SsangYong Rodius 2.7 xdi

Quem vê caras...

HÁ DUAS grandes evidências em torno deste carro: uma, insofismável, a outra, condicional e relativa. A primeira é a de que se trata de um carro grande, longo, com capacidade de até 11 lugares consoante os mercados. A segunda, dependente dos gostos individuais e do julgamento de cada olhar, é a de um carro para uns feio, para outros simplesmente... diferente, muito por culpa do desenho da parte traseira.

NA VERDADE não estamos habituados a vê-lo nas nossas estradas, embora, aqui ao lado, em Espanha, tenha colhido uma grande aceitação. O que não é de estranhar: custando cerca de 10 mil euros menos do que em Portugal, com os seus mais de cinco metros de comprimento, o Rodius é, provavelmente, o monovolume com o melhor preço por metro quadrado de habitabilidade... Já pronunciar SsangYong, o nome do construtor, é tarefa mais complicada e uma quase novidade, embora anteriormente a marca tenha tido uma passagem mais ou menos discreta em Portugal, nomeadamente no segmento dos todo-o-terreno.

MAIOR PRESENÇA no mercado, é o que pretende o novo importador, por acaso uma empresa espanhola. E, se atendermos à linha e volumetria do Rodius e dos restantes modelos comercializados, passar discreto é de facto difícil...

Mas vamos por partes; não sendo um modelo novo, aliás, agora em Frankfurt foi apresentada a «linha» de 2008, o modelo à venda em Portugal surge com uma configuração de dois lugares dianteiros, duas poltronas intermédias (rotativos a 180 graus, rebatíveis convertem-se em mesa, extraíveis e a correr sobre calhas longitudinais) e uma terceira fila de três lugares igualmente rebatível e com calhas longitudinais.

TODA ESTA funcionalidade dos bancos, contribui para a versatilidade do interior. Que se apresenta tão amplo quanto se possa imaginar! Mesmo com todos os bancos na sua posição normal, a boa capacidade da mala supera a de qualquer outro concorrente. Tão espaçosa que em alguns mercados alberga uma quarta fila de assentos.
Há também bastante altura interior (um pouco menor para a última fila), movimentação entre as duas últimas filas de lugares, porta copos e tabuleiros a servirem a zona traseira e compartimentos no apoio de braços da terceira fila. Para o condutor e respectivo pendura, houve maior aproveitamento do volumoso tablier, existindo, inclusive, uma gaveta vocacionada para a arrumação de CD's e um espaço sob o apoio de braços dos bancos dianteiros.

A ZONA que se oferece ao olhar do condutor, nomeadamente a colocação central dos indicadores, em declive e profundidade para acentuar a noção de espaço, lembra outros modelos. Agradou-me bastante a ergonomia do posto de condução que além de confortável, atenua a sensação de tripularmos uma viatura com estas dimensões. Algo que só nos recordamos nas alturas em que a temos que manobrar, pois o raio de viragem é naturalmente maior e o volante possui uma longa desmultiplicação. Em qualquer dos casos, bem vindos — porque essenciais — os sensores traseiros de estacionamento. Já quanto à disposição dos comandos não oferece grande dificuldade, mas é desenquadrada e pode mesmo revelar-se perigosa, a colocação no tejadilho do painel com bússola, indicações de consumo e velocidade média, altímetro, pressão atmosférica e carga da bateria.

ESTE É UM daqueles carros que deve ser apreciado de dentro para fora. E aí, inevitavelmente, cativa. É amplo e muito funcional, confortável em viagem mesmo a transitar sobre mau piso — a longa distância entre eixos atenua o amortecimento das irregularidades, mas a suspensão também se porta bem — e a qualidade dos materiais e até mesmo de construção (pela ausência de ruídos parasitas) não desmerece. O conjunto apresenta-se suficientemente sólido, o que não será de estranhar pois existe ainda uma versão de tracção total.

O MOTOR, um bloco de 2,7 litros, ruidoso e mais guloso do que os valores indicados pelo construtor, é de uma franca disponibilidade para acelerar as mais de duas toneladas. Acoplado a uma caixa de velocidades automática, resulta na opção mais confortável para quem gosta de «fazer» estrada. Acelera rápido, recupera bem e é capaz de atirar o Rodius rapidamente para valores de nos fazer ficar sem carta de condução caso nos cruzemos com um radar. A caixa de velocidades automática, progride sem sobressaltos no modo automático e oferece um botão para as passagens de forma sequencial. Mas, salvo alguma «nabice» própria quando ia no modo sequencial, fiquei sem entender o desencontro entre a velocidade a que transitaria e o indicador com o respectivo número colocado sob o volante, quando, por sua iniciativa, retornava ao modo automático para reduzir.

O QUE ENCANTA, é que, sendo um carro grande, essa sensação se esbate em estrada e se deixa dirigir como um familiar médio. A suspensão é macia e a carroçaria acusa alguma brandura, com a sensibilidade aos ventos a reflectir-se sobre a direcção que se torna mais leve e perde alguma precisão. Também é verdade que não cheguei a andar com o Rodius em lotação máxima e esse factor altera certamente as impressões de condução.
Em cidade, dirige-se sem grandes embaraços e mesmo não dispondo de grande visibilidade traseira, também não é complicado de manobrar.

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PREÇO, desde 37 100 euros MOTOR, 2696 cc, 165 cv às 4000 rpm, 20 V, 342 Nm das 1800 às 3250 rpm, 5 cilindros, turbo, intercooler common-rail CONSUMOS, 10,5/6,7/8,1 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 223 g/km de CO2

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62.º Salão Internacional do Automóvel de Frankfurt

Biodiversidade!

