Hyundai i30 1.6 CRDi

Jovial

MANTENHO a minha admiração por este modelo — reconhecida há semanas quando o ensaiei com o motor 1.4 a gasolina —, agora que tive a oportunidade de o conduzir na versão mais desejada, um potente 1.6 CRDi com 115 cv. O i30 é um conjunto surpreendentemente homogéneo e bem construído, fácil de manobrar, confortável, com excelente habitabilidade e níveis de equipamento ajustados ao segmento. Para mais, esteticamente atraente, com um traço jovem e claramente destinado para agradar a gostos europeus. Uma aposta séria para um segmento que tem tanto de exigente quanto de competitivo.

COMO JÁ ME referi ao carro (ver AQUI), não irei entrar em grandes pormenores no que respeita ao seu historial. Trata-se do primeiro carro vincadamente destinado ao segmento C, construído para as duas marcas do grupo (o outro é o Kia Cee'd), se bem que com silhuetas distintas. No caso deste i30, para mim mais apelativo desse ponto de vista, a linha parece ter recolhido inspiração nalguns carros da concorrência. Nomeadamente na parte traseira, mesmo ao nível da última secção lateral, mas o resultado é efectivamente harmonioso.
Com a mesma ambição, o interior deste Hyundai destaca-se pela qualidade e pelo rigor dos acabamentos, bem distante da imagem que se tem de outros modelos asiáticos, muito voltados para as exigências do mercado americano.

TEM, DE FACTO, um habitáculo luminoso e atraente, com um bonito e funcional tablier onde nada foi deixado ao acaso ou fora do sítio. Se exceptuarmos o botão que comanda o computador de bordo...
Com uma jovial e quase desportiva conjugação de cores, a funcionalidade é não apenas garantida pela ergonomia dos comandos, como pelos vários pequenos espaços que proporciona. Amplo e com bons acessos, mesmo nos lugares traseiros onde oferece suficientemente espaço para as pernas dos ocupantes, tem uma mala com 340 litros de capacidade.

TORNA-SE muito fácil para qualquer condutor conseguir uma boa integração com o conjunto. A posição de condução é também boa no capitulo da visibilidade e, embora o respectivo banco nem sempre proporcione o melhor apoio, a direcção directa e o comportamento do conjunto quase lhe conferem características de um desportivo.
Trata-se, de facto, de um dos melhores motores desta cubicagem; aliado a uma caixa de velocidades bem escalonada e com bom desempenho em cidade (e bem mais agradável de manusear do que a do motor a gasolina), não enjeita fazer-se à estrada e atingir velocidades de respeito. O que, no nosso caso, não interessa nada... a menos que se queira ficar sem carta!

ESTÁVEL, com um chassis equilibrado e previsível nas reacções, transmite bastante confiança a quem o conduz. Outra coisa não seria de esperar num carro que dispõe de controlo de estabilidade. Essa agilidade contribui para a sensação de se tratar de um carro rápido, sem contudo impedir de se mostrar confortável. No capítulo da comodidade, há ainda que realçar a boa insonorização.
Com um bom desempenho em baixos regimes, fruto de um bom valor de binário que chega cedo, isso atenua o facto de não ser dos mais económicos, em matéria de consumos, quando transita em cidade.

— 0 —

PREÇO, desde 22 140 euros MOTOR, 1582 cc, 115 cv às 4000 rpm, 16 V., 255 Nm entre as 1900 e as 2750 rpm, Injecção Directa common rail com turbo de geometria variável (VGT) CONSUMOS, 5,7/4,1/4,7 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 125 g/km

— 0 —

A PAR deste motor a gasóleo, em Portugal é comercializada uma versão do mesmo motor com somente 90 cv, cerca de 2000 euros mais barata. A diferença para o 1.6 diesel mais barato orça cerca de mais 1500 euros. No nosso país há ainda o 1.4 a gasolina, anteriormente ensaiado.
Quanto a equipamento, o modelo ensaiado conta de base com ABS com EBD, airbags duplos, laterais e de cortina, para além de encostos de cabeça activos que lhe valem tão boa classificação em termos de segurança. No restante, é ainda possível encontrar ar condicionado manual extensível ao porta-luvas que apresenta ainda chave, computador de bordo, rádio/CD/MP3 com comandos no volante e ligações ao i-pod ou a porta USB, vidros e retrovisores eléctricos, alarme, regulação em altura do banco do condutor e aileron traseiro entre outros.

VER MAIS

Subaru Justy 1.0/69 CV

Tem o seu charme...

O GÉNERO FEMININO tornou-se numa faixa de consumidores muito importante para qualquer marca ou produto abrangente. É verdade que «elas» sempre foram em maior número do que «eles» e, em muitas situações, a sua opinião condicionou a decisão «deles». Só que «elas», nas últimas décadas, obtiveram uma crescente independência económica e tornaram-se também mais exigentes e selectivas na escolha de um produto para si — e só para si —, levando muitos construtores a prestarem mais atenção a determinados aspectos na concepção de um automóvel; o marketing encarrega-se do resto...

