Peugeot 5008 1.6 HDi

Prático e familiar

Não é exactamente um monovolume embora o sugira. Partilha muito com o 3008, distinguindo-se deste ao assumir uma faceta mais familiar. E tem um preço de arromba face ao que oferece!

Ao contrário do que se possa pensar, o 5008 não vem substituir o Peugeot 807. Pelo menos por enquanto, os dois vão coabitar na gama de veículos da marca francesa
Se quisermos ser mais precisos, o 5008 está mais próximo de uma grande carrinha do que de um monovolume, embora proporcione quase todas as funcionalidades deste conceito.
Pode ter cinco ou sete lugares. Os dois extra são um opcional que custa 1000 €, mas, quando estão em uso, praticamente desaparece o espaço da mala. Facilmente escamoteáveis sob o piso e com um acesso igualmente prático, através do engenhoso rebatimento dos bancos laterais da segunda fila, são mais indicados para crianças ou jovens.
A configuração interior é bastante modelar. A fila central, com 3 bancos individuais, corre longitudinalmente sobre calhas. É possível utilizar apenas um dos bancos suplementares deixando assim algum espaço para a bagagem e, se estes não existirem, gera um compartimento suplementar sob o tampo da mala. Em termos de capacidades e espaços, a bagageira do 5008 proporciona 580 ou 679 l, dependendo da posição da segunda fila de assentos. Há ainda dois pequenos lugares, com tampa, aos pés dos ocupantes traseiros e um generoso compartimento refrigerado entre os bancos dianteiros.

Interior luminoso

Tal como o Peugeot 3008, com quem partilha muito da mecânica, do equipamento e do design do habitáculo, o interior do 5008, sobretudo quando dispõe do tejadilho panorâmico em vidro (uma "cortina" rígida e eléctrica protege-o do sol quando for o caso), é bastante luminoso. Em todo o caso, a ampla superfície vidrada lateral e a inclinação do pára-brisas já lhe garante isso. Mais pela posição de condução elevada do que pela configuração do tablier, a sensação é a de que conduzimos um monovolume. No entanto, a configuração exterior, mais esguia e aerodinâmica, e, depois, a forma fácil como se manobra, colocam-no mais próximo de uma carrinha. E não proporciona tanto espaço em altura, ainda que exista mais do que o suficiente.

Surpreende pela boa qualidade dos materiais e dos acabamentos. A Peugeot fez igualmente um excelente trabalho ao dotar o 5008 com muita tecnologia: um bom sistema de som com ligações para imagem e auscultadores por Bluetooth, rádio, CD e leitura de ficheiros MP3, com entradas externas por USB ou SDcard, além de um disco interno com 30 Gb e função "jukebox"; sistema de navegação com painel digital de 7''; um radar que permite ter uma noção da distância temporal ao veículo da frente; a projecção de informações numa placa situada ao nível dos olhos, próximo do pára-brisas; e sensores de estacionamento que aferem a disponibilidade de um espaço vago, entre outras funcionalidades.

Maus consumos

Nos pouco mais de quatro metros e meio de comprimento, o 5008 rentabiliza bem o espaço. Não deslumbra, mas também não constrange, principalmente ao nível da largura dos ombros.
Com uma posição de condução bastante favorável no que toca à visibilidade, o andamento faz-se a bom ritmo. À partida, e escolha de um diesel 1.6 poderia parecer uma solução limitada, mas este HDi com 110 cv dá muito boa conta de si mesmo quando (sobre)carregado. A caixa de seis velocidades desmultiplica-se com mérito e precisão. Só o conforto se ressente ligeiramente por causa da taragem das molas, embora, em termos de insonorização e numa estrada com bom piso, o 5008 se comporte à altura das melhores berlinas familiares.
Com razoável capacidade de manobra e revelando estabilidade quer em velocidade quer em curva, este Peugeot, a exemplo do que também acontece no 3008, não consegue fazer milagres nos consumos. Grande e pesado, fica longe das médias indicadas pelo construtor, reduzindo desse modo a autonomia. Em circuito mais de estrada do que misto, ronda os 7,5 l/100 Km, valor que naturalmente sobe no pára-arranca das grandes urbes.