Angel Merkl investiga o Opel Flextreme de propulsão eléctrica — cujas baterias podem ser recarregadas pela rede eléctrica doméstica — e motor diesel de apoio

ULTIMAMENTE fala-se muito em crise no mercado automóvel, as taxas de juro sobem, o desemprego aumenta, crescem os níveis de inflação e de endividamento... Deve ser só em Portugal! Porque quando se percorrem os corredores de um Salão Automóvel como o que na passada quinta feira abriu portas em Frankfurt, e se começa a contar o número de novidades é caso para perguntar onde pára a crise?, tantas são as apostas dos construtores.

NOVOS MODELOS, novas versões, novos conceitos, novos nichos de mercado, não será «fruta» a mais? Haverá consumidores suficientes para absorver (dispostos a fazê-lo acredito que sim...), com poder económico para renovar os seus carros e empresas com capacidade para modernizarem permanentemente as frotas, mais a mais ao preço a que se encontram os combustíveis?

Poderá já revelar tendências da futura geração Renault Kangoo. Ou simplesmente uma variação mais compacta da actual... Em todo o caso, a curiosidade maior reside na funcionalidade dos bancos traseiros girarem electricamente para a zona das bagagens e da versatilidade das respectivas portas

Citroën C-Cactus, com bastantes materiais reciclados ou recicláveis na sua composição e uma motorização híbrida HDi que apresenta um consumo de 3,4 l/100 km e emissões de CO2 de apenas 78 g/km

APARENTEMENTE, todos querem acreditar que sim; quanto mais não seja — pegando no jargão que adjectiva a Alemanha como «locomotiva da Europa» —, pelos esperançosos sinais contidos nos indicadores económicos do país comandado pela sra. Merkel...
Num salão cujo lema é «Veja onde se dirige o Futuro», os focos centram-se naturalmente sobre as propostas movidas a energias alternativas e nos ganhos de consumo e consequente diminuição de emissões poluentes, antecipando já exigências da União Europeia e da América do Norte nesse domínio.

A Toyota com o seu Prius e agora também com a sua divisão mais exclusiva, a marca Lexus, lideram a tecnologia híbrida. No entanto, a curiosidade maior vai para este iQ concept de quatro lugares(!) e menos de três metros de comprimento.

Versátil e prático, possui espaço para três adultos e uma criança, ou para quatro adultos

se utilizado o espaço da bagageira. Concorrência ao Smart?

Se lhe disser que é um Suzuki não estou a mentir... acrescentar que se trata de um dos mais bonitos protótipos do salão é pouco... Chama-se Kizashi, parece ter saido de uma banda desenhada e virá disputar o segmento das berlinas familiares com um motor diesel de 2,0 l e tracção total. Bate coração...

ALGUNS dos novos carros que debutam na Alemanha, não chegarão a circular nas nossas estradas ou então serão em número reduzido, devido ao preço final a que a carga fiscal os obrigaria. A esse propósito, um dos assuntos que desperta alguma curiosidade é até quando o Estado Português conseguirá manter a cobrança do IVA sobre o Imposto sobre Veículos e as consequências que isso poderá também trazer para os combustíveis e para o tabaco, produtos em que também acontecem situações similares.

A Chevrolet está presente com uma grande armada.

Aqui está o que poderá vir a ser o futuro Matiz

O Hyundai i-blue com propulsão a hidrogénio,

sem emissões poluentes e carroçaria de veículo do segmento D

A CONSTELAÇÃO de estrelas de um salão automóvel é constituída por protótipos e pelas novidades presentes, sejam elas na forma definitiva de um veículo ou simplesmente partes deste. Mas, nos corredores do salão automóvel alemão, e em reuniões mais ou menos fechadas a ouvidos e olhares indiscretos, também se falou muito em economia. Da economia do mundo em geral e da economia de custos em particular, não esquecendo o «peso» que a indústria automóvel tem em termos de criação de receitas e de emprego.

Uma carrinha Mercedes é um permanente desejo. A da nova Classe C apenas confirma a vontade. A capacidade da mala é mediana, mas a qualidade e o conforto são imagem - e que imagem! - de marca...

PARA ALÉM da incidência dos holofotes sobre as fontes de energia alternativas, outro foco de interesse era, pois, a forma de reduzir ainda mais os encargos de fabrico e apresentar propostas mais acessíveis aos consumidores. Com incertezas no comportamento futuro da economia americana, a depreciação do dólar face ao euro e o preço crescente dos combustíveis fósseis, os principais construtores europeus, nomeadamente a VW, estão a equacionar vender nos EUA veículos de pequenas dimensões e baixo custo (para os padrões americanos...), procurando alcançar o mesmo sucesso do mítico carocha nos anos 60. Algo que, há meia dúzia de anos, era impensável voltar a acontecer!

Outro familiar inteiramente novo, o Renault Laguna, aqui numa das mais apetecidas versões «Grand Tour». A carrinha tem vidro traseiro com abertura independente e uma funcional mala com 500 litros. A debutar em Frankfurt estava ainda uma lindíssima carroçaria coupé de 3 portas

CLARO que há mais marcas a competirem no segmento dos «carros mais baratos», caso da Renault que já o faz com a subsidiária romena Logan. Depois das companhias aéreas low coast, será a vez dos automóveis? Como chegar lá? A que preço? Especialmente direccionado a que tipo de público? E como cativar o consumidor?
As parcerias entre construtores e o estabelecimento de fábricas em locais com mão-de-obra mais barata, são vias, nem sequer inéditas. Iremos assistir, nos próximos anos, ao crescimento do número de modelo «gémeos» ou à recriação estilística e funcional de bases mecânicas, algumas passadas, parecendo ser essa uma das formas encontradas para precaver a competitividade dos automóveis chineses.