OS AUTOMÓVEIS citadinos e os veículos de características mais familiares são, por excelência, os principais visados dessa atenção. A ideia pode conter uma visão de certo modo machista e redutora do papel e capacidade da mulher, mas a verdade é que nos restantes segmentos — com excepção de alguns SUV's —, isso parece não acontecer. Se nos familiares as razões se apresentam de forma óbvia, no caso dos citadinos, os cadernos de encargos dão especial atenção não apenas à maximização do espaço interior, como ao aproveitamento de pequenos espaços, prateleiras ou porta objectos e à colocação de pequenos acessórios, alguns dos quais até não são assim tão evidentes. Foi sobretudo a pensar «nelas» que, por exemplo, a maioria dos carros passou a ter espelho no interior da pala do lado... da condutora.
Bom acesso, nomeadamente pelas portas traseiras com é o caso do Justy — entrada e saída de crianças, colocação de cadeirinhas, etc —, grande facilidade de manobra e boa visibilidade, condução muito prática e elevada segurança dos ocupantes, são apenas outros aspectos que contam.

ALGUNS vão ainda mais longe... no caso deste Subaru Justy é o único da categoria a poder contar (nível de equipamento Up), com sensores de estacionamento traseiros — com um aviso sonoro bem irritante por sinal... —, e o carro pouco mais tem do que 3,5 metros!...
Mais comuns, nos tempos que correm, as fixações isofix para as cadeiras de criança. De novo consoante o nível de equipamento, pode receber airbags de cortina dianteiros e traseiros, para além dos dois frontais, num total de seis. Quatro deles são de série em todas as versões.
Embora curto, é um dos mais largos da categoria. Não é um pequeno citadino como acontecia com o Vivio, por exemplo. Tem mais o carácter de um «utilitário», com um excelente banco traseiro para a categoria (beneficiando da largura mas também da altura), uma bagageira aceitável e uma ampla superfície vidrada que lhe proporciona boa visibilidade e favorece a luminosidade interior. E, não menos importante, um excelente raio de viragem de apenas 4,3 metros...

O JUSTY assinala a presença da marca nipónica num segmento de onde estava arredada há algum tempo no nosso mercado. Fê-lo de uma maneira que não é inédita neste construtor nipónico, se pensarmos no que anteriormente aconteceu com alguns modelos da Suzuki: recriando um veiculo já existente, neste caso o Daihatsu Sirion.
Isto é possível porque a Daihatsu é uma participada do grupo Toyota que, por sua vez, adquiriu parte das acções da Subaru. O motor 1.0 a gasolina que equipa o Justy, tal como o Sirion, é de origem Toyota e o mesmo que serve o trio de «primos» Toyota Aygo, Peugeot 107 e Citroen C1. Não é confuso: há quem chame a isto globalização, outros economia de escala. O resto é trabalho do marketing... mais uma vez.

E O MARKETING apontou como consumidor-alvo deste modelo, as mulheres. Pelas razões atrás descritas é fácil perceber porquê. A confirmá-lo, a publicidade quase toda direccionada nesse sentido.
Enquanto homem, não me senti mal a conduzi-lo. É um carro prático, não feminino. O tablier é bonito e realmente funcional nos seus pequenos espaços, alguns com tampa. Eu gostei. Já não achei prática a colocação do comando dos retrovisores eléctricos ou de elevação dos faróis, colocados à direita, sob o volante. Não é uma posição intuitiva, mas também não é uma regulação que se faça frequentemente.
A posição de condução é efectivamente boa. As dimensões, a superfície vidrada e a capacidade de manobra são realmente decisivas. Os bancos poderiam oferecer melhor apoio lateral, mas este também não é um carro para grandes deslocações e a zona lombar não se ressente grandemente.

O JUSTY destaca-se de facto na habitabilidade. A sua largura dá-lhe um desafogo dianteiro, e, atrás, embora mais indicado para dois ocupantes por causa do túnel central, não se torna atrofiante se tiver que albergar três. A mala, não deslumbrando, tem uma capacidade aceitável com o seu piso ao nível da abertura da porta. Pode ser ampliada graças ao rebatimento simétrico do banco, muito fácil de realizar. Neste caso, o piso permanece plano. Sobre este, um pneu meramente de emergência.
A qualidade geral é normal, face ao segmento. Não há revestimentos suaves, mas os plásticos parecem solidamente fixos e isentos de folgas. As partes móveis do tablier abrem e fecham de forma precisa.
A informação principal está concentrada frente ao condutor, num bem legível e engraçado painel que «sobe» e «desce» em conjunto com a coluna da direcção. Permanece desse modo sempre visível e contem ainda as informações usualmente transmitidas pelos computadores de bordo.