PREÇO, desde 27200 euros MOTOR, 1560 cc, 110 cv às 4000 rpm, 16 V, 240 Nm às 1750 rpm, turbodiesel de geometria variável, common-rail, filtro de partículas CONSUMOS, 6,5/4,5/5,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 140 g/km de CO2

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TMN “caça” furtos

Face à crescente onda de criminalidade automóvel, vão surgindo soluções que ajudam a prevenir ou minorar os danos. A mais recente surgiu da maior operadora móvel de Portugal, a TMN e trata-se de um serviço de segurança que permite localizar e bloquear o automóvel, tanto no caso de este ter sido roubado como de ter sido alvo da prática de "carjacking".
Com o equipamento "Car Control" instalado, é possível proceder à localização da viatura e bloquear remotamente a sua ignição. Estas funcionalidades são efectuadas através de um serviço telefónico permanentemente disponível e em constante articulação com as autoridades locais.
Instalado em zona escondida no interior da viatura, dispõe também de um discreto comando de alarme que permite ao condutor alertar, via rede móvel, se estiver a ser vítima de um roubo ou em qualquer outra situação de emergência, como um acidente.
Existe igualmente a possibilidade de receber alarmes, via SMS ou através da Web, sempre que se registar uma tentativa de roubo do carro ou uma eventual tentativa de desactivação do "Car Control".
A aquisição do equipamento e a sua instalação no telemóvel são feitos através da rede TMN e custam 139,90€ ou 234,90€, consoante as funcionalidades que dispõem. No primeiro caso, o serviço base, tem uma subscrição de 9,99 euros/mês e proporciona uma localização aproximada baseada na rede móvel da TMN e por rádio frequência. No segundo caso, "Plus", a subscrição é 11,99 euros/mês, mas a localização da viatura, em caso de furto, é mais precisa, uma vez que é feita por GPS.

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A propósito do caso Toyota

Notícias recentes têm dado conta de vários problemas naquele que é um dos maiores construtores mundiais de automóveis.

Apesar da reputação de qualidade e fiabilidade, vários modelos da Toyota estão a ser chamados aos representantes nacionais para correcção de diversos problemas mecânicos ou relacionados com a segurança.
Como é isto possível e logo neste construtor japonês, interrogam-se os analistas e a maioria dos consumidores?

Pressões externas

Os problemas que afectam a Toyota, alvo até de uma forte reprimenda do governo japonês, têm tido origem, na maioria das vezes, em peças provenientes de fornecedores externos.
Expliquemos melhor.
Desde os primórdios da indústria automóvel, que nenhum construtor fabrica a totalidade de um veículo. Casos evidentes são os pneus, vidros ou borrachas, por exemplo, mas, na realidade, coisas simples como pequenos comandos, ou até complexas como um sistema electrónico de injecção, são geralmente produzidos por outras empresas.
Obviamente que são submetidos a testes e o desenvolvimento de um novo modelo pode levar vários meses, ainda que menos do que há alguns anos, devido à possibilidade de simular muitas situações electronicamente, graças a programas de computador.
Contudo, quase sempre devido a pressões económicas – o risco de perder mercado, para responder rapidamente às novidades da concorrência e até, ponha-se o dedo na ferida, porque o consumidor final exige um preço melhor e há que cortar nos custos –, estes testes são muitas vezes abreviados ou não contemplam cenários que abranjam a totalidade dos mercados onde o carro irá ser comercializado.
Picos de temperatura e amplitudes térmicas elevadas, quantidade de poeiras em suspensão, estradas mais degradadas e o tipo de condução, que difere de povo para povo, são alguns exemplos. Em casos mais extremos, até a probabilidade de animais atravessarem a estrada sem aviso prévio...
Ora na Toyota, uma das situações que está a chamada de carros à oficina, ocorre com os pedais, tanto do acelerador como do travão. Modelos há que, por terem sido construídos em fábricas diferentes, com outros fornecedores, não são afectados.

