Belíssima
Parece questão mais ou menos consensual considerá-la como uma das carrinhas mais bonitas da classe e não só. Toda a sua silhueta é atraente, atlética e sensual, senhora de um equilíbrio e harmonia de linhas que concorrem para uma pose simultaneamente dinâmica, plena de charme e de prestígio
Com algumas honrosas e infelizes excepções, a Honda pode gabar-se de ser, entre as marcas japonesas, aquela cujo traço dos seus modelos mais facilmente agrada aos consumidores ocidentais.
Ora sendo a parte estética importante na hora de escolher um carro, há ainda que contar com outros factores de ordem mais racional, nomeadamente a relação preço/qualidade/equipamento, por exemplo, algo suficientemente abrangente e que no fundo pretende significar que, face ao preço de venda, o que recebemos em troca vale cada euro dispendido.
E como referi aquando do ensaio à versão sedan aqui analisada há semanas, mais uma vez, os carros do construtor japonês partem em vantagem por beneficiarem de uma boa reputação de robustez e fiabilidade.
Grande ma non troppo
Um dos factores que contribui para que o Accord facilmente se imponha é a sua volumetria. Cresceu face à geração anterior e embora não seja o maior da classe, o habitáculo parece e é suficientemente desafogado, nomeadamente para as pernas dos ocupantes do banco traseiro.
Neste aspecto não difere muito do sedan e não vale a pena por isso alongar muito. Refira-se que a capacidade da mala não constitui referência – cerca de 400 litros, inferior ao sedan –, com o rebatimento fácil do encosto destes bancos a gerar uma superfície quase plana que a volumetria dos pilares da suspensão impede maior amplitude a meio.
A mala, bem revestida, contém pequenos espaços fechados e ainda um compartimento sobre o pneu suplente que é de pequenas dimensões. Acresce de série uma rede retráctil para separar na vertical a zona da mala do restante, útil por questões de segurança.
Pujante é ainda o aspecto do tablier, igualmente desportivo no desenho e nas cores que alegram o fundo dos instrumentos. Funcional, o Accord não foge à posição de condução dos modelos da Honda, tipicamente baixa e com um manípulo da caixa de seis velocidades curto a inspirar trocas rápidas.
Andamento allegro
O Accord Tourer consegue ser surpreendentemente ágil face ao que as dimensões fariam supor. Pelo menos em estrada, onde uma suspensão que roça o desportivo confere um comportamento estável, seguro e quase irrepreensível das reacções.
É por isso que o conforto se ressente em parte, obviamente em piso irregular, mas a boa estrutura dos bancos ajuda a amortecer em parte. Já que refiro este aspecto, de salientar que face a um motor não particularmente silencioso, sobretudo a baixa rotação, o interior evidencia excelente insonorização.
Voltando ao comportamento, amortecedores traseiros que reagem de acordo com a carga e a generosa disponibilidade deste motor — que não sendo o mais "desportivo" nem o mais potente, não apenas não envergonha como é seguramente um dos mais económicos —, contribuem para um desempenho bastante consistente, equilibrado, capaz de inspirar bastante confiança e agradabilidade na sua condução.
PREÇO, desde 40000 euros
MOTOR, 2199 cc, 150 cv às 4000 r.p.m., 350 Nm às 2000/2500 r.p.m., 16 V., common rail, turbo de geometria variável, intercooler
CONSUMOS, 7,5/5,0/5,9 l (cidade/estrada/misto)
EMISSÕES POLUENTES 155 g/km de CO2
Seguramente um dos aspectos em que este novo Honda Accord mais se destaca é na área da tecnologia voltada para a segurança. Entre o equipamento opcional, conta-se o Sistema Avançado de Assistência à Condução (ADAS) que tenta automaticamente corrigir a trajectória do veículo com a ajuda de uma pequena câmara instalada no vidro posterior. A LKAS (Lane Keeping Assist System) detecta os traços no pavimento para mantê-lo dentro da faixa de rodagem.
O controlo da velocidade de cruzeiro adaptável (ACC - Adaptive Cruise Control) utiliza um radar de ondas milimétricas para assegurar uma distância constante em relação ao veículo da frente. Funcionando em conjunto com o sistema de travagem atenuante de colisões (CMBS - Collision Mitigation Brake System), monitoriza a distância e a relação de aproximação com o automóvel da frente, ajudando a reduzir as consequências de uma colisão.