NO ENTANTO, a melhor impressão que este conjunto me deixou, foi, claramente, em termos de comportamento. O carro entrosa-se muito bem com o condutor e tem uma espantosa estabilidade em velocidades elevadas. É fácil antecipar a sua reacção em curva, mas essa previsibilidade não retira gozo à sua condução. Às vezes apetece mesmo provocá-lo, embora o pequeno tricilíndrico não permita grandes veleidades.
Este 1,0 l é, como é apanágio nos propulsores japoneses, bastante rotativo e «esgota-se» para lá das 6000 r.p.m., em parte graças ao sistema de distribuição variável VVT-i, para abertura/fecho das válvulas consoante o regime de funcionamento do motor. A caixa, não muito suave nas trocas mais rápidas, oferece um escalonamento curto das primeiras velocidades — típico de um citadino —, mas as restantes são mais longas e orientadas para a poupança. Sem preocupação com médias, o consumo misto rondou os 6 litros por cada 100 km/h, mas é claramente possível fazer menos.

EM MATÉRIA de conforto, os assentos firmes procuram colmatar o curso obrigatoriamente curto da suspensão. Não é penalizante, mas ressente-se quando o piso se degrada. Mas esta suspensão orienta-se também muito em prol do comportamento; este carro, embora tenha alguma largura que lhe dá estabilidade, tem também altura e assim se controla melhor qualquer tendência «bamboleante» em percursos sinuosos.
Onde realmente o Justy carece de maior atenção é no capitulo da insonorização. Um motor de 3 cilindros tende, por norma, a ser mais ruidoso e este até é bem equilibrado e não se pressentem vibrações ao ralenti. Mas não é excepção como já tinha anotado nos restantes modelos que o usam. Há alturas em que o que vale é poder dispor de rádio, ou leitor de CD, ou fonte externa de música. Por falar nisso, o nível mais elevado de equipamento dispõe de um jack para ligação de um aparelho de MP3.

— 0 —

PREÇO, desde 12000 euros MOTOR, 998 cc, 3 cilindros, 12 V, 69 cv às 6000 rpm, 94 Nm às 3600 rpm CONSUMOS, 6,1/4,4/5,0 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES DE CO2, 118 g/km

— 0 —

Mais dados sobre este modelo, ver AQUI

VER MAIS

Renault Twingo 1.2 16 V/75 cv

A irreverência é interior

UMA DAS CARACTERÍSTICAS que mais marca a anterior geração, é o facto de ser... diferente. Goste-se ou não se goste, o primeiro Twingo impõem-se com aqueles faróis de «sapo» e uma silhueta própria e inconfundível, que criou uma legião de fãs, muitos dos quais o utilizam para as mais curiosas e bizarras transformações. Recordo-me de uma vez ter visto um com motor de turbina, de avião, acoplado à traseira!
O actual é mais consensual desse ponto de vista. Diria até que irritantemente consensual, com um design que de certos ângulos até me recorda outro modelo francês. Depois entra-se, conduz-se e descobre-se que há coisas que (felizmente) não mudaram...

O CONJUNTO de novidades que em 1992 trouxe, constituiu uma autêntica «pedrada no charco» entre os citadinos, modelos que basicamente se distinguiam por ser pequenos, simples, fáceis de manobrar e... baratos.
A verdade é que o Twingo estabeleceu novos padrões de habitabilidade e continha uma importante solução de modularidade, entretanto vulgarizada entre a concorrência e mesmo a outros segmentos: um banco traseiro que se move longitudinalmente, na sua posição mais recuada a proporcionar mais espaço para as pernas dos seus dois ocupantes, do que certas limousines de luxo.
E no entanto... no entanto quase constituiu um fiasco comercial! Demasiado inovador, era-o também no leque de cores oferecido, algumas tão estranhas quanto a sua forma. Ao corrigir isso e ampliar as novidades a um tecto panorâmico ou a uma caixa de velocidades semi-automática, que dispensa o pedal de embraiagem, acabou por se impôr, tornando-se num dos poucos carros contemporâneos a ultrapassar a dúzia de anos com poucas alterações na forma.

DO POUCO que este novo Twingo não mudou, foi de uma certa irreverência do interior, agora em franco contraste com a primeira visão que se tem do exterior. É certo que o construtor criou alguns efeitos visuais para a carroçaria, pretendendo dar-lhe algum «sal». Mas foi sobretudo no habitáculo que mais apostou, com uma linha de acessórios não apenas funcionais como atraente. Quanto a isso, já lá vamos.
A linha inferior do tablier tem alguma coisa do anterior, mas toda a zona superior é inovadora. A tendência para agrupar o painel de instrumentos ao centro, visa acentuar a sensação de espaço, algo que na verdade continua a oferecer face às dimensões exteriores. Mantendo a lotação de quatro ocupantes, os dois bancos individuais traseiros (consoante o nível de equipamento) continuam a correr sobre calhas, permitindo «jogar» com a capacidade da mala.

A QUALIDADE geral mantêm-se interessante face ao segmento — é natural a presença de plásticos rígidos —, mas registou uma evolução sobretudo nos acabamentos. Uma linha específica de acessórios, faz variar a decoração e complementa a funcionalidade do habitáculo. Neste aspecto, há um claro piscar de olhos à clientela feminina: porta canetas, porta acessórios de maquilhagem com espelho, bolsas para o encosto dos assentos, copos tipo cinzeiro com luz, suportes diversos... é possível jogar com as cores dos revestimentos das portas e dos assentos, que possuem estampado personalizado. Quanto ao tablier, essa combinação de cores é, acredito que apenas por enquanto, mais limitada.
O que, claro, não obsta à sua funcionalidade. É muito fácil o condutor entrosar-se com este novo Twingo; a posição de condução é boa — embora os bancos acabem por provocar alguma fadiga em trajectos mais longos — e a visibilidade para o exterior igualmente favorável.