Imagem da marca

Significa isso que o construtor japonês não tem culpa? Claro que tem! E muita.
Deveria ter acautelado a situação e submetido os seus carros a todos os testes (possíveis e imaginários, quem não se lembra da história do Alce da Mercedes?). Porque serão, ao cabo e ao resto, o seu nome e a sua marca, como responsáveis, os principais prejudicados.
São, como diz o povo, "quem dá a cara".
Para além dos milhões de dólares que será obrigada a desembolsar em indemnizações, os anos que os casos se arrastarão pelos tribunais (sobretudo num dos seus melhores mercados, os EUA), afectará gravemente a imagem, até agora reputada, da marca.
"Marca", mais do que um nome, é principalmente um conceito associado a determinado produto. Responsável por uma emoção. Demora vários anos a construir e tem custos elevados (de marketing) de consolidação e manutenção. A designação comercial de um fabricante, que pode ou não ser o mesmo da marca, é, ainda assim, algo mais mutável.
Abalada a confiança dos consumidores o risco agrava-se. Como bola de neve, pode desencadear uma espécie de "caça" a novos defeitos de fabrico e/ou funcionamento, fazendo surgir novos motivos para pedidos de indemnização.
O exemplo americano é paradigmático: ali, alguns proprietários estão a requerer indemnizações pecuniárias devido à mais que previsível desvalorização dos seus carros.
Problemas sucessivos podem levar à falência de uma marca, originando a ruína do seu construtor. Algo que já aconteceu no passado.
Felizmente que a história nem sempre se repete.

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Toyota Prius 1.8 HSD

Incomparável

Até à chegada, já a partir do próximo ano, de viaturas familiares com motores totalmente eléctricos, o Prius é uma das propostas mais próximas em termos de tecnologia. Carro do Ano na Europa em 2005,continua imbatível nos consumos

Eis mais um carro que traz o rótulo "Amigo do Ambiente". E porquê?
Porque anuncia emissões de dióxido de carbono baixas, apenas 89 gramas por km, valor significativamente inferior ao que é anunciado pelos concorrentes mais directos, Honda Insight e Civic Hybrid.
A semelhança com estes fica-se pelo conceito híbrido, que combina um propulsor eléctrico e outro eléctrico alimentado por baterias.
Enquanto a Honda optou por um estilo mais discreto e semelhante à versão convencional do Civic, a Toyota enveredou por um estilo próprio, mais radical e futurista que, verdade seja dita, não caiu logo nas graças dos consumidores.

Mais motor, menos consumo

Face à geração anterior, o Prius de 2009 passa de um motor a gasolina de 1,5 l, para um de 1,8 l, mais potente (+ 27 %) e naturalmente com melhor binário (+ 23%). Mais significativo é que, segundo dados revelados pelo construtor — obviamente obtidos em condições de
circulação optimizadas —, o consumo médio pode ser de 3,9 litros. O que equivale a uma autonomia de 1150 km.
Notável! Mas pouco provável.
No entanto, é verdade que o Prius é um familiar mais poupado do que será de esperar de um com prestações equivalentes. O funcionamento em conjunto dos dois motores dá-lhe potência e binário de uma unidade de dois litros (ou mais), velocidade máxima e poder de aceleração relevantes. Contudo, se enveredarmos por aí, lá se vai o seu objectivo principal: ser poupado nos gastos...

