Toyota Prius 1.8 HSD

Incomparável

Até à chegada, já a partir do próximo ano, de viaturas familiares com motores totalmente eléctricos, o Prius é uma das propostas mais próximas em termos de tecnologia. Carro do Ano na Europa em 2005,continua imbatível nos consumos

Eis mais um carro que traz o rótulo "Amigo do Ambiente". E porquê?
Porque anuncia emissões de dióxido de carbono baixas, apenas 89 gramas por km, valor significativamente inferior ao que é anunciado pelos concorrentes mais directos, Honda Insight e Civic Hybrid.
A semelhança com estes fica-se pelo conceito híbrido, que combina um propulsor eléctrico e outro eléctrico alimentado por baterias.
Enquanto a Honda optou por um estilo mais discreto e semelhante à versão convencional do Civic, a Toyota enveredou por um estilo próprio, mais radical e futurista que, verdade seja dita, não caiu logo nas graças dos consumidores.

Mais motor, menos consumo

Face à geração anterior, o Prius de 2009 passa de um motor a gasolina de 1,5 l, para um de 1,8 l, mais potente (+ 27 %) e naturalmente com melhor binário (+ 23%). Mais significativo é que, segundo dados revelados pelo construtor — obviamente obtidos em condições de
circulação optimizadas —, o consumo médio pode ser de 3,9 litros. O que equivale a uma autonomia de 1150 km.
Notável! Mas pouco provável.
No entanto, é verdade que o Prius é um familiar mais poupado do que será de esperar de um com prestações equivalentes. O funcionamento em conjunto dos dois motores dá-lhe potência e binário de uma unidade de dois litros (ou mais), velocidade máxima e poder de aceleração relevantes. Contudo, se enveredarmos por aí, lá se vai o seu objectivo principal: ser poupado nos gastos...

O futuro é aqui

O Prius tem um interior futurista. Como convém, sem chegar a ser radical. Isso torna-o deveras interessante; não faltam pequenos espaços, um deles bem concebido, sob a consola central. A mala cresceu (445 l), tem um fundo duplo deveras funcional. Há bastante espaço para as pernas atrás e o banco traseiro tem largura suficiente para não incomodar. Já em altura, a forma do tejadilho condiciona-o. Nada grave, no entanto.
O concentrado de tecnologia está todo assinalado no painel de bordo digital. Comandos no volante fazem alternar informações sobre consumos, médias efectuadas anteriormente, modo de funcionamento dos motores ou se a condução está a ser mais económica ou mais despesista.
O novo Prius oferece mais possibilidades: através de botões é possível optar por um modo de funcionamento totalmente eléctrico (até 50 km/h e por não mais do que 2 km de distância), o estilo ECO rentabiliza a combinação híbrida em sacrifício das prestações, e o modo PWR, de "power", como o nome sugere, maximiza as prestações, tornando-se indicado para ultrapassagens, por exemplo.

Condução segura

Tal como nas edições anteriores, o Prius fornece muita tecnologia nova e equipamento de segurança, que lhe garantiu as 5 estrelas nos testes de colisão EuroNcap. Acresce um sistema de pré-colisão, que detecta e avisa para prováveis obstáculos, preparando os travões para uma
travagem de emergência e gerando mais tensão sobre os cintos. E a projecção de informações, como a velocidade, no pára-brisas, evita que o condutor tenha que desviar o olhar durante a condução.
Por falar em condução, a primeira impressão, para quem nunca o conduziu, pode resultar estranha. Para começar é automático o que significa apenas dois pedais (enfim, três porque o travão "de mão" acciona-se com o pé, mas para o caso não conta) e um pequeno joystick fazer as vezes de manípulo de velocidade. A ignição é feita pressionando um botão, mas há que prevenir condições para entrar em pleno funcionamento. E, como é silencioso (o motor de propulsão só liga quando o acelerador é pressionado), há que nos habituarmos ao facto.
A visibilidade também não é a melhor e o pequeno volante, bonito e muito desportivo, pode gerar alguma estranheza.