TIVE A OPORTUNIDADE de ensaiar a versão intermédia da motorização 1.2, numa potência que já tinha conhecido no Clio. Ao contrário deste utilitário, naturalmente mais pesado, este motor parece bem mais adaptado ao Twingo. Tal como a sua caixa de velocidades, bem escalonada para o uso urbano. O binário continua a não ser muito famoso e tem o valor máximo para além das 4000 rpm, o que obriga a recorrer algumas vezes à manete respectiva, para conseguir imprimir algum ritmo. Vale também a eficácia dinâmica do seu chassis, realmente muito equilibrado. O curso da suspensão é necessariamente limitado, mas isso não torna a traseira saltitante como acontece noutros pares da sua classe. O comportamento é realmente muito equilibrado em matéria de conforto e na agilidade dinâmica que este motor lhe permite.

— 0 —

PREÇO, desde 12900 euros MOTOR, 1149 cc, 16 V 75 cv às 5500 rpm., 108 Nm às 4250 rpm CONSUMOS, 7,5/4,7/5,7 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 135 g/km (combinado)

— 0 —

PORQUE aprecio o desempenho deste motor na sua versão de 100 cv, fiquei com curiosidade em conhecê-lo na primeira vertente declaradamente desportiva que este novo Twingo possui. Igualmente, pela primeira vez, surge com uma motorização diesel, naturalmente equipada com a conhecida unidade 1.5 dCi.
Há ainda um menos potente com apenas 60 cv. Estas são as opções motrizes. Quanto a equipamento, todos contêm airbags laterais tórax e ABS com sistema de assistência à travagem de urgência. Há uma série de outros itens de conforto e decoração, podendo ainda receber, pela primeira vez, acessórios de navegação e de música. Afinal, um Twingo deseja-se sempre jovem, irreverente e actual!

VER MAIS

Škoda Roomster 1.2 HTP

REGRESSO a este modelo, sobretudo pela surpresa que senti ao ensaiá-lo com o motor menos potente da gama. De facto, é sempre agradável partir sem grandes expectativas, e afinal descobrir um conjunto que demonstra mais desenvoltura do que a esperada, sem tal significar exagero dos consumos. Uma versão a ter bastante em conta face à mais desejada opção diesel. Dependendo naturalmente da quilometragem anual realizada, este 1.2 pode vir a revelar-se bem mais económico.

HAVIA, à partida, duas coisas que me faziam desconfiar: um motor 1.2 com 70 cv, para mais de 3 cilindros, face a mais de uma tonelada de peso (sem carga) e, principalmente, uma configuração nada favorável à acção do vento. Tenho que confessar que nada disso pareceu um óbice à acção deste Roomster. Uma caixa de velocidades muito bem escalonada faz maravilhas e o coeficiente de penetração não é assim tão elevado. Há ainda um outro factor: este três cilindros, configuração ímpar nem sempre simpática pelo ruído e vibrações que geralmente provocam, tem um binário nada desprezível para um «gasolina» da sua cilindrada, obtido relativamente cedo, em torno das 3000 rpm.

TUDO JUNTO, confere ao Roomster 1.2 um andamento mais vivo do que o esperado. Uma plataforma bastante rolante, bem equilibrada e com a suspensão a reagir de forma saudável, permitem-lhe manter uma dinâmica muito interessante. Por outro lado, a inclinação do vidro dianteiro e a suave transposição para a parte mais elevada da carroçaria, levam o vento a fluir sem grandes entraves. Boa insonorização do habitáculo e, como afirmei, consumos médios bastante aceitáveis, completam o leque.

AQUANDO do ensaio à versão 1.4 TDi (ver AQUI), referi o quanto este modelo continha de ousado para a marca checa. Um construtor que, embora já implantado e cada vez mais distante da epiteto de «carro do leste», mas que, enquanto marca generalista do universo VW, se confronta em segmentos muito competitivos e por vezes ingratos. Este MPV derivado do novo Fabia, representa uma resposta diferente ao leque de consumidores que procuram um pequeno monovolume com um pouco mais de versatilidade do que a habitual no segmento, podendo, simultaneamente, vir a permitir a entrada no segmento dos comerciais urbanos.

ISSO É possível, porque a parte traseira da carroçaria é realmente elevada mas sem exageros. Já para os passageiros, sobretudo se forem crianças, a ampla superfície vidrada (responsável pela pouco usual visão lateral) é uma maravilha... além de contribuir para um habitáculo extraordinariamente luminoso.
Há, depois, polivalência na gestão do espaço, colocando este Roomster entre uma carrinha e um pequeno monovolume. Não se trata de algo inovador enquanto conceito, mas o resultado final é deveras prático, enquanto que, em termos estéticos, constitui uma aposta atrevida, moderna e rejuvenescedora... mas também capaz de encontrar alguns detractores.

