ENSAIO: Volvo V50 1.6D Drive

Quando me deparei com esta versão da V50, alterada com o propósito de se obter uma poupança nos consumos e consequente redução de emissões poluentes, confesso que a primeira expressão que me ocorreu foi «grão a grão enche a galinha o papo». E porquê? Porque em tempos de crise, «no poupar é que está o ganho». Mas por respeito a uma marca clássica e distinta como a Volvo prometo ficar por aqui no que respeita a banalidades, trocadilhos e ditados populares.

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Mazda 5 2.0 MZR-CD 2.0 Dynamic

A arte de saber fazer!

SE HÁ coisa que os japoneses sabem fazer bem, é desenvolver e aprimorar um conceito já existente, neste caso um monovolume, de modo a que o produto final se torne ainda mais apelativo. Foi o caso do Mazda 5, onde, não se limitando a aperfeiçoar o estilo, o reinventaram ao ponto da sua primeira geração acabar por estabelecer novos padrões no segmento.

E tanto assim aconteceu, que a aceitação foi imediata. Não só porque a qualidade e versatilidade do produto eram uma clara evidência, como porque, no cômputo geral, também se tratava de uma relação preço/qualidade deveras competitiva.

UM DOS ASPECTOS que o distingue é a forma prática como combina os bancos, facilmente se transfigurando num veículo com quatro, cinco ou sete lugares, porque todos eles recolhem a espaços próprios. É que, enquanto a última fila pode ser rebatida ao nível do piso deixando este plano — e aqui não há nada de novo —, a segunda fila de 3 lugares pode converter-se em dois individuais, «desaparecendo» o central sob o assento de um dos laterais. Este banco — que na realidade até nem é muito cómodo para quem o ocupa —, tanto pode tornar-se num apoio para os braços (parte traseira do encosto do banco central) ou ver o espaço ser ocupado por uma mesa de apoio. Recolhida esta parte passa a existir mobilidade extra entre os assentos traseiros.

AS PORTAS traseiras deslizantes (opção) também facilitam o acesso a um interior que contempla múltiplos espaços de arrumação (45 no total, segundo a marca), enquanto o portão traseiro – com abertura faseada para evitar riscos de bater no tecto –, desvenda uma mala cujo volume varia entre os 112 litros com todos os bancos ou 426 na configuração de apenas 5 lugares.

De entre os monovolumes com terceira fila de bancos, o Mazda 5 é dos que proporciona mais espaço e maior comodidade para quem os ocupa, embora devido à pouca altura, a colocação das pernas não resulte tão cómoda.

Porque a fila central pode correr sobre calhas (27 cm), o acesso aos bancos da terceira fila fica mais facilitado e torna-se possível combinar diversas variações de espaço. Os vidros laterais são fixos.

ESTE CARRO proporciona realmente um verdadeiro prazer a quem o conduz. Assumidamente familiar, tem um design em cunha que se mantém actual e desportivo, beneficiando recentemente de alguns pequenos retoques.

Depois de um interregno motivado pela falta de unidades para entrega, devido à elevada procura registada em diversos mercados mundiais, esta nova versão traz ainda alguns melhoramentos a nível mecânico e de carácter funcional.

Por exemplo, o seu comportamento dinâmico que já era bastante apreciado, sobretudo por se assemelhar mais ao de uma station wagon do que de um monovolume — em grande parte devido à altura que ajuda a que aerodinamicamente não sofra tanto da influência de ventos contrários ou laterais —, beneficiou de uma revisão dos órgãos da suspensão. Alcançou deste modo maior estabilidade, melhorando ainda a resposta em curva, mesmo se, na realidade, muito disso se deva também à disponibilidade do bloco diesel de 2,0 litros com 143 cv, dotado de um binário expressivo.