Os avisos podem acontecer de forma sonora ou visual no painel de bordo e ainda por esticão do cinto de segurança do condutor.
Ponto de fuga
Há fugas que, quando possíveis, são quase uma necessidade: as escapadelas por lazer ao fim de semana ou mais alguns dias, para descanso e retemperar das forças, que também podem servir para descoberta da nossa história, geografia, usos e costumes, enfim tudo o que há de melhor em Portugal.
Qualquer que seja o objectivo, Évora é, certamente, um dos melhores destinos que existe.
Património de todos
Évora município, Évora cidade ou até Évora e o seu centro histórico, justamente considerado património da humanidade pela Unesco, têm muito para oferecer.
Mesmo quando a ela se chega rapidamente, por exemplo, pela auto-estrada que liga Lisboa a Elvas — e consequentemente à fronteira espanhola —, ou para o efeito se dispõe de um Mazda 6 dotado do novíssimo motor diesel 2.2 com 185 cv de potência.
Para quem já gostava deste modelo, um dos mais equilibrados da sua categoria e dos mais económicos na relação preço/qualidade/consumos, mais ainda me rendi perante esta sedutora versão. Não tanto pelos subtis pormenores que a diferenciam, porque é a unidade motriz quem mais se destaca. Concebida a partir do bloco 2.0 e, em Portugal, disponível apenas na sua versão mais potente e num único nível de equipamento – Sport –, os novos parâmetros de injecção e de funcionamento do turbo tornaram-no também mais eficaz ao nível dos consumos.
Economia
No segmento não têm concorrência em matéria de consumos para este nível de potência e, se já era um dos mais acessíveis da categoria, o preço deste 2.2 pouco mais acresce ao do modelo de 2,0 l que a seu tempo substituirá por completo.
No total da viagem, as médias não se desviaram muito das indicadas pelo construtor. Grande parte da responsabilidade cabe ao binário que "chega" mais cedo e ao escalonamento da caixa de seis velocidades.
Foi interessante constatar como um carro destas dimensões se manobra bem nalgumas intrincadas ruelas do interior das muralhas.
Agradável de conduzir em cidade evidencia mais facilmente a sua vivacidade em estrada. A afinação desportiva da suspensão confere-lhe um comportamento estável e preciso em velocidade, enquanto que o desempenho em curva não deixa créditos em mãos alheias. Rápido, o conjunto não esconde ser mais vocacionado para quem aprecia uma condução dinâmica, do que para quem privilegia o conforto.
Sedução
Não há falta do que ver ou fazer num local com tanta história. A cada passo um pormenor, inevitavelmente o templo romano, ex-libris de Évora e erradamente designado como "de Diana". Obviamente também a Sé Catedral, a Capela dos Ossos ou a Igreja dos Lóios, ao lado da Pousada com o mesmo nome, o edifício da Universidade ou simplesmente deixarmo-nos levar pelo olhar e pela vontade.
Com raízes que remontam ao Império romano, o centro de Évora sofre influência de outras culturas e civilizações: Celta, Árabe, Judia e Cristã, mas fora do burgo existem vestígios que remontam a eras anteriores. O cromeleque e o menir dos Almendres, a 12 km, remontam a fases do neolítico, provavelmente entre o sexto e o terceiro milénio antes de Cristo.
Bem mais recente e actual é o habitáculo do Mazda 6. Espaçoso e igualmente sedutor e desportivo, tem na funcionalidade e na qualidade dos acabamentos os seus melhores trunfos.
A excelente posição de condução e a ergonomia dos bancos ajudam a tornar confortável uma suspensão que por vezes se mostra mais "seca" a amortecer as irregularidades.
Exceptuando a posição, demasiado para a direita, do travão de mão —, a colocação e visibilidade dos comandos contribuem para o agrado da sua condução. Realce para o excelente sistema de som Bose, cujo uso, nesta versão, pode ser mais apreciado, já que este motor é mais silencioso do que o 2,0 l.