— 0 —

PREÇO, desde 14 200 euros 
MOTOR, 1198 cc, 70 cv às 5400 rpm, 112 Nm às 3000 rpm, 12 V, 3 cilindros, árvore de cames dupla 
CONSUMOS, 8,7/5,5/6,8 l (cidade/estrada/misto) 
EMISSÕES CO2, 163 g/km (combinado)

— 0 —

ESPAÇO é a primeira percepção que se tem. Espaço possível de gerir, correndo longitudinalmente as secções laterais do banco traseiro. Isso amplia o disponível para as pernas ou a capacidade da mala, dos 450 aos 530 litros. Os encostos dianteiros rebatem totalmente - rodando o comando, o que não é a forma mais prática -, os traseiros inclinam-se bastante e qualquer das três «partições» pode ser removida. Retirando a parte central, as duas laterais podem aproximar-se, o rebatimento do encosto central forma uma pequena mesa entre ambos, sem os bancos traseiros a mala apresenta um volume de 1780 litros...
Não há tabuleiros de serventia ao banco traseiro, nem pequenos compartimentos no piso ou nas laterais da mala, mas, em contrapartida, para além de um pequeno porta luvas refrigerado, há um outro espaço com tampa sobre este e as cavas no forro interior das portas são generosas. A cobertura da mala é rígida, existe um simples e inteligente suporte escamoteável no piso desta, bem como pegas laterais para sacos.

INTERIORMENTE, a qualidade é aceitável. Existe rigor na montagem e nos acabamentos, isentos de folgas. A insonorização é de facto boa — é um tri-cilíndrico menos ruidoso do que o diesel 1.4 também com 3 cilindros —, e a sua condução é tão prática quanto a de um utilitário, em parte porque a visibilidade é excelente, tal como a capacidade de manobra. O desempenho da suspensão proporciona conforto aceitável para todos os ocupantes, não esquecendo que o centro de gravidade mais elevado impede que seja mais macia. Há, ainda assim, um ligeiro efeito adornante em curva, mas este modelo é essencialmente familiar. O que não impede de seja despachado.

JÁ TINHA REFERIDO, e insisto, a forma algo estilizada da carroçaria, tem, quanto a mim, um óbice: a terminação demasiado angulosa, praticamente em «bico» da parte superior portas dianteiras. Enfim... talvez sejam picuinhice minha...
O Roomster possui ainda um 1.4 a gasolina e, para além do 1.4 TDi, recebe o 1.9 TDi com 105 cv. Declina-se em vários níveis de equipamento, destacando-se, de base, no 1.2 Standard, o ABS, airbags frontais e laterais, banco do condutor com regulação em altura, vidros dianteiros eléctricos e fecho centralizado, entre outros. Importante foi a obtenção do número máximo de estrelas nos testes de segurança EuroNcap, pautando-se também, nos mesmos ensaios de colisão, como um dos melhores no que concerne à protecção de crianças. Em breve conhecerá uma versão Scout, com protecções na carroçaria que lhe dão um visual bastante radical.

Resultado nos testes EuroNcap (2006):

http://www.euroncap.com/tests/skoda_roomster_2006/275.aspx.

VER MAIS

Renault Laguna 2.0 DCi

Um familiar amadurecido

SE EU TIVESSE entrado a bordo de olhos vendados e tivesse conduzido (já sem venda, claro...) antes de o ter olhado e comparado exteriormente, juraria que este novo Renault Laguna era mais pequeno do que a anterior. Tudo pela facilidade com que se conduz e se deixa manobrar, bem como pela excelente visibilidade que permite dispor. No entanto, as dimensões cresceram em todos os sentidos; melhoraram os índices de habitabilidade e evoluiu a qualidade do produto. Ainda assim, nesta nova geração, o familiar francês é dos mais compactos da sua classe.

PARTE da razão porque o considerei mais pequeno, deve-se também ao facto de ter uma posição de condução mais elevada. Junta-se a isso uma frente que permite ao condutor dominar com franco à-vontade as extremidades dianteiras do veículo. Por outro lado, o acesso aos principais comandos parece ter ficado mais fácil: não só estes resultam mais próximos, como obedecem a uma forma muito racional de distribuição. O próprio desenho do painel de bordo que, à partida, parece um pouco falho de imaginação, acaba por evidenciar uma elegância delicada que não cansa e contribui para a atmosfera envolvente do interior deste Laguna.
Já a qualidade e o rigor de construção são de nível elevado, com materiais suaves, de onde não se pressentem quaisquer ruídos incómodos e cuja solidez se revela no movimento firme e no som cavo do funcionamento da tampa do porta-luvas, por exemplo.

QUANTO à habitabilidade, o Laguna não é, na verdade, um exemplo de espaço. Outros há que o batem nesse aspecto e, embora o que existe para as pernas dos ocupantes traseiros seja mais do que a geração anterior, este assento é mais vocacionado para dois passageiros. Por culpa do túnel central e da elevação do banco, com o menor conforto da zona central do assento a condicionar também, em altura, o seu ocupante. É, ainda assim, bastante, até porque, devido à configuração do tablier, o banco dianteiro pode avançar sem estorno para os que aqui se sentam.
A capacidade da mala fica igualmente aquém do melhor, embora a circunstância de uma quinta porta lhe permitir outra versatilidade e melhor acesso. Esquadrada, bem forrada e ampliada face ao antecessor, sob o piso existem pequenos espaços. O pneu suplente é apenas temporário mas não é dos mais finos.