Era certamente um dos familiares mais bonitos do Salão. Maior do que a anterior, a nova geração Mazda 6 é inteiramente nova, distingue-se por um excelente perfil aerodinâmico e traz motores mais eficientes

PORQUE, não nos iludamos: podemos falar hoje da menor qualidade dos seus produtos, dos problemas de segurança, da fiabilidade de alguns modelos. Tudo isso será rapidamente corrigido e, ao contrário do que se passa em certos países, como o nosso, em que a «imagem de marca» é «meio-caminho andado para uma venda», nos mercados onde realmente se fazem volumes de vendas, o preço é um factor importante.

O Nissan Tiida vem ocupar o lugar do malogrado Almera. Já comercializado em alguns mercados, realizado sobre o chassis do Note, tem a particularidade do banco traseiro correr bastante sobre calhas o que favorece muito a habitabilidade traseira

PARA QUEM acompanha o sector há uns anos, não se trata de um acontecimento novo, nem mesmo quando ocorrem acusações de plágio como as que se ouviram em Frankfurt e que quase levaram à retirada do importador alemão de uma marca chinesa; ocorreu com a entrada em força dos construtores japoneses, posteriormente com os coreanos e, muito provavelmente, assistiremos a outras «invasões» provenientes de economias emergentes da Ásia, África ou América do Sul. Trata-se de uma dinâmica que tem favorecido o consumidor, embora se tenha que ter em conta a especificidade social e económica de um colosso como é a China, sobre a qual pairam, inclusive, suspeitas de dumping nalguns sectores.

Foi desenhado na Europa e partilha componentes com o Kia Cee'd. O Hyundai i30 revoluciona a gama de ligeiros da marca coreana, nomeadamente quando chegar a versão CW

MAS... ATENÇÃO! Devemos todos ter em conta uma equação muito simples: poder comprar mais produtos por menos dinheiro é agradável; mas sendo isso obtido à custa de menor emprego no Ocidente (com a deslocalização das fábricas), onde irão então os consumidores buscar o capital necessário para os adquirir?...

Outra carrinha do segmento médio apresentada na Alemanha, a Skoda Fabia Combi. Como é apanágio, a capacidade da mala é o seu forte, quase 500 l, provavelmente a maior da categoria

A ECONOMIA acabou pois por dominar, este que é um dos mais importantes salões europeus, que alterna com o de Paris e que todos os anos marcam a reentré da nova época. Mas, se no resto da Europa começam a surgir alguns sinais de retoma económica — e são esses os mercados que afinal contam —, também é verdade que isso tem vindo a acontecer sobre o signo da insegurança, da instabilidade e de ameaças que todos fazem um esforço para tentar não lembrar. Veremos, pois, o que nos reserva o futuro...

O que distingue o Peugeot 308 do anterior 307 é sobretudo uma melhor gestão do espaço interior, muito próxima de um monovolume. Isso resulta em mais espaço e conforto traseiro e favorece a posição de condução. Há ainda um claro incremento da qualidade

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Citroën C4 Picasso 1.6 HDi CMP6 (5 lugares)

NUMA ALTURA em que o mercado automóvel só pontualmente dá sinais de alguma vitalidade em Portugal, a francesa Citroën é das que menos razões tem de queixa. Claro que numa conjuntura económica mais favorável, melhor estariam as vendas, o que não impede ao «double chevron» manter-se entre os mais vendidos, dispor de uma carteira de encomendas expressiva em modelos como o Picasso, conseguir variações positivas face ao ano anterior e, inclusive, aumentar a quota de mercado.

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Renault Clio Rip Curl 1.2 TCE/100 CV

É Fresco, é!...

FOI «Carro do Ano 2006» e como nas gerações anteriores não demorou a impôr-se no segmento. Não tarda muito, também o veremos pela primeira vez numa versão station ou estate como gostam de chamar. Uma carrinha, enfim... Enquanto isso, sucedem-se as séries especiais limitadas; à boleia do verão surgiu uma associada à marca de desporto australiana «Rip Curl». Cores e interiores exclusivos, aplicações gráficas e um lote de equipamento específico, compõem um conjunto que se deseja jovem, bonito e dinâmico.


ATÉ AQUI, nada de propriamente novo. Anteriormente a marca francesa já tinha feito semelhante associação à «Decathlon», por exemplo. A verdadeira novidade deste modelo esconde-se sob o capot: 100 cv no mais pequeno propulsor actualmente disponível nas gamas Clio, Modus e Twingo, não estranhando que em breve possa também surgir no Mégane.
Nem a forma como este incremento de potência foi obtido — mais 25 cv - constitui propriamente uma novidade em termos mecânicos. Estes números de potência mais próprios de um motor 1.4, ou de binário de um 1.6, são alcançados com a entrada em funções de um turbo de pequenas dimensões, com função «overpower» que permite um aumento temporário de valores, acima das 4500 rpm.

PARECE simples e realmente é! Complexo é fazer conjugar o funcionamento sem variações bruscas do motor ou «engasgo» em baixa rotação, como há uns anos acontecia nas primeiras associações do turbo a um propulsor de combustão com 4 válvulas por cilindro. Santa electrónica que sabe gerir de forma conveniente a recirculação dos gases e a admissão conveniente do carburante, com a preocupação acrescida de não fazer aumentar os consumos e por consequência as emissões poluentes! O resultado prático é realmente de uma certa descrição até às 1800/2000 rpm, mas, a partir daí, vai em crescendo suave mas firme até à entrada em função da tal válvula que nos recorda os 100 cv anunciados...