NAS MAIS variadas condições, o desempenho do conjunto supera as expectativas mais optimistas. Uma posição de condução mais próxima do solo e a própria disposição do volante, convidam a uma condução mais dinâmica. E o Mazda 5 a tudo corresponde de maneira segura e previsível, mesmo quando provocado. As preocupações com o ambiente tornaram o conjunto ainda mais económico, com médias geralmente abaixo dos 7 litros e por conseguinte menores emissões poluentes.
O nosso país conhece apenas um único nível de equipamento — Dynamic — que junta ao habitual equipamento de conforto e segurança, as jantes em liga de 16 polegadas, controlo de estabilidade, ar condicionado automático, computador de bordo, sensores de chuva e luminosidade e os faróis de nevoeiro, entre outros. As portas traseiras eléctricas e deslizantes — accionáveis também através de comando ou no painel de bordo —, são um opcional de 744 euros e os estofos em pele de 1091.

PREÇO, desde 30 818 euros MOTOR, 1998 cc, 143 cv às 3500 rpm, 16 V., 360 Nm às 2000 rpm, common rail, turbo de geometria variável, intercooler CONSUMOS, 7,3/5,4/6,1 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 162 g/km

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Hyundai i20 1.2

Uma aposta convincente

NA LINHA de renovação da gama que a Hyundai tem vindo a realizar, o i20 surge com a grande responsabilidade de substituir aquele que (é)foi, quanto a mim, um dos modelos mais robustos e fiáveis do seu segmento, o Getz. Sei de um destes utilitários que só conheceu a oficina para fazer revisão aos quatro anos – e porque teve que ir à inspecção… – só necessitando dos materiais habituais de desgaste para «ganhar» a vinheta verde. Ao longo desse período foram apenas controlados os níveis de refrigeração e lubrificantes, a pressão dos pneus e pouco mais.
Isso diz bem da robustez e fiabilidade do Getz e eleva as expectativas perante este novíssimo i20. Certamente explica também porque é que um estudo independente, levado a cabo por uma respeitada empresa inglesa especialista em cotações automóveis, concluiu que o seu valor residual se situará entre os melhores do seu segmento: na generalidade das versões, acima de 60 por cento do valor inicial de compra após 3 anos e 60 mil quilómetros, colocando o i20 à frente de modelos de marcas com presença bastante forte num segmento tão competitivo.
Ou até mesmo a confiança do construtor, que oferece 5 anos de garantia sem limite de quilómetros.

FEITO O ENTROITO, vamos às apresentações. O Hyundai i20 foi concebido especificamente para o mercado europeu embora a sua produção ocorra fora do Velho Continente. A meia dúzia de centímetros dos quatro metros, face ao antecessor Getz ganhou mais volume exterior, reflectindo isso claramente no crescimento das cotas interiores.
Essa é provavelmente uma das razões porque o i20 consegue ter um habitáculo mais adulto e com linhas mais volumosas do que habitualmente nos deparamos entre os utilitários. É certo que o plástico domina os revestimentos interiores e, salvo os bancos, volante e punho das mudanças, não existem materiais mais suaves. Mas de uma forma geral os acabamentos são de bom nível e não se pressentem ruídos parasitas quando se transita em piso irregular.
O que importa reter é a atenção aos detalhes. O i20 é extremamente funcional na oferta de pequenos espaços, na ergonomia dos comandos, na leitura dos instrumentos e até na mala, cujo volume de quase 300 litros alinha com a média, existem pegas laterais para suportar sacos por exemplo e fixações para ajustar uma rede de retenção em várias posições.

O ESPAÇO interior é realmente um dos seus pontos fortes, beneficiando da elevada distância entre eixos e de portas traseiras amplas e com boa abertura. O banco traseiro suporta desafogadamente 2 adultos (ou mesmo 3 de estatura mediana sem grandes constrangimentos), com espaço suficiente para a colocação dos joelhos. Este assento é fixo pelo que não varia a capacidade da mala que aloja um pneu temporário.
A posição de condução é favorável até mesmo no que respeita à visibilidade traseira. Mas é em conforto que mais se destaca, graças aos bancos dianteiros que suportam correctamente o corpo, enquanto a regulação do volante, em altura e profundidade, contribui para uma postura mais descontraída.