EM MATÉRIA de equipamento, embora tenha ensaiado a versão mais completa nesse capitulo, o Laguna é generoso desde a base. Estamos a falar de uma versão equipada com um motor 2.0, a gasóleo, prevendo-se que, durante o próximo trimestre, possa também dispor do 1.5dCi, naturalmente mais económico e talvez menos equipado.
Neste caso concreto, tratando-se de um segmento tão exigente, competitivo e importante para a imagem de qualquer construtor, é natural descobrir que, para além dos habituais itens de segurança e conforto, a diferença se faça por um conjunto de inovações tecnológicas com vista a facilitar a vida ao condutor; algumas já conhecidas como o cartão com telecomando que substitui a chave, permite trancar/destrancar a viatura, mais fino e prático de transportar no bolso da camisa, por exemplo. Bem como um botão de «start/stop» a fazer as vezes de ignição ou o travão de mão que acciona ou destrava de forma automática e que, no arranque, facilita o chamado ponto de embraiagem. O sistema de navegação e o seu sistema de comandos que se assemelha ao dos Nissan Primera... Novidade, novidade mesmo, é um indicador da necessidade de subir ou descer a relação da caixa de velocidades, algo que o construtor anuncia ser capaz de reduzir significativamente os consumos e, com isso, o nível de emissões poluentes.

SOB UMA ESTÉTICA um tanto ou quanto conservadora mas capaz de gerar consenso, o construtor francês concebeu um dos conjuntos, quanto a mim, mais intuitivos de conduzir. Ao lhe possibilitar uma forma tão compacta e visibilidade para o exterior excelente, torna-se fácil a adaptação a qualquer estilo de condução e a condutores de estaturas mais diversas. Por outro lado, pese embora uma direcção que se revela um tanto ou quanto sensível em mau piso, vibrando nessas alturas, é fácil encaminhar este Laguna para a trajectória que se pretende e fazê-la descrever em segurança. Na realidade, a traseira comporta-se também muito bem, acompanhando fielmente todo o conjunto, seja em situações de carga ou apenas com o condutor. Estável em recta e muito seguro nas manobras, em velocidade só se pressentem ligeiros ruídos aerodinâmicos, o que atesta a boa insonorização.

ESTE é o mesmo motor que há umas semanas ensaiei no Mégane GT. Embora de maiores dimensões e propensão vincadamente familiar, o Laguna demonstrou idêntica agilidade com a vantagem do natural maior conforto. Esta fantástica caixa de seis velocidades, não apenas suave e rápida, como muito precisa, demonstra um escalonamento muito adaptado ao maior peso e à vocação do modelo. Consumos médios bastante moderados, não impedem que o Laguna se mostre um carro rápido, mais uma vez, friso, porque também se trata de um conjunto muito ágil que interage facilmente com diversos estilos de condução. A Renault quis construir um carro que se batesse de igual com os mais desejados do segmento, apostou na qualidade, apostou na solidez e na consensualidade das linhas e do comportamento, distanciando-se da facilidade que é jogar simplesmente com as dimensões. Um carro que cativasse, envolvesse quem o conduz e, simultaneamente, transmitisse a ideia de estabilidade, dinamismo e classe, não demasiado conservadora. Se não o conseguiu, ficou lá perto...

— 0 —

PREÇO, desde 27 000 euros MOTOR,1995 cc, 150 cv às 4000 r.p.m., common rail, turbo de geometria variável, intercooler, 340 Nm às 2000 rpm CONSUMOS, 7,8/5,1/6,1 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 158 g/km de CO2

— 0 —

O LAGUNA surge em Portugal com um único motor diesel 2.0. Este bloco declina-se em versões de 150 (a ensaiada) e 175 cv. Há possibilidade de caixa de velocidades automática no primeiro caso e três níveis de equipamento: Dynamic S, Luxe e Initiale. A carroçaria de 5 portas é por enquanto única, devendo seguir-se em breve a carrinha e futuramente o coupé. 2008 trará também um Laguna com o bloco 1.5 dCi

VER MAIS

Renault Scénic II 1.9 dCi Conquest

Espírito de evasão

TENHO que começar por reconhecer que as alterações estéticas introduzidas neste modelo, beneficiaram bastante uma linha pela qual até nem simpatizava muito. Deram-lhe um carácter mais aventureiro e multifacetado, reforçado ainda por esta cor, a das fotos e exclusiva desta versão, que favorece ainda mais o seu aspecto lúdico. As alterações mecânicas foram mais limitadas, surgindo para já em Portugal apenas dotado do bloco 1.9 dCi, que, não sendo o mais moderno do construtor, cumpre cabalmente a sua função de «conquista» de um leque mais alargado de consumidores.