PREÇO, desde 38600 euros
MOTOR, 2184 cc, 185 cv às 3500 rpm, 400 Nm das 1800 às 3000 rpm, 16V, common rail, turbo com geometria variável, intercooler e filtro de partículas
CONSUMOS, 7,1/4,7/5,6 l (cidade/estrada/misto)
EMISSÕES POLUENTES 149 g/km de CO2
Évora pode ser também o epicentro de uma viagem por esta belíssima região do Alentejo. Alqueva fica perto, mas também lugares históricos e turísticos como Arraiolos, Estremoz e Vila Viçosa, por exemplo.
A hotelaria e a restauração contemplam todas as bolsas, sendo que a Pousada de Portugal, mesmo no centro, um dos extremos mais emblemático.
Em zona mais calma, até para estacionar, fora de muralhas, existem outras possibilidades de alojamento.
É o caso do Hotel D. Fernando, simpática unidade de três estrelas localizada numa das principais vias do exterior, mas a poucos minutos a pé do centro. Com mais de uma centena de quartos, uma bem protegida piscina externa e de um restaurante onde se degusta o melhor da gastronomia alentejana, a sua decoração oscila entre o moderno e o tradicional da região.
Do Hotel é possível programar actividades de lazer como passeios a cavalo, de bicicleta ou de jipe ou até acelerar no famosíssimo kartódromo de Évora.
A arte de saber fazer!
SE HÁ coisa que os japoneses sabem fazer bem, é desenvolver e aprimorar um conceito já existente, neste caso um monovolume, de modo a que o produto final se torne ainda mais apelativo. Foi o caso do Mazda 5, onde, não se limitando a aperfeiçoar o estilo, o reinventaram ao ponto da sua primeira geração acabar por estabelecer novos padrões no segmento.
E tanto assim aconteceu, que a aceitação foi imediata. Não só porque a qualidade e versatilidade do produto eram uma clara evidência, como porque, no cômputo geral, também se tratava de uma relação preço/qualidade deveras competitiva.
UM DOS ASPECTOS que o distingue é a forma prática como combina os bancos, facilmente se transfigurando num veículo com quatro, cinco ou sete lugares, porque todos eles recolhem a espaços próprios. É que, enquanto a última fila pode ser rebatida ao nível do piso deixando este plano — e aqui não há nada de novo —, a segunda fila de 3 lugares pode converter-se em dois individuais, «desaparecendo» o central sob o assento de um dos laterais. Este banco — que na realidade até nem é muito cómodo para quem o ocupa —, tanto pode tornar-se num apoio para os braços (parte traseira do encosto do banco central) ou ver o espaço ser ocupado por uma mesa de apoio. Recolhida esta parte passa a existir mobilidade extra entre os assentos traseiros.
AS PORTAS traseiras deslizantes (opção) também facilitam o acesso a um interior que contempla múltiplos espaços de arrumação (45 no total, segundo a marca), enquanto o portão traseiro – com abertura faseada para evitar riscos de bater no tecto –, desvenda uma mala cujo volume varia entre os 112 litros com todos os bancos ou 426 na configuração de apenas 5 lugares.
De entre os monovolumes com terceira fila de bancos, o Mazda 5 é dos que proporciona mais espaço e maior comodidade para quem os ocupa, embora devido à pouca altura, a colocação das pernas não resulte tão cómoda.
Porque a fila central pode correr sobre calhas (27 cm), o acesso aos bancos da terceira fila fica mais facilitado e torna-se possível combinar diversas variações de espaço. Os vidros laterais são fixos.
ESTE CARRO proporciona realmente um verdadeiro prazer a quem o conduz. Assumidamente familiar, tem um design em cunha que se mantém actual e desportivo, beneficiando recentemente de alguns pequenos retoques.
Depois de um interregno motivado pela falta de unidades para entrega, devido à elevada procura registada em diversos mercados mundiais, esta nova versão traz ainda alguns melhoramentos a nível mecânico e de carácter funcional.
Por exemplo, o seu comportamento dinâmico que já era bastante apreciado, sobretudo por se assemelhar mais ao de uma station wagon do que de um monovolume — em grande parte devido à altura que ajuda a que aerodinamicamente não sofra tanto da influência de ventos contrários ou laterais —, beneficiou de uma revisão dos órgãos da suspensão. Alcançou deste modo maior estabilidade, melhorando ainda a resposta em curva, mesmo se, na realidade, muito disso se deva também à disponibilidade do bloco diesel de 2,0 litros com 143 cv, dotado de um binário expressivo.
