito contribui o escalonamento da caixa de seis velocidades, mais curta nas relações iniciais — penalizando o consumo urbano, mas necessário para fazer deslocar semelhante massa —, mais longa e convidativa a grandes e descontraídas deslocações nas restantes. Pena a insonorização deficiente.

A IMAGEM dinâmica não é apenas isso; também garante ao Grandis um bom coeficiente de penetração ao vento, eliminando ruídos aerodinâmicos em altas velocidades. Que ele facilmente atinge, mercê de uma plataforma extraordinariamente rolante e de uma suspensão branda o bastante para garantir o conforto que se deseja num modelo essencialmente familiar; ao mesmo tempo suficientemente eficaz para assegurar-lhe um comportamento seguro em curva ou enfrentar sem susto qualquer desvio de direcção mais brusco. Claro que dispor, de série, de controlo de estabilidade e de tracção são uma mais valia, embora devido à menor altura de todo o conjunto e da plataforma, a sensação de adorno da carroçaria, que é natural pressentir-se em curva, seja fortemente atenuada.

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PREÇO, desde 34000 euros MOTOR, 1968 cc, 16 V, 136 cv às 4000 rpm, 310 Nm às 1750, turbo-compressor de geometria variável, intercooler, filtro de partículas CONSUMOS, 8,4/5,6/6,6 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 176 g/km de CO2

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ENSAIO: Kia Carens 2.0 CRDi EX com 7 lugares

QUEM a vê por fora, não a julga capaz de dispor de sete verdadeiros lugares. No entanto, as dimensões não diferem muito dos concorrentes mais directos com características idênticas de habitabilidade, Renault Grand Scénic ou Citroën Grand C4 Picasso. É pois o desenho equilibrado e muito harmonioso, de linhas vincadas e rectilíneas que lhe conferem também um ar de grande dinamismo, o principal responsável por essa impressão e que contribui ainda para atenuar o aspecto típico de um monovolume.

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ENSAIO: Mazda RX-8 com motor Wankel

Dois, entre muitos outros pormenores, distinguem o Mazda RX-8 dos outros desportivos: o primeiro — e mais marcante —, o uso de dois motores (sim... dois!) com uma arquitectura única no panorama automóvel. O segundo, é a forma peculiar como abrem as duas portas laterais traseiras. Junta-se a isto uma estética arrebatadora, um comportamento naturalmente apaixonante e toda a exclusividade que o facto de ser um puro desportivo lhe confere. E, claro, de serem necessários 57 mil euros para o ter! Para os mais curiosos, no final do texto existe uma explicação mais detalhada sobre o modo como funciona um motor Wankel e quais são as suas principais vantagens.

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