NO QUE TOCA ao comportamento, já não consigo ter uma opinião tão favorável. O i20 tem de facto como grande trunfo, na versão agora ensaiada, um excelente motor: económico, pouco ruidoso e despachado na maioria das situações, dotado de uma caixa de 5 velocidades que contribui para a forma descomplexada da sua condução.
O comportamento até nem desilude; demasiado previsível tende a tornar-se completamente desapaixonante. O que não é mau, por exemplo do ponto de vista da segurança, outra das apostas fortes do construtor coreano. Mas para quem gosta de «sentir» a condução, este carro – ou esta versão para sermos mais justos, uma vez que é a mais fraca em termos de potência – não se mostra capaz de transmitir grandes emoções.

ESTA É UMA SENSAÇÃO gerada em parte porque o Hyundai i20 apresenta um interior e uma posição de condução que prometem mais. Esperemos então pelas versões mais musculadas.
A verdade é que este novo motor da série Kappa até nem se comporta nada mal. Expedito a acelerar, também não esconde limitações com a lotação completa ou perante inclinações mais longas e acentuadas. Mas em estrada e sem grande esforço, atinge e mantêm facilmente velocidades proibitivas, ajudado pela notável estabilidade em recta demonstrada por este utilitário coreano.
Sendo à vista um produto sedutor, o Hyundai i20 parece à partida capaz de cumprir o seu papel e de se mostrar um sucessor condigno do Getz. Como pontos fortes, uma estética muito bem conseguida e capaz de gerar consensos – inclusive ao nível do interior que pode receber mais equipamento e mais moderno por exemplo ao nível aúdio –, preocupações acrescidas com a segurança e um comportamento dinâmico responsável em que o que mais se destaca é o desempenho honesto do motor, económico e pouco poluente.

PREÇO, desde 12 650 euros MOTOR, 1248 cc, 78 cv às 6000 rpm, 119 Nm às 4000 rpm CONSUMOS, 6,4/4,5/5,2 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 124 g/km (combinado)

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ENSAIO: Kia Soul 1.6 CRDi (2009)

Alma com ritmo

SOUL é o seu nome e se a tradução do inglês é alma é pois a alma que vamos à procura neste novo produto da marca coreana. Antes de mais, é realmente impressionante como uma marca que ainda há menos de uma dezena de anos, em plena crise económica coreana, foi salva da falência pelo gigante económico Hyundai, tem mostrado não apenas pujança como algum atrevimento na sucessão de novas criações com que tem vindo a renovar e enriquecer a sua gama de modelos de passageiros.
Mas a verdade é que estamos mais uma vez em plena crise económica e desta vez mundial. Terá o Soul alma suficiente para vingar?

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Renault Laguna Coupe GT 2.0 dCi/180 cv

Realidade paralela

CONFESSO que não era grande fã do Renault Laguna até andar com esta versão Coupe GT. Ela é tão especial e distinta da restante gama do familiar francês, que quase parece um automóvel novo.

A razão principal reside no facto deste modelo oferecer uma condução e um comportamento diferente dos demais, graças ao sistema de 4 rodas direccionais denominado chassis active drive.

O ângulo de viragem das rodas traseiras é regulado em função da velocidade. Abaixo dos 60 km/h, as rodas traseiras viram no sentido oposto ao das dianteiras, tornando-o mais manobrável. Acima desse valor as rodas traseiras viram no mesmo sentido das dianteiras e desta forma, em curva, o trem traseiro mantém a precisão da trajectória.

O MAIOR risco ao fazer derivar um familiar para uma versão desportiva começa na estética. O resultado é positivo, a traseira «casa» não apenas bem como consegue ainda até dar mais alma à secção dianteira.