POR ALTURAS do lançamento desta nova Scénic em Portugal, falei com mais pormenor do modelo na sua variante 1.5 dCi. Essa análise pode ser vista AQUI, onde refiro a importância que o construtor deu, para além do conforto, à segurança dos ocupantes, merecendo a classificação máxima nos testes de colisão e sendo considerado o mais seguro entre os monovolumes compactos. Em relação à geração anterior, melhoraram a habitabilidade e versatilidade interiores, enquanto o seu aspecto mais compacto veio facilitar a visibilidade e capacidade de manobra na sua condução em cidade.

AS ALTERAÇÕES efectuadas sobre esta versão são pouco mais do que decorativas. Ou seja, para além de naturalmente protegerem melhor zonas de chapa da carroçaria, ou até mesmo as ópticas dianteiras, produzem um bonito efeito que lhe dá o ar tão radical. Foi ainda criada uma linha especifica de acessórios que acentuam essa vertente especifica de lazer e aventura.Interiormente, a série Conquest foi dotada de aplicações do mesmo carácter. O resultado é mais discreto mas igualmente apelativo; há pormenores cor-de-laranja, a consola central é em carbono escuro anodizado também com grafismos cor-de-laranja e os estofos, bem como o fole da alavanca de velocidades, o volante e os cintos de segurança, apresentam discretos pespontos de cor laranja. A lista completa-se com tapetes em borracha onde se destaca a sigla Conquest.

O RESTO provém da gama Scénic; os pequenos espaços, à vista ou convenientemente escondidos sob o piso, em forma de gavetas sobre os assentos e até mesmo um, bastante volumoso, na consola entre os bancos dianteiros e sobre o apoio para os braços. Tudo isto reforçado pela luminosidade proporcionada pelo duplo tecto de abrir, quase panorâmico e pela excelente insonorização. Em termos de equipamento, o Conquest foi concebido sobre versão Dynamique S, englobando, para além dos principais itens de conforto e sobretudo de segurança, sensores de estacionamento traseiros, controlo electrónico de estabilidade (ESP), jantes de liga leve e barras de tejadilho longitudinais. A linha de acessórios contempla suporte interior de bicicleta, arrumações amovíveis, frisos protectores para as embaladeiras e porta da mala, mala compartimentada, entre outros.

COMECEI por referir que as alterações mecânicas foram limitadas, o que é, só em parte, verdade. Visto do exterior, até poderia sugerir que esta Scénic Conquest pudesse dispor de tracção integral como ocorria na anterior. O seu estilo aventureiro fica, no entanto, cingido «apenas» a um acréscimo da distância ao solo em cerca de 2 cm, e ao enrijamento dos amortecedores, enquanto o diâmetro da barra estabilizadora foi reduzido. O controlo electrónico de estabilidade ESP e o sistema anti-patinagem ASR foram reconfigurados em conformidade, visando permitir conduzi-lo com mais à-vontade, segurança e conforto em pisos mais irregulares.

QUANTO ao motor 1.9 dCi, ele é mais do que o bastante para permitir ao Conquest fazer valer as suas capacidades trialeiras. O binário e o excelente desempenho da caixa de seis velocidades, são factores decisivos para que, tanto em cidade, onde se revela muito prático e cómodo de dirigir e onde as protecções da carroçaria até tem mais razão para existir, como em pequenos e sólidos percursos fora de estrada, se mostre sempre à altura do exigido. De realçar que, embora reforçada, a suspensão mantém comodidade suficiente para que se possa continuar a afirmar ser um dos mais confortáveis da categoria. Posteriormente, estará também disponível, o motor 1.5 dCi, naturalmente mais económico do ponto de vista de preço, com consumos médios na ordem dos 5,2 litros por cada 100 km.

— 0 —

PREÇO, desde 27 100 euros MOTOR,1870 cc, 131 cv às 4000 r.p.m., common rail, turbo de geometria variável, intercooler, 300 Nm às 2000 rpm CONSUMOS, 7,3/5,2/6,0 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 159 g/km de CO2

— 0 —

VER MAIS

Subaru B9 Tribeca H6 3.0 Limited 7 lugares

Missão (quase) impossível

NEM SEI BEM por onde começar um texto sobre um carro que não contém alguns atributos importantes para cativar o consumidor nacional. O Tribeca é um imponente SUV, neste caso ensaiado na versão de sete lugares, dotado de um motor boxer de 3.0 litros... a gasolina. Ora, como se já não bastasse a carga fiscal que por causa da cilindrada incide sobre esta versão, há ainda que acrescentar o também pouco económico óbice de ter consumos nada moderados... Mas lá que é original... bem, passar despercebido é que o Tribeca não consegue!

PARA QUEM GOSTA de dar nas vistas, não há dúvida que o Tribeca é uma opção a ter em conta. Ele impõe facilmente a sua presença e o facto de não ser muito visto ainda ajuda mais a que isso aconteça. Aliás, o carro é tão exclusivo que, na página da internet do importador nacional da marca, não consta o preço: ronda os 72 mil euros.
Contudo, até porque num futuro muito breve a marca asiática poderá passar a dispor de motores diesel na sua gama, a oportunidade serviu para tomar contacto com esta, ainda assim, interessante proposta.

