Mazda CX-7 2.2 MZR-CD

Soberbo

Demorou mas foi! Até agora marcando presença somente com uma versão a gasolina, o carro não conheceu, por isso, uma presença no mercado à altura daquilo que merecia. A chegada de um “diesel” trouxe ainda alguns melhoramentos

É seguramente um dos SUV mais bonitos que actualmente podem ser apreciados nas nossas estradas. Por estes dias ouvi que ultimamente todos eles tendem a parecer-se; mas este CX-7 distingue-se e bem: tem uma presença muito bem conseguida, transpira pujança e qualidade e, agora que beneficia de uma versão “diesel” bastante mais competitiva no mercado europeu, pode finalmente aspirar a novos voos.
Mesmo se, convenhamos, 51 mil euros não seja um preço ao alcance de todas as bolsas. Além do mais, o Mazda CX-7 posiciona-se já num patamar onde se confrontam modelos que têm a seu favor uma marca e um nome que lhes acrescenta prestígio. Ainda que o Mazda não lhes fique atrás e, por este preço, já inclua uma farta lista de equipamento.

Ergonómico

Face às dimensões exteriores, o CX-7 oferece um belíssimo aproveitamento interior. Não disponibiliza, nem como um opcional, sete lugares, e, de certa forma, também não ambiciona assumir qualquer faceta familiar. É até bastante desportivo, com um comportamento dinâmico em estrada que, não fosse a forma e o tamanho, quase se poderia qualificar de desportivo.
Mas já lá vamos.
Voltando ao habitáculo, esta (re)edição recente não acrescenta revestimentos mais suaves, embora anuncie plásticos mais resistentes e novos tons que visualmente se revelam bastante agradáveis. O que faz a diferença é a presença de um pequeno mas bem colocado ecrã, para o navegador e para visualização das imagens provenientes da câmara de estacionamento traseiro. Colocado numa posição que não obriga a desviar muito o olhar da estrada, também não é vulnerável a reflexos de luz. Contudo, não há bela sem senão; só o condutor pode comandar o GPS, uma vez que é feito a partir do volante e, pelo menos na versão ensaiada, nem as instruções de navegação, nem as restantes informações, podem ser em português.

Económico

A potência que este motor anuncia para deslocar praticamente duas toneladas (bastam dois ocupantes), não é expressiva. O segredo está... no binário.
Já lhe tinha gabado a forma excelente como se comporta no Mazda 6; aqui, com mais peso e uma carroçaria mais resistente ao vento, também não desilude.
Nem sequer nos consumos. Embora garanta valores de aceleração interessantes e uma capacidade de recuperação que não envergonha, em estrada e em viagem, a quinta e a sexta velocidade permitem-lhe médias altas de velocidade e baixas de consumos. Em circuito misto não muito exigente, facilmente fica abaixo dos sete litros. No “pára-arranca” urbano o caso muda de figura e o peso passa a ser um “handicap” impossível de contornar.

Atlético

Apesar da tracção integral em modo quase permanente e da altura (não muito) elevada em relação ao solo, o Mazda CX-7 não é um todo o terreno. Antes exactamente aquilo que diz ser: um SUV. Fazendo jus ao S, tem uma condução quase desportiva com bom desempenho em curva e estabilidade em velocidades elevadas, um comportamento ágil e uma posição de condução que, quer pela postura quer na leitura dos instrumentos, fazem esquecer a arquitectura do conjunto.
A utilidade reside na boa ergonomia do painel de bordo e no espaço interior que disponibiliza, ainda que a capacidade da mala tenha pouco mais do que 450 litros. Mas a partir desta é possível rebater do encosto dos bancos traseiros e existem zonas impermeáveis.
Está ainda na versatilidade do modo de transmissão e na rigidez de um chassis reforçado, que lhe permite transitar com algum à vontade em terrenos não demasiado acidentados. Em circunstâncias normais, a tracção é dianteira. Quando as condições de aderência o requerem, há necessidade de força ou o controlo de estabilidade entra em acção, a electrónica encarrega-se de distribuir até 50 por cento do binário para o eixo traseiro.