Interiormente o caso muda de figura. Quer dizer: é elegante mas falta-lhe «chama», carece da garra que o exterior promete. É equilibrado, bastante simétrico e demasiado igual aos restantes. Nem sequer se pode falar em maior desportivismo do volante, das aplicações metalizadas ou dos instrumentos; nem são novidade, nem são exclusivas.

Em contrapartida, pode apontar-se a imagem de qualidade dos materiais e dos acabamentos. Os bancos em couro são de série. A dotação tecnológica, num lote de equipamento de série que inclui já o sistema de navegação ou o sistema de fecho por cartão com telecomando incluído, que permite trancar e destrancar automaticamente apenas na presença deste.

PODE gabar-se de oferecer bom acesso ao habitáculo. É fácil: portas grandes. Bancos dianteiros eléctricos que correm suavemente e voltam ao lugar sem grande esforço. Por causa disso teve que eliminar-se um dos pré-tensores dos cintos de segurança dianteiros e «substituir» por um airbag especial para estes bancos. Sempre a segurança em primeiro lugar. Atrás os lugares acomodam confortavelmente dois adultos não muito altos. Mas apenas dois num banco traseiro que simula a individualidade. A mala é ampla para um coupé, cerca de 420 litros, porque não há pneu suplente, substituído por um kit de reparação. O acesso é feito por uma tampa que não inclui o vidro traseiro, curiosamente em material compósito para ser mais fácil conseguir a forma desejada. A partir da bagageira é possível rebater o encosto dos bancos.

NESTE PATAMAR, jogam-se várias exigências: personalidade, prestígio, qualidade e conforto. Tradicionalmente os modelos franceses são fortes no último aspecto, mas este carro pretende ter veia desportiva. Sempre são180 cv, debitados por um motor diesel, no caso acoplados a uma belíssima caixa automática de seis velocidades. Com comando sequencial também.
Digamos assim: há carros rápidos. E há carros muito rápidos. O Renault Laguna Coupe GT, para um diesel de 2,0 litros, pertence à segunda categoria. É rápido e seguro. Surpreendentemente consegue também manter-se confortável perante piso mais irregular. Apenas incomoda um pouco o barulho do motor ou o da deslocação do vento em velocidade.
Enfim, um preço muito baixo a pagar perante velocidades que, se controladas, teriam outros custos bem mais inconvenientes...

CONDUZ-SE bem. A visibilidade é boa, a posição de condução simpática. A direcção das quatro rodas confere-lhe bastante poder de manobra, com um raio de viragem bastante curto para os seus mais de quatro metros e meio.
Há ainda uma panóplia de gadgets para facilitar a vida: referi o cartão com botão para «start/stop», mas conta também com o travão de mão que acciona ou destrava de forma automática e que no arranque facilita o chamado ponto de embraiagem, sensores de luz, chuva e de estacionamento e ligações para DVD (na presença de um sistema de navegação, opção a partir de 1200 euros) ou i-pod (de série). Entre outros.

Outro ponto positivo é conseguir-se manter económico. Média abaixo dos oito litros mesmo para andamentos mais exigentes. Não é mau para 180 cv.
Mas bonito mesmo é senti-lo a curvar e a seguir a trajectória como poucos o conseguem fazer nesta categoria!

PREÇO, desde 46 400 euros MOTOR, 1995 cc, 180 cv às 3750 r.p.m., 16 V, Common Rail 1600 bars + Turbo de geometria variável, intercooler, 400 Nm às 2000 rpm CONSUMOS, 8,6/5,5/6,5 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 172 g/km de CO2

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Volvo XC60 D5 AWD (2.4)

O tamanho importa...

O XC 60 representa uma entrada em grande da marca sueca no mercado dos SUV compactos. Grande em tamanho e grande em qualidade, ou mais não fosse porque chega ao mercado com a ambição clara de concorrer com modelos de marcas tão prestigiadas quanto o BMW X3, Mercedes GLK ou mais populares como o VW Tiguan ou o Toyota RAV4.
Reclama desde logo ser um dos mais seguros da categoria, o que não é de todo estranho num construtor que sempre foi pioneiro nessa responsabilidade; para isso o XC 60 conta com muito equipamento de segurança e um avançadíssimo sistema a que chamou «city safety» que, pela sua especificidade, merece tratamento à parte.