A melhorar

Bem-vindos, condutores, ao século XXI! Com um estilo próprio que lhe garante a excelente fluidez aerodinâmica, esta geração anuncia, como novidade, um tecto solar para fornecer energia ao sistema de ventilação, assegurando, por exemplo, que o interior mantenha uma temperatura aprazível mesmo quando estacionado.
Bonito por dentro, o Prius reflecte alguns plásticos que, ao toque e pelo som, não agradam. Peso e reciclagem podem justificar parte da situação, mas, principalmente em Portugal, onde um carro com estas características custa para cima de 26500 euros, apesar do incentivo fiscal de que beneficia, não abona a seu favor.
Por outro lado, apesar do silencioso no modo eléctrico, em estrada ou em velocidades elevadas, o ruído do motor e da transmissão tornam-se audíveis.

PREÇO, desde 26500 euros MOTOR, 1798 cc, 98 (80) cv às 5200 rpm, Binário máximo 142 (207) Nm às 4000 rpm, 16 V. CONSUMOS, 3,9/3,7/3,9 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 89 g/km de CO2 (entre parênteses valores do motor eléctrico)

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Suzuki Alto 1.0 GA/GL

Epá!

Suzuki Alto e Nissan Pixo, sobre o qual já aqui se falou, são almas gémeas. Ou quase. "Quase" porque, a meu ver, o Alto apresenta uma frente mais inspirada em termos de linhas. Já na traseira, para além das ópticas, pouco se altera e, no interior, menos ainda. No entanto, há uma diferença maior...

Depois de conduzir, durante uns dias, o Suzuki Alto, instalou-se a dúvida: mas afinal, no que é que ele difere, para apresentar melhor comportamento do que o Nissan Pixo?
No resultado do ensaio ao Pixo (VER AQUI), referi alguma falta de ligeireza a acelerar e instabilidade em velocidades mais elevadas. Isto, apesar da presença do controlo de estabilidade.
Já o Alto, para além de uma maior capacidade de recuperação em estrada, consegue manter e inspirar mais confiança, em velocidades mais elevadas. Parte da explicação para o facto, poderá dever-se aos valores de afinação do motor ou até mesmo ao tipo de utilização anterior que as duas unidades ensaiadas, em concreto, tiveram. Mas creio que uma parte muito importante da responsabilidade, está no tipo de frente do Suzuki, mais fluida e com uma ampla abertura inferior, aparentemente mais aerodinâmica Porque os pneus são iguais.

Simples, prático e funcional

Quatro lugares, cinco portas. Nisso são iguais, tal como a abertura, simples e em compasso, dos vidros traseiros, nos cerca de 130 litros da mala e nos inúmeros pequenos espaços que tem distribuídos pelo interior.
Com uma qualidade de materiais e de construção ajustados para o segmento, até o porta-luvas é aberto, também não se pode pedir mais em termos de insonorização; não chega ao ponto de se tornar incomodativo, mas o trabalhar do motor chega ao habitáculo e, sendo um 3 cilindros, este também não é isento de vibrações.
Oferece uma boa posição de condução. Ajustados à configuração e simplicidade dos bancos, mesmo assim com algum apoio lateral, podemos beneficiar de uma boa visibilidade em todas as direcções e da excelente capacidade de manobra que os seus três metros e meio de carro lhe garantem.
É igualmente confortável. Ou, pelo menos, no que as dimensões lhe permitem, porque a suspensão não pode ter um curso mais longo e, além disso, o pouco peso e o tamanho, também não permitem que ela seja mais macia. Equilibra-se; se por um lado ressente-se quando o piso se torna demasiado irregular, por outro, apresenta a segurança necessária em velocidade, em curva ou perante manobras bruscas.
Mas convém não abusar. Afinal, foi um carro concebido para se desembaraçar na malha urbana, não para velocidade ou viagens mais longas.

