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ENSAIO: Mazda RX-8 com motor Wankel

Dois, entre muitos outros pormenores, distinguem o Mazda RX-8 dos outros desportivos: o primeiro — e mais marcante —, o uso de dois motores (sim... dois!) com uma arquitectura única no panorama automóvel. O segundo, é a forma peculiar como abrem as duas portas laterais traseiras. Junta-se a isto uma estética arrebatadora, um comportamento naturalmente apaixonante e toda a exclusividade que o facto de ser um puro desportivo lhe confere. E, claro, de serem necessários 57 mil euros para o ter! Para os mais curiosos, no final do texto existe uma explicação mais detalhada sobre o modo como funciona um motor Wankel e quais são as suas principais vantagens.
 
Um desportivo é sempre um desportivo!
Chama imediatamente à atenção onde quer que esteja e por onde passa. E, como este não há assim tantos a circular no nosso País, este ainda mais se destaca.
Depois, há os tais pormenores que o tornam tão peculiar; por isso, quem o conduzir, não espere passar despercebido ou deixar de ser alvo de perguntas.
Esteticamente nem se pode dizer que tenha uma traseira capaz de equilibrar a frente em termos de beleza ou agressividades das linhas. Isso deve-se em parte ao facto deste Mazda dispor verdadeiramente de 2 lugares traseiros. O que não é habitual. Ok, não são uma referência em termos de espaço e quem lá viaja terá alguns constrangimentos na colocação das pernas; contudo, comparado com os seus concorrentes mais directos, não deixam de oferecer algum conforto, com a vantagem de disporem de melhor acesso.
Tudo devido à tal forma de abertura das portas, mesmo se para isso necessitam ter a da frente aberta. E isto não é despiciente num carro tão baixo!

Habitabilidade e posição de condução

Os dois passageiros traseiros «encaixam-se» nos respectivos lugares, separados por um volumoso túnel central. Tal como os ocupantes dianteiros, estes dispondo, obviamente, de bancos com melhor apoio lateral.
Mas vamos ao que importa: o condutor tem ao dispor várias regulações eléctricas para o respectivo assento e pode ainda ajustar o volante em altura mas não em profundidade. No entanto, os de maior estatura não se sentiram atrofiados, nem os de menor terão problemas de visibilidade devido à elevação do banco.
Sim, porque a frente deste Mazda RX-8 é de facto pronunciada a lembrar alguns desportivos americanos! E, pensando bem, terá sido a alguns clássicos da terra do Tio Sam que terão ido buscar também inspiração para o desenho traseiro.
A posição dos pedais também não oferece qualquer empecilho para levar este Mazda a um desempenho mais desportivo. Neste aspecto, antecipando-lhe já o seu comportamento mecânico, apenas não gostei da falta de rapidez na troca de velocidades. O manuseamento da caixa é curto, mas muito ríspido e a precisar de bastante determinação e uma perfeita conjugação com a embraiagem para não se queixar.

Interior moderno

Mais do que saber a velocidade a que se vai, o que realmente importa quando se conduz um desportivo enquanto tal — o que, como se sabe, não se deve fazer numa estrada comum onde outros circulam tranquilamente... —, é conhecer o regime do motor para tirar melhor partido da caixa de velocidades.
Por isso é que, do conjunto de instrumentos que se oferecem aos olhos de quem conduz, o conta rotações é o mais expressivo, com a indicação digital da velocidade em ponto mais pequeno. Lateralmente, as informações habituais, com a do óleo a adquirir uma redobrada importância.
O desenho da consola central confere-lhe um toque de original modernidade na circular prateada que sugere um CD e «une» o sistema de climatização a um magnífico sistema de som BOSE com carregador múltiplo de CDs. Realce ainda para o facto deste modelo dispor de muitos pequenos espaços (mesmo atrás, integrados no túnel central) e para a forma curiosa do travão de mão, cuja colocação não é, no entanto, a mais prática.