Geração Classe 1

De entre as alterações efectuadas, contam-se o reforço do chassis com maior rigidez torsional, bem como aplicações cromadas na carroçaria.
Contudo, o mais simpático foi ter passado a ser “Classe 1” nas portagens.
Algum do equipamento tornou-se de série e novos itens foram incluídos: a câmara de estacionamento já referida, bluetooth e detectores que alertam para a presença de veículos aproximando-se pela retaguarda ou nos chamados “ângulos mortos” dos espelhos, quando se muda de faixa de rodagem.
Traz ainda um segundo filtro de partículas que, de um modo químico, reduz drasticamente as emissões nocivas.
O motor a gasolina com 260 cv continua a estar disponível embora, devido à pouca procura, apenas por encomenda.

PREÇO, desde 50700 euros MOTOR, 2184 cc, 173 cv às 3500 rpm, 400 Nm às 2000 rpm, 16V, common rail, turbo com geometria variável, intercooler e filtro de partículas CONSUMOS, 9,1/6,6/7,5 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES, 199 g/km de CO2

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Tendências do futuro

Não é fácil construir automóveis que sejam simultaneamente amigos do ambiente e agradem ao consumidor. Uma sucessão de normas que limitam as emissões obriga os construtores a lançarem continuamente novas versões para o mercado.

Com a protecção do ambiente na ordem do dia e ao preço a que os combustíveis estão, fabricar automóveis cada vez mais económicos e com baixa libertação de partículas e gases nocivos para a atmosfera é uma das muitas imposições a que está sujeito qualquer grande construtor mundial.
As apertadas normas europeias de emissões para veículos automóveis obriga-os a conceber novos modelos cada vez mais eficazes, de forma a poderem ser comercializados no espaço comunitário.

Para se ter uma ideia, a norma que entrou em vigor no final do ano passado, a “Euro5”, obrigatória para todos os veículos novos vendidos a partir de 2011, limita, nalguns casos, as emissões de partículas e de gases em 80 por cento face ao que até aqui era exigido.
No entanto, sabendo que em 2014 limites ainda mais restringidos terão que ser respeitados, os construtores começam desde já a estudar e a antecipar formas de poderem corresponder a tais exigências.

Ou seja, para além da segurança, do conforto e da habitabilidade, muito há a considerar quando se concebe um carro. Sem esquecer que, muitas vezes, o estilo e as linhas que definem o carácter e a aparência são tão ou mais importantes na hora da compra do que as características inicialmente referidas, apesar destas resultarem em maior benefício para o consumidor.

Poluição eléctrica?

Assim se explica a forte aposta em modelos híbridos ou movidos a electricidade, por exemplo.
Quanto aos últimos, uma nova questão tem vindo a colocar-se: a potencial perigosidade que pode advir para o meio ambiente, o tratamento deficiente ou incorrecto de baterias fora de uso.

Por outro lado, a menos que a electricidade necessária para o carregamento das mesmas provenha de fontes de energia renovável, o incremento do consumo da electricidade pode também implicar a libertação de gases e/ou partículas poluentes.

Em todo o caso, este parece ser o melhor rumo a seguir. Foi por causa disso que em Genebra se assistiu à apresentação de tantos novos híbridos e modelos com propulsão eléctrica, embora os focos de luz dos pavilhões do salão automóvel suíço também estivessem voltados para algumas criações que primam, no mínimo, pela sua originalidade. Nalguns casos, poucos, não passam de meros exercícios de estilo destinados a captar as atenções dos visitantes.

Noutros ensaiam formas futuras de locomoção e dão a conhecer os progressos alcançados, nomeadamente pela electrónica, mas também pelo uso de materiais mais leves e por uma aerodinâmica mais cuidada, como forma de reduzir consumos.

E, como há muito é feito em eventos desta dimensão, os que estão mais próximos dos veículos de série destinam-se a aferir a receptividade de potenciais consumidores. Sem outro critério que não seja a sua espectacularidade, estes são apenas alguns dos muitos exemplos do que acabou de se afirmar.

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ENSAIO: Citroën C3 1.4 HDi

Bonito e melhorado, tem motores e preços ajustados à realidade. Mas esperava mais da habitabilidade, sobretudo no banco traseiro. Revelando maior exigência na escolha dos materiais e na qualidade dos acabamentos, o novo C3 apresenta-se com um carácter bastante mais desportivo e moderno. Mas por mais voltas que se dê ao carro, o que mais lhe sobressai é mesmo o seu prolongado pára-brisas panorâmico Zenith, principal responsável pelo estilo único e inconfundível do C3.