UMA EXCELENTE, precisa, suave e bem escalonada, caixa de cinco velocidades, colabora em todo este desempenho. Se a isto juntarmos o comportamento neutro da carroçaria, temos um conjunto que, sem entusiasmar muito em termos de comportamento, é menos amorfo e sensaborão do que a versão de 75 cv do mesmo motor. Mas não só... surpresa das surpresas, num andamento misto consegue ser até mais económico!

O QUE FAZ desta versão, uma alternativa aos «pequenos diesel» bem mais caros. Com uma média de consumos em torno dos seis litros de gasolina, feitas as contas, os cerca de 3000 euros a mais pelo 1.5 dCi de 85 cv com o mesmo nível de equipamento, talvez não consigam ser compensados pelo menor preço do gasóleo. Depende do número de quilómetros que se percorra, obviamente. No entanto, também é bom não esquecer que a manutenção de um carro a diesel é geralmente mais dispendiosa.

É NESSE «mercado» que recrudesce a importância desta versão de motor. Para já, a gasolina, a gama nacional apresenta somente este bloco com 75 ou 100 cv. A diesel, a hipótese é o 1.5 dCi com 85 ou 100 cv. Do Clio já muito se falou das elevadas características de segurança, uma preocupação do construtor francês. Quanto a este «Rip Curl», em termos genéricos, vê reforçada a vertente desportiva com uma forra mais personalizada dos bancos e aplicações no tablier. A posição de condução é boa e ergonomicamente também nada de negativo há a apontar.

A MAIOR distância entre eixos desta geração Clio, melhorou a habitabilidade, principalmente nos lugares traseiros. A volumetria da mala não impressiona, mas a variante «Rip Curl» acresce a funcionalidade de um tapete com sistema de divisórias em borracha, impermeável como os que existem para o habitáculo, ou não apelasse esta versão aos desportos radicais...
Baseado no nível Dynamique, já inclui ABS c/ assistência a travagens de emergência, airbags frontais e laterais tórax para condutor e passageiro, faróis de nevoeiro, ar condicionado manual, jantes de liga-leve de 15'' e rádio/CD c/MP3 que, neste caso, permite a conexão de um leitor MP3 externo.

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PREÇO, desde 16850 euros MOTOR, 1149 cc, 100 cv às 5500 rpm., 145 Nm às 3000 rpm, 16 V., turbo com função overpower PRESTAÇÕES, 184km/h CONSUMOS, 7,5/5,0/5,9 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 139 g/km (combinado)

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Škoda Roomster 1.4 TDi

Atrevido ou genial?

DESDE a sua integração no universo VW, com o lançamento sucessivo de novos modelos, que a Škoda não tem parado de surpreender. Um construtor que ainda há não muitos anos se debatia com soluções ultrapassadas para os cânones europeus (embora o mais avançado de entre os dos países que se encontravam sob o domínio soviético, razão pela qual foi rapidamente adquirido por um dos maiores grupos do sector), ousa agora este cocktail de formas inédito e arrojado.

AS ALTERAÇÕES mecânicas e de fabrico que os produtos do secular fabricante mereceram a partir dessa integração, culminaram na apresentação do familiar Octavia, verdadeiro ponto de viragem pelo crédito de respeito que o modelo trouxe. Com as fábricas da República Checa a pautarem-se como as mais produtivas e com melhores índices de fiabilidade de entre as que compõem o grupo VW, com o uso de recursos e dos mesmos componentes mecânicos que se encontram nas restantes marcas do grupo, um Škoda deixou de ser alternativa simplesmente por ser um carro barato.

ATÉ AQUI o mais que a marca ousara fora transformar a pick-up Felícia numa divertida versão de quatro lugares, com os dois traseiros escamoteáveis, justamente designada Fun. Este Roomster traz também uma polivalência de gestão interior do espaço entre uma carrinha e um pequeno monovolume que, não sendo um conceito inovador, consegue transvestir-se com uma roupagem inédita capaz de despertar sobre si as atenções mais... desatentas, passe a expressão.

O CRESCIMENTO e consolidação da Škoda ou o lançamento de modelos de maior prestígio como o Superb não fizeram descurar a sua vocação mais popular e acessível, até pela importância que isso significa na fidelização de novos clientes. É nesse campo que se insere este Roomster, uma alternativa prática e útil, que se demarca do clássico, rejuvenescedora, atrevida, moderna, desejada mas não impossível de alcançar. Que parte de uma fórmula tão simples quanto eficaz: há um espaço para conduzir — o cockpit ou a secção dianteira do habitáculo e há um outro para «habitar», que é todo o restante, generoso e bem gerido.

É ESSA A PRIMEIRA sensação transmitida: espaço.

Interiormente, como exteriormente já deixa adivinhar, é alto o que potencia a impressão, prolongável ainda (consoante a «bolsa»...) através de um tecto panorâmico em vidro.

As secções laterais do banco traseiro correm longitudinalmente sobre calhas, ampliando o espaço para as pernas ou a capacidade da mala (450 a 530 litros).

Os encostos dianteiros rebatem totalmente — de uma forma não muito prática é verdade — os traseiros inclinam-se bastante e qualquer das três «partições» pode ser removida. Retirando a parte central, as duas laterais podem aproximar-se, o rebatimento do encosto central forma uma pequena mesa entre ambos, sem os bancos traseiros a mala apresenta um volume de 1780 litros... como se vê, possibilidades não faltam.