Citadino assumido

É por isso, pelo seu carácter urbano, que as relações da caixa de velocidades são inicialmente curtas, as finais mais longas e mais poupadas nos consumos. Embora de binário escasso, não tanto pela potência que até é interessante, o que este 3 cilindros permite ao Alto, basta-lhe. Tem a grande vantagem de ser, realmente, bastante económico. Apesar de ruidoso, sobretudo ao ralenti.
Quanto a equipamento, a versão mais barata vem bastante "despida", pouco mais do que o essencial, em termos de segurança somente ABS e airbags frontais. Para contar com ar condicionado manual, vidros eléctricos, fecho centralizado, rádio/CD e até a chapeleira da mala, há que evoluir para os níveis seguintes. Já as jantes em liga e o pack de segurança (airbags de cortina e controlo de estabilidade) constituem opcionais.

PREÇO, desde 8600 euros MOTOR, 996 cc, 68 cv às 6000 rpm, 90 Nm às 3400 rpm, 3 cil./12 V CONSUMOS, 5,5/3,8/4,4 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 103 g/km

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APRESENTAÇÃO: Novo Citroën C3

Bastante mais exigente no rigor de construção, mas também na escolha dos materiais, o novo Citroën C3 assume-se como um sério candidato à liderança entre os utilitários

Se a anterior geração (que continua em comercialização, numa versão simples que custa 12 mil euros) já se destacava por um estilo único e inconfundível, o novo C3 demarca-se de uma faceta mais familiar e assume um estilo bastante mais dinâmico e desportivo.

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Tom-Tom para o dia dos namorados

Com o dia de S. Valentim à porta, a TomTom criou uma oferta à altura de uma ocasião tão especial quanto esta. O "Sem Ti Estaria Perdido!" inclui um dispositivo TomTom Start branco, uma StarSkin (capa) vermelha, uma elegante bolsa de transporte e Pontos de Interesse exclusivos, como restaurantes, hotéis e cinemas, para usufruir esta data da melhor forma. Contém ainda outras "capas" para personalizar o equipamento, num pacote cujo preço recomendado é de 149,95€.

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Toyota RAV4 Station Wagon 2.2 D-4D

O prestígio de um nome

O RAV4 foi um dos primeiros SUV que nasceu em pleno 'boom' do segmento, corriam os anos 90. Baseado originalmente na plataforma do Corolla, toda e qualquer reminiscência com o passado fica apenas pelo nome

A actual geração apareceu em 2006. No ano passado, o modelo beneficiou de um rejuvenescimento estético que incluiu o redesenho das secções dianteira e traseira, e a passagem das luzes dos "piscas" para os retrovisores laterais. Interiormente, conta agora com sistemas de som e de navegação mais sofisticados (este último não muito intuitivo e a precisar de actualização), câmara traseira como auxiliar de estacionamento (visualizável no retrovisor ou no painel do sistema de navegação) e encostos de cabeça activos que reforçam a segurança dos ocupantes.
Mecanicamente registou uma evolução importante. A nova motorização diesel com dois níveis de potência — 150 ou 177 cv —, dá a escolher outros tantos modos de transmissão: uma caixa manual de seis velocidades ou uma automática com idêntico número de relações.

Motor generoso

Como é fácil de entender, a disponibilidade deste motor prende-se com motivos ambientais e o cumprimento de normas de emissão mais rigorosas. Apesar disso, os valores de potência e binário estão mais elevados, algo que facilmente se constata durante a sua condução.
Já mais optimistas são os valores de consumo indicados pelo construtor, não sendo difícil chegar a médias de 8,5 l.
Não sendo um carro particularmente leve e mais ainda prejudicado por uma aerodinâmica pouco favorável, o RAV4 acelera de forma suave mas convicta, beneficiando da precisão e do bom escalonamento da caixa de velocidades manual. Em condições normais de aderência comporta-se como um típico modelo de tracção dianteira, descontando um ligeiro adorno em curva, natural devido à altura, sensação que se acentua por causa da posição de condução mais elevada.
De um modo automático, através de uma embraiagem multi-disco, pode repartir, quando necessário, a tracção com o eixo traseiro. Deixa ainda a possibilidade de o fazer manualmente, através de um pequeno botão situado no tablier.
Não é, claro, uma viatura para a prática de todo-o-terreno. Embora ligeiramente mais alto, não o é suficientemente, nem oferece condições, leia-se ângulos de carroçaria, para ultrapassar obstáculos muito complicados. A tracção integral pode valer-lhe em pisos com gelo ou neve, ou ainda alguns com menor aderência, desde que estes não apresentem acentuadas irregularidades.