O TRIBECA é o topo de gama do construtor japonês nos mercados ocidentais. Mais conhecido pelos seus carros desportivos, a Subaru fabrica nos EUA este luxuoso modelo que, como facilmente se depreende, é principalmente destinado ao mercado norte-americano. A imponente linha dianteira dominada pela grelha e pela volumosa entrada de ar, dão-lhe, a partir de determinados ângulos, um aspecto impressionante. Já a zona traseira é, a meu ver, a mais equilibrada e bonita, assemelhando-se à de um monovolume. Daí parte uma linha vincada que lhe reforça a personalidade lateral, lateral essa onde não abunda a superfície vidrada. De resto, todo o carro tem, exteriormente, um aspecto sólido, maciço e extremamente dinâmico. E grande!

SENDO UM SETE LUGARES, não se pode dizer com isso que o espaço abunda. O impedimento não é em altura, mas, quer para a segunda como para a terceira fila, não há tanto como seria de esperar para as pernas dos ocupantes. A racionalização do espaço não é, de facto, um dos seus fortes. Nem o acesso à terceira fila de bancos. E, para o segmento de mercado a que o seu preço «obriga», a qualidade dos revestimentos fica aquém do desejável.
Já em matéria de conforto não tem os ocupantes da frente com que reclamar. Tirando a insonorização face à aceleração do seu motor boxer, tanto a complexão dos bancos, como o comportamento macio da suspensão contribuem para que isso seja uma realidade.

DE FACTO, desejava-se mais da aparência do tablier, demasiado plástico e nada macio. Contudo, a solidez é a tradicional do rigor nipónico e não se espera que venham a queixar-se ruidosamente com o tempo. Já se torna mais fácil ficar cativado com a modernidade das formas simétricas e do conceito envolvente do seu desenho. Também a disposição, visibilidade e acesso aos principais comandos é a mais correcta, havendo ainda algumas (embora escassas) soluções práticas para o arrumo de pequenos objectos, como a que existe entre os bancos.
Igualmente bonito, moderno e desportivo, o painel dos instrumentos oferece boa legibilidade, tal como o painel do sistema de navegação. Operar este equipamento, dotado de écran táctil, é que nem sempre se revela prático. Para encerrar o capítulo do interior, de referir que a capacidade da mala é escassa na lotação máxima, bem mais aceitável quando os dois bancos traseiros são escamoteados e proporcionam uma superfície de carga completamente plana.

SE É SOBRE este motor que recai grande parte das responsabilidades pelo seu custo no nosso País, nem por isso se pode afirmar que ele proporciona ao Tribeca um desempenho admirável. Antes de mais, este é assumidamente um SUV sem grande vontade para sair do asfalto. A sua tracção integral é gerida de forma automática em função das condições de aderência, mais indicada para situações climatéricas adversas, do que para a prática de qualquer actividade que se assemelhe ao todo-o-terreno. Não há bloqueio de diferencial ou redutoras, nem sequer através de botões. Ligeiramente mais alto, cerca de 21 cm, isso permite-lhe algum à-vontade em estradões ou percursos de terra, desde que o piso se mantenha consistente. O que há a destacar, nessas situações, é sobretudo a capacidade de amortecimento da suspensão, até porque a viatura ensaiada também se equipava com pneus claramente estradistas.

REGRESSEMOS, pois, ao asfalto, à estrada e ao seu ambiente natural. As dimensões não tornam tão prática a condução em cidade, onde apenas o simples facto de ser um «caixa automática» de 5 velocidades, o favorece. Este modo de transmissão não é muito rápido nas passagens, para além de insistir em reduzir à mínima desaceleração. As relações curtas, necessárias para fazerem mover as quase duas toneladas, agravam ainda mais os consumos, sobretudo os urbanos. A alternativa é o modo manual sequencial. Já em estrada, embora com acelerações convincentes, o Tribeca não é um carro para altas velocidades. É evidente que o valor máximo vai muito além do permitido por lei, mas é exactamente na faixa dos 120 km/h que se atinge o melhor equilibro entre o desempenho e os consumos. E se ele é guloso... agravado pelo facto dos 64 litros de capacidade do depósito lhe limitarem a autonomia.

— 0 —

PREÇO, cerca de 72000 euros MOTOR, 2999 cc, motor boxer 6 cilindros opostos 245 cv às 6600 r.p.m., 297 Nm às 4200 rpm, 24 válvulas, injecção electrónica multiponto sequencial CONSUMOS, 9,5/12,3/17,1l (extra-urbano/combinado/urbano) CO2, 291 (g/km)

— 0 —

UMA FORMA única de carroçaria, esconde versões de cinco ou sete lugares. A segunda conhece apenas o nível de topo em termos de equipamento, designado «Limited», onde, naturalmente, para além do acréscimo dos bancos recebe sistema de DVD, tecto de abrir, estofos em pele e uma muito útil câmara traseira destinada a facilitar as operações de estacionamento. No resto, mesmo na versão «Classic», é naturalmente muito completo, não dispensando, a par dos habituais itens de segurança, o controlo de estabilidade, por exemplo.

VER MAIS