NÃO EXISTEM tabuleiros de serventia ao banco traseiro, nem pequenos compartimentos no piso ou nas laterais da mala, mas, em contrapartida, para além de um pequeno porta luvas refrigerado, há um outro espaço com tampa sobre este, as cavas das portas são generosas, e outros pequenos locais estão dispersos pelo tablier e consola central. Na mala, a cobertura é rígida, há um simples mas inteligente suporte escamoteável no piso desta, bem como pegas laterais para sacos, por exemplo. A qualidade dos plásticos é aceitável para o segmento, como é apanágio nos modelos do grupo alemão, o rigor da montagem e das fixações impede que existam ruídos parasitas daí provenientes, mesmo quando se transita em piso irregular.

NÃO SENDO inéditas as soluções práticas de modularidade, a genialidade consiste em reuni-las sobre uma carroçaria estilizada à qual é possível ser indiferente. A suavidade e ineditismo do seu traço, tem como ponto de partida estilística a secção dianteira do novo Škoda Fabia, à qual foi acrescentado um volume traseiro alto. As linhas de ligação, a forma da portas dianteiras (que originou uma terminação «em bico» tão estranha quanto perigosa para os mais distraídos), os volumosos vidros laterais traseiros (uma maravilha para as crianças) e a integração dos puxadores nestas portas, bem como outros pormenores, «casam-se» harmoniosamente num produto que não escandalizaria um destes dias ver também como um comercial ligeiro com rede divisória...

A SUA CONDUÇÃO não difere de qualquer outro modelo utilitário ou pequeno familiar, não fosse um qualquer desacerto entre o encosto do banco e o da cabeça que me impediu de sentir confortável, diria que é a ideal. A visibilidade dianteira é boa, quanto à traseira o volumoso vidro ajuda.

A curvar, a carroçaria tem um comportamento pouco ou nada adornante. Claro que o facto do modelo estar equipado com pneus largos de baixíssimo perfil retira algum conforto mas ajuda bastante a que isso aconteça, tal como contribui para lhe conferir um aspecto mais dinâmico.

DINÂMICA suficiente tem a versão ensaiada graças a uma caixa de velocidades suave, que sabe tirar bom partido das possibilidades do tri-cilíndrico diesel de 80 cv e não o inibe de alguma ligeireza em estrada. Ainda que tal dependa obviamente da lotação e da carga. Numa utilização mista podem obter-se médias de consumo abaixo dos 6 litros, o que menos agrada neste motor, para além do seu comportamento a frio, é o ruído de funcionamento. Mesmo um bom trabalho no campo da insonorização, a frio como ao ralenti, ou acima das 3000 rpm, torna-o audível embora não demasiado incomodativo.

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PREÇO, desde 19 500 euros (cabine simples/chassis 4x2) MOTOR, 1422 cc, 80 cv às 4000 rpm, 195 Nm às 2200 rpm, 6 V, injecção directa alta pressão PRESTAÇÕES, 165 km/h CONSUMOS, 6,5/4,4/5,2 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 137 g/km (combinado)

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O ROOMSTER possui três motores a gasolina e, para além deste diesel, recebe o 1.9 TDi com 105 cv. A única forma de carroçaria tem uma versão 1.2 standard, despida de algum equipamento que lhe coloca o acesso à gama em torno dos 14000 euros.
Evidentemente que o mais equilibrado e desejado é o motor ensaiado e, com ele, o carro declina-se em quatro níveis de equipamento, destacando-se, de base, o ABS, airbags frontais e laterais, ar condicionado manual, rádio com leitor de CDs e MP3, banco do condutor com regulação em altura, vidros dianteiros e retrovisores eléctricos, fecho centralizado com comando à distância e computador de bordo entre outros.
Não menos importante foi a obtenção do número máximo de estrelas nos testes de segurança EuroNcap, pautando-se também, nos mesmos ensaios de colisão, como um dos melhores no que concerne à protecção de crianças.


Resultado nos testes EuroNcap (2006):

http://www.euroncap.com/tests/skoda_roomster_2006/275.aspx.

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Mazda BT-50 2.5 MZR-CD

Companheira fiel

CONFESSO que volta e meia, sinto prazer em voltar à forma mais tradicional de conduzir um «todo-o-terreno». Não me entendam mal; tal não significa que esta nova BT-50, sucessora da B2500 possa ser considerada vetusta. Refiro-me apenas à habitual forma de gerir a transmissão por dois manípulos, em vez dos cada vez mais usuais comandos de controlo eléctrico/electrónico de mudança de tracção.

EMBORA tenha como ponto de partida o chassis da antecessora, muito mudou na BT-50 face à anterior geração desta pick-up, e não apenas em termos visuais. Está mais longa, oferece melhor capacidade de reboque e de carga e cresceu também na potência do motor, reforçando o seu carácter prático e dinâmico. Para além dos incrementos de dimensão e mecânicos, passou a dispor de interiores visualmente mais apelativos e «ligeiros», embora se tenha mantido a colocação do manípulo do travão de mão sobre o volante o que, na verdade, liberta algum espaço entre os bancos.

VAMOS por partes e comecemos desde logo pelo interior. Coube para ensaio uma das três versões de carroçaria (ver caixa), que não sendo a mais simples é porventura a que, até pelo preço, acaba por conciliar melhor um uso misto de trabalho/lazer. Os bancos traseiros (rebatíveis/extraíveis) não servem mais do que para as emergências, mas o espaço traseiro pode ainda ser usado para transportar alguma bagagem. O desenho do painel é menos rústico, muito audacioso até, e claramente inspirado na linha de ligeiros do construtor japonês, surgindo uma série de pequenos e sempre úteis pequenos espaços.