Plásticos deixam a desejar

Para um modelo cujo preço começa nos 43 mil euros, esperava uma qualidade mais uniforme dos revestimentos interiores. Muito prático e com diversas soluções de arrumação, a área frontal do RAV4 apresenta, contudo, plásticos rígidos e mesmo com um toque de menor qualidade nalguns casos.
Em grande parte, isso deve-se também a motivos ambientais, devido à inclusão de materiais reciclados e facilmente recicláveis. Mas não deixa de surpreender num Toyota, apesar de não ser caso único na marca japonesa.
Reconheça-se, contudo, que o nível de insonorização e de conforto são elevados. O condutor tem ao dispor múltiplas possibilidades de ajuste, o que também beneficia a visibilidade. Talvez se estranhe um volante um tanto ou quanto pequeno e com uma "pega" muito desportiva, mas nada que contrarie o prazer da sua condução.
Em matéria de espaço interior não há motivos para preocupação. Com uma estrutura larga, o RAV4, de cinco portas, oferece espaço traseiro suficiente para as pernas. E bons acessos. O encosto dos bancos traseiros pode adoptar várias posições e a mala – pouco mais de 400 litros de capacidade —, oferece alguma modularidade. Somente o seu acesso pode deixar a desejar, uma vez que o respectivo portão abre lateralmente, e não "para cima", como acontece em modelos cujo pneu suplente não se fixa nesta.

Estradista familiar

Moderno e sofisticado, apesar da qualidade interior, a condução do RAV4 destaca-se ainda por outros dois (bons) motivos: um deles a ausência de vibrações, mesmo quando está parado, o que demonstra bem o equilíbrio de funcionamento desta motorização.
O outro aspecto é o conforto; para um modelo que, sendo mais elevado, não pode apresentar uma suspensão demasiado macia por razões de segurança, a boa capacidade de amortecimento e a excelente compleição dos bancos, acabam por reforçar, ainda mais, um carácter que é, afinal, marcadamente familiar.

PREÇO, desde 43500 euros MOTOR, 2231 cc, 150 cv às 3600 r.p.m., 400 Nm 2000 a 2800 rpm, turbo de geometria variável, 16 válvulas, DOHC, injecção directa de combustível common rail e tipo piezeléctrico, CONSUMOS, 7,5/5,2/6,0 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 159 g/km

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ENSAIO: Renault Clio GT 1.2 16v 75cv

Foi "Carro do Ano" em 2006 e, como nas gerações anteriores, não demorou a impor-se. Conheceu versões novas, como uma carrinha. Em breve dará lugar a um novo modelo. O GT é uma das suas derradeiras versões. Alguns dados referidos neste texto foram alvo de actualizações em virtude da disponibilidade de uma campanha especial de venda. Conferir AQUI.

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Dacia Logan pick up 1.5 dCi 70cv

Questões práticas

Como esta proposta não há mais no mercado. Será motivo suficiente para ter sucesso? Ou falta-lhe algo mais do que o preço para que poder vingar em Portugal?

Preteridas, em parte, a favor da versatilidade, segurança e capacidade de alguns furgões comerciais, a oferta de "pick-up's" ligeiras, como esta Dacia, não é vasta. Para falar verdade, de semelhante, à venda em Portugal, encontro apenas a Fiat Strada, cujo preço, também com motor diesel, é praticamente 5000 mil euros mais elevado.
Para construir a pick-up, a marca romena, subsidiária da francesa Renault, partiu da base do Dacia Logan MCV, modelo já aqui analisado. Para tanto, reforçou e aumentou o curso da suspensão — passou a ter uma distância ao solo de cerca de 16 cm — e protegeu a parte inferior do motor.
A carroçaria fechada, encurtada aos dois lugares dianteiros, estende-se um pouco mais para trás destes, originando um espaço suplementar bastante útil para guardar, com segurança, duas malas de viagem ao alto, por exemplo.