O NOME é desde logo inspirador e claramente provocante na intenção. Todo o design do carro o é: agressivo, moderno, avançado nos diversos pormenores tecnológicos. Para uns bonito, a outros desagradará certamente, a verdade é que a sua traseira dominada por um conjunto óptico iluminado a leds é o que mais se destaca.
Como SUV compacto é dos maiores da classe. Isso não lhe permite propriamente reivindicar o maior espaço interior mas, definitivamente, ajuda a que se imponha por onde quer que transite. Sendo grande manobra-se bem em cidade, porque conta com boa visibilidade mas sobretudo com uma série de sensores que ajudam nas manobras. Ou ainda uma utilíssima câmara traseira, bem colocada e cujos traços auxiliam decisivamente em qualquer situação.


SEM DÚVIDA que é também dos que aparenta melhores materiais e qualidade de construção. Não é um carro propriamente barato, mas faz valer em classe cada euro dispendido. Os revestimentos são suaves, o painel de bordo não distrai e revela uma funcionalidade exemplar (ressalvando o comando do sistema de navegação que, pela posição, acaba por não ser tão funcional quanto se desejaria), o equipamento de som, a climatização, tudo revela um cuidado extremo em proporcionar conforto de forma distinta mas igualmente sóbria no bom gosto. Aqui e ali acaba por existir um ou outro pormenor que se destaca pela graça, exemplo disso o comando de distribuição das zonas de ventilação, por exemplo.
Em termos de habitabilidade, nada a obstar. Afinal é grande e não parece ter sido necessário recorrer a alguns pequenos truques como a inclinação acentuada do pára-brisas para prolongar o tablier, jogar com a altura ou «cavar» o forro interior das portas. A mala revela-se suficiente nos seus cerca de 500 l, mas o que mais se destaca é a qualidade das coberturas do forro e a funcionalidade de compartimentos inferiores a este, embora conseguidos à custa de um pneu suplente de dimensões reduzidas.


A CONDUÇÃO do Volvo XC 60 é outro acto de puro deleite. A integração com o carro até nem é desde logo intuitiva. Há que contar com alguns pequenos detalhes como um travão de mão automático só a destravar e o botão de arranque que substitui a chave tem uma posição fora do habitual.
Mas as múltiplas regulações do banco e da coluna da direcção permitem encontrar facilmente a melhor posição. Os bancos agradam pelo conforto, os comandos ficam à mão. A segurança passa até pelo facto de que, de forma independente, quem se senta ao lado do condutor poder comandar o fecho centralizado das portas.
Parte do valor deste carro deve-se ao motor de 2,4 l e à carga fiscal voraz para blocos de maior cilindrada. Em Espanha, por exemplo, é 15 a 20 mil euros mais barato. É por isso que quem o escolhe, o faz na perfeita noção de bom gosto e de respeito por uma marca que detém uma forma de elitismo muito particular.
O motor, não sendo o mais silencioso, não desilude em aspectos tão importantes como o desempenho dinâmico ou os consumos. Um pouco guloso em cidade - afinal são quase duas toneladas que é necessário movimentar -, ainda assim, para a forma despachada como se movimenta, os valores de aceleração que ostenta e a velocidade em estrada, uma média inferior a 9 litros num carro com caixa de velocidades automática, não é de lamentar.