O DIFÍCIL é conciliar e até comentar o tipo de materiais e de revestimentos numa viatura que, acima de tudo, se destina ou foi concebida para fins laborais. O tablier é inteiramente plástico e duro, o carácter eminentemente prático não releva revestimentos suaves mas, o que é sempre meritório num modelo com estas características, o habitáculo revela-se mais bem insonorizado e os bancos dianteiros apresentam-se maiores, com melhor apoio e, logo, mais confortáveis. Diga-se ainda que, para além de linhas mais escorreitas, surgem novos instrumentos e aplicações prateadas que não só alegram o interior, como prosseguem a tendência dinâmica dos restantes modelos da marca.

MAIS ELABORADA é também a silhueta exterior, com pormenores que conferem desportividade a um modelo que, em estrada, até consegue acelerações interessantes... A agressividade das volumosas cavas das rodas que «protegem» as bonitas jantes e uma secção dianteira deveras fluída, graças a um pára choques bem integrado no conjunto grelha/capot, permitem-lhe igualmente uma menor resistência ao vento e, logo, também menos ruídos aerodinâmicos. Realce para a altura dianteira que lhe permite um bom ângulo de ataque e para o estribo lateral cromado que não apenas facilita os acessos, como protege uma zona geralmente demasiado exposta da carroçaria.

AFIRMEI anteriormente que este género de veículos nasce mais com propósitos de trabalho do que de lazer e mantenho. O sistema fiscal que entre nós vigora permite que, sob determinadas características, alguns destes modelos sejam comercializados com preços deveras atraentes face aos SUV's e outros jipes, tornando as pick-up alternativas mais económicas. Os importadores não se fazem rogados e dotam as gamas com versões mais equipadas e, nalguns casos, até com melhores acabamentos, além de, porque não afirmá-lo, tornou-se moda ter um carro que transmite um certo espírito aventureiro. Contudo, é justo dizê-lo, em muitos casos, a maior capacidade de reboque — neste caso cerca de 3 toneladas —, justifica a opção.

TUDO ISTO para explicar que, pelas suas dimensões, este não é um carro para grandes voltas urbanas. É fácil de dirigir e de manobrar, tem uma direcção correctamente assistida e não se torna «pesado» de conduzir mas... é grande! Nas cidades do nosso país há demasiados carros estacionados em segunda fila a estreitarem as passagens e é mais complicado estacioná-lo, por muito descanso que nos dê a maior resistência do conjunto ao transpor as nossas esburacadas estradas...

BURACO por buraco, é sempre preferível levá-lo para fora do asfalto e permitir-lhe que evidencie todas as suas capacidades. E, voltando ao início do artigo, sabe bem voltar a ter aquela sensação de ter algum «trabalho» de condução com o segundo manípulo que controla a tracção e engata as ditas «redutoras», para sair de apuros ou para evitar entrar neles. E se esta BT-50 se desembaraça bem e transmite imenso gozo! A maior potência do motor até nem é o mais importante, mas sim, claro está, um bom binário que chega bem cedo e uma caixa de velocidades correctamente escalonada. A suspensão traseira e os bons ângulos da viatura permitem-lhe torções surpreendentes na passagem de vaus, mesmo com uma caixa de carga com esta dimensão.

VOLTANDO à estrada, as alterações mecânicas trouxeram também uma melhor desenvoltura, com valores de aceleração de um ligeiro, mas, o que é mais importante, melhores consumos e menores emissões poluentes. Os reforços feitos sobre a suspensão, nomeadamente a traseira com vista a aumentarem-lhe a capacidade de carga, não pioraram o conforto, mas não se espere um «pisar meigo» face às irregularidades mais pronunciadas. Já o comportamento em curva não sofre grandes oscilações ou inspira insegurança e, de novo, com a direcção a transmitir uma percepção correcta.

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PREÇO, desde 16 000 euros (cabine simples/chassis 4x2) MOTOR, 2499 cc, 143 cv às 3500 rpm, 330 Nm às 1800 rpm, 16 V, turbo com geometria variável e intercooler, common rail PRESTAÇÕES, 158 km/h

CONSUMOS, 10,9/7,8/8,9 l (cidade/estrada/misto)

EMISSÕES CO2, 227 a 244 g/km (combinado)

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COUBE-ME para ensaio a versão de cabine dupla, duas portas e cinco lugares, sendo os traseiros em banco corrido. O importador, por exemplos anteriores, prevê no entanto que a versão Free-Style (cabine de quatro portas e quatro lugares) seja a mais desejada por particulares e sobre ela oferece o maior número de níveis de equipamento, com variantes de apenas três lugares, tracção a duas ou quatro rodas e até versões desportivas.
Há ainda uma cabine simples de dois lugares e variações sem caixa de carga, estas normalmente as mais utilizadas para trabalho, podendo igualmente dispor de tracção a duas ou às quatro rodas.
Tudo isto faz variar bastante a dotação de equipamento e, logo o preço final, sendo que o mais caro dos modelos ronda os 29 mil euros, um preço deveras simpático que justifica o motivo porque cada vez se vê mais pick up em uso particular...