NAS MAIS variadas condições, o desempenho do conjunto supera as expectativas mais optimistas. Uma posição de condução mais próxima do solo e a própria disposição do volante, convidam a uma condução mais dinâmica. E o Mazda 5 a tudo corresponde de maneira segura e previsível, mesmo quando provocado. As preocupações com o ambiente tornaram o conjunto ainda mais económico, com médias geralmente abaixo dos 7 litros e por conseguinte menores emissões poluentes.
O nosso país conhece apenas um único nível de equipamento — Dynamic — que junta ao habitual equipamento de conforto e segurança, as jantes em liga de 16 polegadas, controlo de estabilidade, ar condicionado automático, computador de bordo, sensores de chuva e luminosidade e os faróis de nevoeiro, entre outros. As portas traseiras eléctricas e deslizantes — accionáveis também através de comando ou no painel de bordo —, são um opcional de 744 euros e os estofos em pele de 1091.
PREÇO, desde 30 818 euros MOTOR, 1998 cc, 143 cv às 3500 rpm, 16 V., 360 Nm às 2000 rpm, common rail, turbo de geometria variável, intercooler CONSUMOS, 7,3/5,4/6,1 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 162 g/km
Uma aposta convincente
O ESPAÇO interior é realmente um dos seus pontos fortes, beneficiando da elevada distância entre eixos e de portas traseiras amplas e com boa abertura. O banco traseiro suporta desafogadamente 2 adultos (ou mesmo 3 de estatura mediana sem grandes constrangimentos), com espaço suficiente para a colocação dos joelhos. Este assento é fixo pelo que não varia a capacidade da mala que aloja um pneu temporário.
A posição de condução é favorável até mesmo no que respeita à visibilidade traseira. Mas é em conforto que mais se destaca, graças aos bancos dianteiros que suportam correctamente o corpo, enquanto a regulação do volante, em altura e profundidade, contribui para uma postura mais descontraída.
NO QUE TOCA ao comportamento, já não consigo ter uma opinião tão favorável. O i20 tem de facto como grande trunfo, na versão agora ensaiada, um excelente motor: económico, pouco ruidoso e despachado na maioria das situações, dotado de uma caixa de 5 velocidades que contribui para a forma descomplexada da sua condução.
O comportamento até nem desilude; demasiado previsível tende a tornar-se completamente desapaixonante. O que não é mau, por exemplo do ponto de vista da segurança, outra das apostas fortes do construtor coreano. Mas para quem gosta de «sentir» a condução, este carro – ou esta versão para sermos mais justos, uma vez que é a mais fraca em termos de potência – não se mostra capaz de transmitir grandes emoções.
ESTA É UMA SENSAÇÃO gerada em parte porque o Hyundai i20 apresenta um interior e uma posição de condução que prometem mais. Esperemos então pelas versões mais musculadas.
A verdade é que este novo motor da série Kappa até nem se comporta nada mal. Expedito a acelerar, também não esconde limitações com a lotação completa ou perante inclinações mais longas e acentuadas. Mas em estrada e sem grande esforço, atinge e mantêm facilmente velocidades proibitivas, ajudado pela notável estabilidade em recta demonstrada por este utilitário coreano.
Sendo à vista um produto sedutor, o Hyundai i20 parece à partida capaz de cumprir o seu papel e de se mostrar um sucessor condigno do Getz. Como pontos fortes, uma estética muito bem conseguida e capaz de gerar consensos – inclusive ao nível do interior que pode receber mais equipamento e mais moderno por exemplo ao nível aúdio –, preocupações acrescidas com a segurança e um comportamento dinâmico responsável em que o que mais se destaca é o desempenho honesto do motor, económico e pouco poluente.
PREÇO, desde 12 650 euros MOTOR, 1248 cc, 78 cv às 6000 rpm, 119 Nm às 4000 rpm CONSUMOS, 6,4/4,5/5,2 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 124 g/km (combinado)
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