O futuro é aqui

O Prius tem um interior futurista. Como convém, sem chegar a ser radical. Isso torna-o deveras interessante; não faltam pequenos espaços, um deles bem concebido, sob a consola central. A mala cresceu (445 l), tem um fundo duplo deveras funcional. Há bastante espaço para as pernas atrás e o banco traseiro tem largura suficiente para não incomodar. Já em altura, a forma do tejadilho condiciona-o. Nada grave, no entanto.
O concentrado de tecnologia está todo assinalado no painel de bordo digital. Comandos no volante fazem alternar informações sobre consumos, médias efectuadas anteriormente, modo de funcionamento dos motores ou se a condução está a ser mais económica ou mais despesista.
O novo Prius oferece mais possibilidades: através de botões é possível optar por um modo de funcionamento totalmente eléctrico (até 50 km/h e por não mais do que 2 km de distância), o estilo ECO rentabiliza a combinação híbrida em sacrifício das prestações, e o modo PWR, de "power", como o nome sugere, maximiza as prestações, tornando-se indicado para ultrapassagens, por exemplo.

Condução segura

Tal como nas edições anteriores, o Prius fornece muita tecnologia nova e equipamento de segurança, que lhe garantiu as 5 estrelas nos testes de colisão EuroNcap. Acresce um sistema de pré-colisão, que detecta e avisa para prováveis obstáculos, preparando os travões para uma
travagem de emergência e gerando mais tensão sobre os cintos. E a projecção de informações, como a velocidade, no pára-brisas, evita que o condutor tenha que desviar o olhar durante a condução.
Por falar em condução, a primeira impressão, para quem nunca o conduziu, pode resultar estranha. Para começar é automático o que significa apenas dois pedais (enfim, três porque o travão "de mão" acciona-se com o pé, mas para o caso não conta) e um pequeno joystick fazer as vezes de manípulo de velocidade. A ignição é feita pressionando um botão, mas há que prevenir condições para entrar em pleno funcionamento. E, como é silencioso (o motor de propulsão só liga quando o acelerador é pressionado), há que nos habituarmos ao facto.
A visibilidade também não é a melhor e o pequeno volante, bonito e muito desportivo, pode gerar alguma estranheza.

A melhorar

Bem-vindos, condutores, ao século XXI! Com um estilo próprio que lhe garante a excelente fluidez aerodinâmica, esta geração anuncia, como novidade, um tecto solar para fornecer energia ao sistema de ventilação, assegurando, por exemplo, que o interior mantenha uma temperatura aprazível mesmo quando estacionado.
Bonito por dentro, o Prius reflecte alguns plásticos que, ao toque e pelo som, não agradam. Peso e reciclagem podem justificar parte da situação, mas, principalmente em Portugal, onde um carro com estas características custa para cima de 26500 euros, apesar do incentivo fiscal de que beneficia, não abona a seu favor.
Por outro lado, apesar do silencioso no modo eléctrico, em estrada ou em velocidades elevadas, o ruído do motor e da transmissão tornam-se audíveis.

PREÇO, desde 26500 euros MOTOR, 1798 cc, 98 (80) cv às 5200 rpm, Binário máximo 142 (207) Nm às 4000 rpm, 16 V. CONSUMOS, 3,9/3,7/3,9 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 89 g/km de CO2 (entre parênteses valores do motor eléctrico)

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Suzuki Alto 1.0 GA/GL

Epá!

Suzuki Alto e Nissan Pixo, sobre o qual já aqui se falou, são almas gémeas. Ou quase. "Quase" porque, a meu ver, o Alto apresenta uma frente mais inspirada em termos de linhas. Já na traseira, para além das ópticas, pouco se altera e, no interior, menos ainda. No entanto, há uma diferença maior...

Depois de conduzir, durante uns dias, o Suzuki Alto, instalou-se a dúvida: mas afinal, no que é que ele difere, para apresentar melhor comportamento do que o Nissan Pixo?
No resultado do ensaio ao Pixo (VER AQUI), referi alguma falta de ligeireza a acelerar e instabilidade em velocidades mais elevadas. Isto, apesar da presença do controlo de estabilidade.
Já o Alto, para além de uma maior capacidade de recuperação em estrada, consegue manter e inspirar mais confiança, em velocidades mais elevadas. Parte da explicação para o facto, poderá dever-se aos valores de afinação do motor ou até mesmo ao tipo de utilização anterior que as duas unidades ensaiadas, em concreto, tiveram. Mas creio que uma parte muito importante da responsabilidade, está no tipo de frente do Suzuki, mais fluida e com uma ampla abertura inferior, aparentemente mais aerodinâmica Porque os pneus são iguais.