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A importância do pneu

Além de importante e decisivo no desempenho e no comportamento, o pneu pode também contribuir para o embelezamento de um automóvel

A MAIORIA dos condutores «comuns», para quem um automóvel representa uma questão de atitude, uma mera necessidade de transporte profissional ou de lazer e pouco mais lhe interessa num veículo do que a sua resposta ao comando de ignição, descura não apenas a escolha como o estado e conservação dos seus pneumáticos.
No entanto, estas duas questões — escolha e estado — influenciam directamente no conforto, nos consumos e na insonorização, por exemplo, para não falar que podem representar a diferença entre ter um acidente ou conseguir evitá-lo!

FAZENDO uma analogia nada forçada e que faz sentido pela simplicidade da comparação, é como escolher calçado consoante queremos mais conforto e maior leveza no andar, ou quando pretendemos mais apoio e capacidade para, por exemplo, fazer caminhadas. Se nos pneus não há comparação para sapatos de salto alto, a correspondência para umas solas lisas de couro, tanto podem ser pneus «carecas» ou ressequidos, como outros de borracha mais dura; a descer uma calçada molhada o efeito será o mesmo!...
Curiosamente, no início, chamava-se «sola» à cobertura do aro de madeira das carroças e posteriormente das primeiras com motor que dariam lugar ao automóvel. A descoberta do uso da borracha, e mais tarde da constituição de um corpo interior oco que se preenchia de ar, foi um passo importante no seu desenvolvimento, tanto em termos de desempenho, como de conforto.

DESCONHEÇO a origem da palavra «sola» mas como estou numa de analogias diria que se assemelha a «soul», que pode traduzir-se por «alma». Realmente, os pneus podem ser considerados a «alma» de uma viatura e o «anjo da guarda» que influencia e protege o desempenho em diversos parâmetros. Eles fazem um esforçado e desinteressado «serviço público», pois é sobre uma pequena superfície de poucos centímetros quadrados (multiplicados por quatro no caso dos automóveis) que recai não apenas todo o peso do conjunto, como todas as responsabilidades.
Por isso, é tão importante fazer regularmente uma coisa tão simples como verificar a sua pressão. Os valores indicados estão geralmente referenciados no manual de instruções, num pequeno autocolante no interior de uma das portas ou da tampa do bocal de combustível, variam consoante a medida do pneumático e as condições de carga. A pressão deve ser sempre aferida com os pneus a frio, já que o ar quente o aumenta enganadoramente os valores.

EVITANDO uma descrição demasiado técnica, o pneu é constituído por várias camadas de borracha dispostas em torno de uma estrutura ou carcaça, geralmente feita em tela e/ou arame. É isto que impede que o pneu se deforme quando sujeito ao esforço da pressão ou do peso e é a sua ruptura interna que geralmente provoca o chamado «balão» lateral que fragiliza toda a estrutura.
A borracha que agora interessa falar, é a visível do exterior do pneu. Embora tudo o demais seja determinante - é preciso não esquecer que, mais do que qualquer outro órgão da viatura, o pneu é sujeito a brutais forças laterais, de torção, deforma-se e volta à sua forma original -, essa é a camada que entra em contacto com o solo.
São os rasgos e o desenho destes que não apenas contribuem para a aderência (diminuindo o efeito da derrapagem) como, e sobretudo, permitem escoar a água entre esses canais, o que impede o chamado efeito «aquaplaning». A sua composição pode ser mais ou menos macia, sendo que as borrachas mais moles geralmente amortecem e aderem melhor mas têm um desgaste mais rápido. Ao invés, as mais rijas, para além de menos aderentes, tornam-se mais ruidosas ao rolarem.

O PRINCIPAL banco de ensaio dos principais fabricantes de pneus é a competição. O facto de serem utilizados longos períodos em condições extremas e deles se exigir o máximo de fiabilidade, obriga os engenheiros a estudarem fórmulas de composição da borracha (as mousses) e a experimentarem novas formas dos trilhos, geralmente utilizados quando chove e não raras vezes abertos «à mão» no próprio circuito. Embora permita às respectivas marcas retirarem importantes dividendos comerciais com tamanha exposição mediática, é uma aposta cara...
Talvez por isso, muitos fabricantes têm no grupo outras marcas de menor projecção que agem como as chamadas «linhas brancas» ou produtos de «segunda linha». A qualidade é semelhante, logicamente também em termos de segurança, mas o facto de muitos dos meios de produção serem mais baratos e do investimento publicitário ser menor, permite-lhes oferecer preços mais convidativos. Com evidentes benefícios para o consumidor final! Algumas empresas produzem ainda para grandes centros de manutenção automóvel, ainda que como em muitas outras coisas na vida, a imagem (de marca) também conta...

A competição automóvel é um importante laboratório
para ensaio de novos tipos de borracha. Calcule-se,
reparando no aquecimento do disco do travão (a vermelho),
a temperatura a que rodará...
CADA CONSTRUTOR equipa os seus veículos com o tipo de pneu que considera adequado para o uso, em condições normais, em cada território e tipo de clima ou para os fins previstos para o modelo: urbano, desportivo, trabalho... Por isso, em muitos casos, existem diferenças de medida e género entre versões ou podem diferir de País para País.
Há então que contar, à partida, com quatro características num pneu: largura, altura (ou perfil), desenho dos sulcos e, logicamente, o diâmetro da jante.

NO PRIMEIRO CASO, pneus mais largos visam garantir maior estabilidade ao carro, mas este factor vai igualmente depender bastante do seu perfil, devido à acção das forças torcionais. Aliás, estas duas medidas estão também directamente relacionadas com a capacidade de amortecimento; quanto mais altos, maior essa aptidão, logo, melhor o conforto. Melhor é a capacidade em curva dos mais largos e mais baixos, já que se deformam menos, o conjunto não adorna tanto e o carro fica mais próximo do solo. Só que, neste caso, os consumos são também mais elevados, pois aumenta o atrito, e uma maior superfície em contacto com o solo pode incrementar as possibilidades de «aquaplaning» num pneu em mau estado ou desadaptado ao piso molhado.