Questão 1: Economia

Há apenas uma única versão, concebida para ser prática e económica.
Por isso despida de grande parte de equipamento de conforto: os vidros tem comando manual, só há airbag para o condutor e fecho centralizado, sem comando, somente a partir da porta do condutor. Tudo isto e ainda ar condicionado, faróis de nevoeiro ou rádio, entre outros, constituem opção.
O painel de bordo não sobre grandes alterações em relação ao MCV; ganha simplesmente um espaço extra no lugar do segundo airbag. Os materias, como então escrevi, são de qualidade económica, com algumas arestas em zonas inferiores, mas aparentemente robustos e, pela ausência de ruídos parasitas, fixos e encaixados de forma conveniente. Por falar em ruído, a insonorização não é o forte do Logan pick-up; o barulho do motor é uma constante.
O carácter prático passa também pelo uso de materiais de limpeza fácil e pela funcionalidade do interior. Refira-se que a economia inicial no uso de algumas soluções, destina-se também a ter reflexos na manutenção. Quer seja pelo custo das peças como na facilidade do conserto. Afinal, veículos como o Dacia destinam-se, em grande parte, a mercados emergentes, onde nem sempre existem grandes centros oficinais.

Questão 2: Capacidade

Isto abona a seu favor. Ou pelo menos deveria, o tempo encarregar-se-á de confirmar a sua robustez. À partida, temos um chassis reforçado e uma excelente mecânica de origem Renault, de onde provem também muito do equipamento como, por exemplo, o painel de instrumentos, oriundo de um anterior clio. Mas a jóia da coroa é, sem dúvida, o económico e competente motor 1.5, aqui numa variante de 70 cv, suficiente para as "encomendas".
Encomendas essas que pode transportar na sua vasta caixa de carga, fruto dos 2,9 metros que tem de distância entre os eixos. Chegámos, pois, ao ponto mais importante e que o distingue em relação aos restantes. Nesta área, com 1,8 m de comprimento e 1,36 de largura, o Logan pick up apresenta um volume útil de carga de 2,5 m3 e 800 kg de capacidade. A zona dispõe de 16 pontos de fixação (consoante as versões) para garantir um transporte seguro e um acesso à caixa facilitado por um taipal que suporta 300 kg. O tapete de carga é opção.

Questão 3: Condução

Com uma condução prática e até certo ponto cómoda para um veiculo que nasceu para ser um comercial, esta pick up é suficientemente desembaraçada em alturas de menos carga. Na falta de peso traseiro, a zona tende a "soltar-se" em curva, mas nada de preocupante e apenas consequência natural da afinação da suspensão, preparada para suportar maiores pressões. De resto, a elevada distância entre eixos faz com que apresente tendência para alargar a trajectória, recomendando também alguma cautela durante manobras mais "apertadas".

PREÇO, cerca de 11000 euros (9200 sem IVA) MOTOR, 1461 cc, 70 cv às 4000 r.p.m., 160 Nm às 1700 rpm, 8 V, Common Rail, turbo, CONSUMOS, 6,2/4,8/5,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 140 g/km de CO2

Aproveitamento comercial

Há uns anos, a checa Skoda fez sair, com algum sucesso, uma versão semelhante do Felícia que, graças a um artifício inteligente, "ganhava" 3 lugares extras traseiros. O modelo recolheu grande aceitação entre um público jovem e irreverente, a quem agradava a novidade, um estilo diferente e versátil, mas principalmente um preço acessível. Pintada com cores vistosas e contrastantes, Portugal acabaria por ser o país europeu onde se venderam mais modelos desta versão.
A Renault Portuguesa, importadora Dacia para o mercado nacional deveria aproveitar a ideia e criar uma versão igualmente apelativa e vincadamente direccionada para públicos-alvo. Como escrevi mais acima, a capacidade e versatilidade de alguns veículos com caixa traseira fechada versão Van, também existente na gama Logan), retira algum espaço comercial a estes carros, daí a oferta ser tão escassa no nosso país e até mesmo em grande parte da Europa. No entanto, para particulares, há "nichos" de mercado que talvez valha a pena explorar.
Uma boa base já existe. Agora há que conseguir moldá-la para obter resultados convincentes. O marketing encarregar-se-á do resto...

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