Simples, prático e funcional

Quatro lugares, cinco portas. Nisso são iguais, tal como a abertura, simples e em compasso, dos vidros traseiros, nos cerca de 130 litros da mala e nos inúmeros pequenos espaços que tem distribuídos pelo interior.
Com uma qualidade de materiais e de construção ajustados para o segmento, até o porta-luvas é aberto, também não se pode pedir mais em termos de insonorização; não chega ao ponto de se tornar incomodativo, mas o trabalhar do motor chega ao habitáculo e, sendo um 3 cilindros, este também não é isento de vibrações.
Oferece uma boa posição de condução. Ajustados à configuração e simplicidade dos bancos, mesmo assim com algum apoio lateral, podemos beneficiar de uma boa visibilidade em todas as direcções e da excelente capacidade de manobra que os seus três metros e meio de carro lhe garantem.
É igualmente confortável. Ou, pelo menos, no que as dimensões lhe permitem, porque a suspensão não pode ter um curso mais longo e, além disso, o pouco peso e o tamanho, também não permitem que ela seja mais macia. Equilibra-se; se por um lado ressente-se quando o piso se torna demasiado irregular, por outro, apresenta a segurança necessária em velocidade, em curva ou perante manobras bruscas.
Mas convém não abusar. Afinal, foi um carro concebido para se desembaraçar na malha urbana, não para velocidade ou viagens mais longas.

Citadino assumido

É por isso, pelo seu carácter urbano, que as relações da caixa de velocidades são inicialmente curtas, as finais mais longas e mais poupadas nos consumos. Embora de binário escasso, não tanto pela potência que até é interessante, o que este 3 cilindros permite ao Alto, basta-lhe. Tem a grande vantagem de ser, realmente, bastante económico. Apesar de ruidoso, sobretudo ao ralenti.
Quanto a equipamento, a versão mais barata vem bastante "despida", pouco mais do que o essencial, em termos de segurança somente ABS e airbags frontais. Para contar com ar condicionado manual, vidros eléctricos, fecho centralizado, rádio/CD e até a chapeleira da mala, há que evoluir para os níveis seguintes. Já as jantes em liga e o pack de segurança (airbags de cortina e controlo de estabilidade) constituem opcionais.

PREÇO, desde 8600 euros MOTOR, 996 cc, 68 cv às 6000 rpm, 90 Nm às 3400 rpm, 3 cil./12 V CONSUMOS, 5,5/3,8/4,4 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 103 g/km

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APRESENTAÇÃO: Novo Citroën C3

Bastante mais exigente no rigor de construção, mas também na escolha dos materiais, o novo Citroën C3 assume-se como um sério candidato à liderança entre os utilitários

Se a anterior geração (que continua em comercialização, numa versão simples que custa 12 mil euros) já se destacava por um estilo único e inconfundível, o novo C3 demarca-se de uma faceta mais familiar e assume um estilo bastante mais dinâmico e desportivo.

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Tom-Tom para o dia dos namorados

Com o dia de S. Valentim à porta, a TomTom criou uma oferta à altura de uma ocasião tão especial quanto esta. O "Sem Ti Estaria Perdido!" inclui um dispositivo TomTom Start branco, uma StarSkin (capa) vermelha, uma elegante bolsa de transporte e Pontos de Interesse exclusivos, como restaurantes, hotéis e cinemas, para usufruir esta data da melhor forma. Contém ainda outras "capas" para personalizar o equipamento, num pacote cujo preço recomendado é de 149,95€.

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