O pneu pode ser um elemento embelezador, mas não respeitar as indicações do fabricante da pode também acarretar graves dissabores com as autoridades...

ORA, é sobretudo para evitar este último risco, que existem... os riscos! Esses «desenhos», tanto servem para arrefecer a borracha como para escoar a água e melhorar a aderência em curva.
Não são feitos de forma aleatória, obedecendo a formas estudadas para esse fim.
Quanto ao diâmetro da jante, é mais fácil. Veículos mais baratos ou de pequena dimensão, possuem geralmente jantes mais pequenas e vice versa. Não apenas por uma questão de proporcionalidade; pneus de menor diâmetro não têm não só um custo mais económico, como há um menor esforço do motor para colocar a viatura em andamento.

A NECESSIDADE de trocar os pneumáticos, representa um importante encargo que não raras vezes obriga a procurar alternativas mais económicas.
Por norma, desaconselho o uso de pneus «recauchutados», embora existam também os ditos «reconstruídos». Estes últimos são, como o próprio nome diz, reconstruídos em volta da estrutura original do antigo pneu, desde que esta não tenha sido corrompida. Os «reconstrutores», asseguram-lhes as mesmas garantias de segurança e capacidades dinâmicas de um pneu novo. No entanto, como saber ao certo o que está «lá dentro» e que deu origem ao novo rodado?...
Existem opções válidas às marcas consagradas, sobretudo para os menos exigentes. E entre o «menos exigente», refiro-me sobretudo à imagem de marca, porque, como atrás escrevi, entre as alternativas merecedoras de atenção incluem-se nomes menos conhecidos fabricados por renomados construtores.

PARA EVITAR uma escolha errada, para além das medidas mais evidentes atrás referidas — por exemplo, 185/70/14 —, há outras igualmente importantes em termos de segurança.
E não só! Não respeitá-las pode acarretar uma multa ou significar o «chumbo» numa inspecção periódica obrigatória (IPO).

Entre essas referências contam-se os índices de carga e de velocidade suportados por cada pneu, ou seja o peso que cada pneu aguenta (dividir por dois o peso possivel sobre cada eixo, valor que consta do livrete da viatura) e a velocidade máxima que suporta, uma designação que, no conjunto, se apresenta, por exemplo, como 82T, 86H...


Nas grandes superfícies, o que muitas vez se encontra são pneus com índice de carga 82, naturalmente os mais baratos.

O desenho de um pneumático não é simplesmente uma questão de estilo. Faz toda diferença no que respeita ao seu desempenho, pelo que, consoante a utilização desejada, podem ter formas e rasgos diferentes. A titulo de exemplo, recorrendo à gama de um dos fabricantes mais conhecidos e prestigiados, da esquerda para a direita, um pneu de inverno para automóvel com melhor escoamento de água, outro de verão e um pneu «misto» para uma viatura «todo-o-terreno» polivalente onde seja previsto algum uso em alcatrão. E por fim, de um fabricante alemão, um pneu com «pregos», sulcos mais largos e com efeito, para uma melhor aderência em pisos com neve ou gelo.

CUIDADOS A TER COM OS PNEUS

VERIFIQUE regularmente a pressão correcta e equilibrada dos pneus da sua viatura. Com este gesto fácil e rápido «poupa» órgãos mecânicos importantes e caros de consertar, como a suspensão ou a direcção. Verifique sempre a pressão com os pneus «frios» e respeite as indicações do fabricante da viatura.
Uma pressão incorrecta, para além de desvios da direcção, colocam em risco a segurança da trajectória durante uma travagem e podem provocar reacções imprevistas em curva.
Pressão a mais, acarreta igualmente o risco de rebentamento, principalmente quando a borracha já se encontra ressequida ou recebe um «toque» ao passar por um buraco. Pressão a menos, influencia nos consumos e aumenta o efeito de «aquaplaning».

EVITE deixar a viatura ao sol durante longos períodos. Isto é válido para a borracha dos pneus como para todo o automóvel...
Regularmente — com intervalos de 10 ou 15 mil quilómetros — efectue a rotação dos pneus. Geralmente, esta é feita no método cruzado (o pneu direito dianteiro vai para a roda traseira esquerda e o inverso para os restantes) no caso dos pneus com desenho diagonal ou cruzado, ou são respeitados os lados no caso dos pneus radiais. Esta rotação pode incluir o pneu suplente caso seja igual aos restantes (ver figura).

HÁ outros pormenores a ter em conta: o equilibro da roda (feito com os «chumbinhos» presos à jante), a convergência e o alinhamento da direcção. Trocando por miúdos os dois últimos aspectos, estes são a garantia de que realmente as rodas se encontram alinhadas no sentido da marcha e que não inclinam em andamento, ou seja que é realmente o rodado a entrar em contacto com o solo.
Estas pequenas atenções garantem um desgaste uniforme. Não se esqueça que 1,6 mm é o limite mínimo de profundidade dos rasgos. Menos do que isso, a viatura perde segurança e condições legais de circulação.

Geralmente isso é fácil de verificar: a maioria dos pneus contém umas pequenas marcas no interior dos sulcos. Quando estas começam a aproximar-se da superfície do rodado, é sinal de que está na altura de abrir os cordões à bolsa...

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