A ACÇÃO dos ventos frontais em velocidades mais elevadas, faz sentir-se em ruído por culpa de uma aerodinâmica que não permite melhor coeficiente de penetração. Não sendo carro para grandes aventuras fora do alcatrão, o XC 60 tem como vantagens uma boa altura em relação ao solo (que beneficia ângulos de ataque e saída pouco expressivos) e um sistema de tracção integral que automaticamente distribui força onde é necessário. Está igualmente muito bem protegido ao nível do chassis. Isto permite-lhe circular com à vontade fora de estrada desde que o piso mantenha consistência, ressalvando sempre algum cuidado perante demasiadas irregularidades porque a suspensão está mais orientada para o conforto.
Neste ponto a caixa automática de seis velocidades (+ 6400 euros) não se torna qualquer empecilho. Mas quem quiser dispor de maior controlo pode sempre optar pelo modo sequencial ou contar ainda com ajuda electrónica para descidas acentuadas.

PREÇO, desde 53 300 euros MOTOR, 2401 cc, 5 ciliindros, 185 cv às 4000 rpm, 20 V., 340 Nm das 2000 às 2750 rpm, injecção common rail, turbo compressor, geometria variável e intercooler CONSUMOS, 9,8(10,9)/6,2(6,8)/7,5(8,3 l) (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 199 (219) g/km (parenteses valores Cx. aut.)

Prioridade à segurança

O XC60 estreia o sistema «City Safety» que detecta e avalia o risco de colisão, preparando o sistema para uma travagem de emergência ou mesmo efectuando-a sem intervenção do condutor, quando detecta que o choque é inevitável.
Quando a diferença de velocidade com o veículo da frente é inferior a 15 km é possível evitar a colisão e até 30 diminui significativamente as consequências da mesma.
É possível contar ainda com um avançado controlo de estabilidade que para além de cumprir o seu papel, faz accionar os airbags necessários de forma a evitar maiores danos quando prevê que exista risco eminente para os ocupantes. Alertas sonoros e visuais que advertem para o risco de colisão, para a transposição involuntária de traços contínuos ou não e até para a presença de obstáculos ou veículos no chamado «ângulo morto» dos retrovisores, são outros sistemas cuja maioria dos seus sensores se encontram colocados junto ao retrovisor interior.

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Mazda 2 MZR 1.5 Sport Plus (103 cv)

Mais presença do que atitude

UM GRUPO de jornalistas de todo o Mundo (conjunto do qual, curiosamente - ou talvez não... - não faz parte nenhum português), distinguiu este Mazda 2 como carro do Ano em 2008 e um dos finalistas da edição deste ano é o Ford Fiesta, modelo similar ao 2 e resultado de um desenvolvimento comum levado a cabo pelas duas marcas.
Os prémios podem ter um valor simbólico - ou não.. - e serem de uma grande utilidade em termos publicitários, mas a realidade é que este utilitário japonês pode gabar-se de ser um dos mais simpáticos, divertidos e bem construídos que actualmente existem na sua classe. Se a isso juntarmos a boa reputação de fiabilidade que a Mazda possui, estão reunidas (quase todas as) condições para entender as razões da sua boa aceitação no mercado europeu.


A NOVA GERAÇÃO representa um corte radical com a anterior em termos de conceito; é não apenas mais curta como mais leve, com um incremento na largura que beneficia ligeiramente os ocupantes do banco traseiro. Os primeiros dois factores, aliados a uma silhueta de linhas mais fluídas, tiveram intenção de baixar os consumos e, logo, permitir uma redução das emissões poluentes, explicando porque um modelo com as características do agora ensaiado, apresenta valores tão simpáticos em ambos os casos.
A ocasião serviu também para analisar a versão de três portas, já que os ensaios anteriores - 1.3 a gasolina de 86 cv e 1.4 diesel com 68 cv -, se referiam a modelos de 5 portas , bem como para falar de pequenas alterações estéticas recentemente introduzidas.
A diferença prática entre as duas formas de carroçaria é, logicamente, a que deriva do número de portas. Neste, as dianteiras são mais largas, os vidros traseiros mais pequenos e, para além de uma maior sensação de claustrofobia nos lugares anteriores, existe o incongruente incómodo dos bancos dianteiros não retornarem à posição original após permitirem o acesso, sendo que o do condutor tem ainda essa funcionalidade ainda mais limitada.