A atitude desejada de um desportivo diferente

Claro está que aquilo que realmente «faz» um desportivo é o seu desempenho.
A capacidade mecânica do motor, o comportamento que revela e a segurança das suas reacções.
Para começar, este Mazda tem tracção traseira como os puros desportivos dos anos 70. E embora isso se reconheça logo na abordagem mais confiante da primeira curva, a sua agilidade permite, mesmo ao mais comum dos mortais, ganhar confiança e sentir vontade de conhecer novos limites.
Só que um desportivo também se quer temperamental e convém ter humildade para perceber que é mais fácil ao RX-8 «conhecer» os limites de quem o conduz, do que o contrário... até porque o seu motor parece inesgotável nas rotações.
É evidente que ajudas electrónicas como o controlo de estabilidade ou o auto-blocante às rodas traseiras, são decisivas; e o bom tacto que a direcção electricamente assistida confere ao «piloto», a par de uma rigidez estrutural bastante boa, fazem com que, em circunstâncias normais, se deixe conduzir facilmente e permita antecipar-lhe as reacções.
Por outro lado, o desempenho simultâneo dos propulsores é algo de absolutamente fascinante e pena é que os consumos sejam o que são...
Fazer um carro destes deslizar calmamente em sexta velocidade com regimes abaixo das 1500 rpm, não é habitual. Claro que, nessas circunstâncias, lhe falta «saída» em caso de necessidade (o binário máximo está acima das 5000), mas em contrapartida contribui para a uma maior economia.

Consumos, economia... enfim!

Por falar em gastos, de combustível, estes são de facto elevados em cidade: acima dos 15 litros, agravados pelo facto de um depósito de 60 litros lhe limitar a autonomia.
Mas "não se fazem omeletes sem ovos" e, afinal, são para cima de 230 cv debitados pela brilhante engenharia mecânica que «une» dois motores rotativos (ver caixa) e permite ao RX-8 demorar 6,4 segundos para ir de parado aos 100 km/h.
Obviamente que sendo um desportivo — e um desportivo rápido —, mais ainda com tracção traseira, para além das ajudas electrónicas e de um equipamento pneumático a corresponder, o curso da sua suspensão é curto e firme.
Trata-se por isso de um carro para estrada e boas estradas, "poupando" os corpos quase somente pelo conforto dos respectivos bancos. Mas isso apenas o torna mais sensitivo para quem tem a sorte de o conduzir...

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PREÇO, desde 56800 euros
MOTOR, 2 x 654 cc, 231 cv às 8200 rpm, 10:1, 211 Nm às 5500 rpm
PRESTAÇÕES, 235 km/h
CONSUMOS, 15,8/8,9/11,4 l (cidade/estrada/misto)
EMISSÕES POLUENTES 284 g/km de CO2
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Embora também seja um motor de explosão, a gasolina e com velas a inflamarem o combustível, o motor rotativo que deve o nome Wankel ao seu inventor alemão, não utiliza pistões como os mais convencionais.
Em vez disso, existe um sistema triangular que, obrigado a rodar pelo ciclo de explosões, impulsiona um eixo que transmite o movimento às rodas.
A principal vantagem deste propulsor reside no menor número de peças e na sua estrutura mais compacta, leve e equilibrada, o que levou a que fosse utilizado em alguns citadinos das décadas de 60 e 70, nomeadamente da holandesa Daf.
A japonesa Mazda acabaria por adquirir a patente e desenvolver o conceito a níveis mais desportivos, usando-o para vencer as míticas «24 horas de Le Mans» em 91.
Tratando-se de apenas de um cilindro (e não 3, 4, 5, 6 e os que quiserem imaginar-se num motor «convencional»), a cilindrada total é menor mas capaz de gerar níveis elevados de potência.
No entanto, não é nem um motor «barato» de construir, nem particularmente económico nos consumos, embora se pense como uma das (boas) soluções para o uso de combustíveis alternativos. Trabalhando geralmente nos «limites», necessita de atenção permanente quanto ao consumo de óleo, daí a importância do respectivo indicador nos instrumentos.
No caso do RX-8 foram acoplados dois de pouco mais de 600 cc, mas, para efeitos fiscais em Portugal, a cilindrada total é duplicada para apuramento do ISV.
Uma explicação mais pormenorizada sobre o funcionamento deste motor pode ser encontrada AQUI enquanto que sobre o RX-8 em Portugal AQUI

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