É CLARAMENTE um pequeno utilitário pouco vocacionado para uso mais familiar, mesmo que limitado. Não tanto pelo espaço - embora não seja avantajado até é bem aproveitado face às dimensões exteriores -, antes pelo que atrás afirmei. Nesse campo, o 5 portas distancia-se claramente o que não deixa de ser perfeitamente natural.
Já quanto à capacidade da mala, 250 l, é escassa mas bem esquadrada, face a um banco traseiro fixo e apenas com os rebatimentos habituais. Nos tempos que correm, um pneu suplente, mesmo que fino e meramente temporário, começa a ser quase um luxo face à proliferação de kits de emergência que socorrem apenas pequenos furos. O ganho obtido na profundidade da mala é aproveitado para uma caixa com divisórias e tampa, que não apenas coloca a plataforma de carga ao nível da abertura, como proporciona pequenos espaços longe de olhares indiscretos.


APESAR do Mazda 2 ser baixo e de aparência extremamente desportiva - como convém-, a altura interior não é um grande obstáculo para ocupantes medianos. Atrás comporta perfeitamente dois adultos ou, sem grandes óbices, três crianças.
A posição de condução aproxima-se - e no caso específico é o que se deseja – da de um pequeno desportivo, com um banco envolvente e com apoio correcto do corpo. É o espírito dinâmico zoom-zoom a revelar-se na rápida adaptação do «piloto» ao veículo e que se prolonga pelo que vê. Neste aspecto, ainda que funcional, o desenho simples do tablier e um contraste de cores algo pobre, deixa algo a desejar. As alterações no modelo de 2009 vieram reforçar principalmente o aspecto das versões com acabamento mais desportivo, com um fundo dos instrumentos mais «racing». Eu diria também que amadureceu, e se a qualidade dos materiais não destoa na classe e os acabamentos se revelam cuidados, mais uma vez falando desta versão específica, sente-se a falta de um manómetro de temperatura do motor, substituído, a exemplo das versões mais simples, por um indicador luminoso azul que se mantém ligado enquanto não é atingida a temperatura adequada.


ÁGIL COMO CONVÉM e as dimensões o permitem, a plataforma do Mazda 2 comporta-se de forma neutra. Não chega para entusiasmar, mas também não desilude. Mesmo quando se o provoca, uma suspensão bastante equilibrada e um bom conjunto pneumático facilmente o fazem voltar a bom porto. Tem uma silhueta com bom coeficiente de penetração (além de ainda mais bonita o modelo desportivo deste ano traz luzes independentes) que o torna quase imune à acção de ventos opostos e ajuda a garantir a estabilidade em velocidades elevadas.
Em termos de comportamento, o desempenho equilibrado e os controlos ambientais parecem ter castrado o conjunto. Esperava um pouco mais de empenho e maiores diferenças em relação ao 1.3. Ainda que mais desportivo a curvar, por exemplo, isso deve-se às alterações sobre a suspensão e aos pneus. A acelerar e em recta, a diferença mais visível está nas recuperações; é claramente mais lesto, mercê do natural acréscimo de binário e de um desempenho mais «redondo». Com um manuseamento muito preciso e bastante rápido, o escalonamento das relações da caixa favorecem claramente os consumos, controlando o ímpeto de um conjunto que parece ser capaz de mais do que lhe é permitido.
Por culpa disso e como nota sempre agradável de registar, apresenta realmente consumos que não destoam muito da versão menos potente. Aqui reside uma das grandes vantagens desta versão, já que as emissões poluentes que anuncia são significativamente inferiores à maioria dos seus pares.

PREÇO, desde 18 043 euros
MOTOR, 1498 cc, 103 cv às 6000 rpm, 16 V., 137 Nm às 4000 rpm
CONSUMOS, 7,6/4,7/5,7 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 135 g/km

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