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Dodge Journey 2.0 CRD

Dualidade de conceito

Embora não tenha tracção integral, as linhas puras e agressivas sugerem um todo o terreno. No interior, sete (bons) lugares aproximam-no de um monovolume. Camaleónico, possui motor diesel da VW e um preço bastante convidativo

Resultado de um cruzamento de conceitos, o Journey assume a forma básica de um SUV. Tem múltiplas funções: familiar nos seus sete lugares, no espaço interior e na modularidade, tem o aspecto robusto e a altura que se espera de um todo-o-terreno ligeiro. Só que, na modalidade vendida em Portugal, possui apenas tracção dianteira.
Interiormente faz valer as dimensões exteriores (4,9 m por 1,83m de largura) para disponibilizar sete lugares. Os 2 traseiros, escamoteáveis, são mais amplos do que o habitual, e têm o acesso facilitado graças à deslocação dos bancos laterais da segunda fila, que integram ainda assento elevatório para crianças.
Como é habitual nestes casos, perde-se boa parte da capacidade da mala, que varia entre os 155 litros com os sete lugares montados e mais de 700 na versão de cinco.

Espaço familiar

A competência do interior é o seu forte. Para além de amplo, o Journey agrada pela boa qualidade dos revestimentos e pela disponibilidade de muitos espaços para pequenos objectos, até mesmo aos pés dos ocupantes da fila central. A funcionalidade de certo equipamento não é intuitiva e requer habituação prévia. É o caso do novo sistema integrado de som, com memória para centenas de ficheiros de música e ecrã táctil, posicionado agora numa posição mais baixa, que o torna menos prático de operar e prejudicado ainda por reflexos em determinadas condições.
Uma boa compleição dos bancos e a posição de condução agradam em matéria de conforto. No entanto, em manobra e até mesmo durante a condução, a visibilidade não é a melhor; para a garantir aos restantes ocupantes, os bancos traseiros estão amais altos do que os dianteiros e, condicionado ainda por encostos de cabeça volumosos, ao condutor pouco mais resta do que orientar-se pelos retrovisores exteriores ou, quando é o caso, pela câmara de estacionamento traseira que projecta imagem no ecrã antes referido.
Este equipamento extra faz parte do novo sistema de navegação, que inclui a referida câmara, "bluetooth", disco rígido e subwoofer de 368 W, por 1750 euros. Outro "pack", o "Multimédia" (ecrã no tejadilho interior, auriculares sem fios e controlo remoto de cinema), custa 1350 euros.

Condução máscula

Equipado com uma caixa de seis velocidades manual (existe também uma automática por mais 2000 €) e um motor diesel da germânica VW, o Dodge Journey tem alturas em que revela alguma falta de voluntarismo. Avesso a baixas rotações, obriga a elevar o regime acima das 2000 rpm, de modo a conseguir-se alcançar uma resposta que esteja à altura do conjunto.
Um pedal de embraiagem rijo, torna algo cansativa a sua condução em cidade, apesar do auxílio ao arranque em subida, que atrasa o "destravar" do carro umas fracções de segundo.
Quase que bastam dois ocupantes, para que o Journey atinja as duas toneladas. É por isso legitimo que, à partida, se suspeite das capacidades deste motor. Mas o facto é que, tirando o pequeno hiato atrás referido, ele acaba por dar boa conta de si; "trabalhando" convenientemente a caixa de velocidades, consegue obter-se a necessária ligeireza nas recuperações e manter até médias elevadas, sem uma penalização excessivas dos consumos.
Uma suspensão mais macia contribui para o conforto, sem retirar prazer à condução. O Journey mostra-se suficientemente estável em velocidades altas, pouco ou nada se ressentindo da acção de ventos, excepto à passagem sobre os volumosos retrovisores exteriores. Mesmo assim obriga a refrear os ânimos em curvas mais apertadas.

PREÇO, desde 33500 euros MOTOR, 1968 cc, 140 cv às 4000 rpm, 310 Nm das 1750 às 2500 rpm, 16 V, sistema injector/bomba CONSUMOS, 8,4/5,4/6,5 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 170 g/km

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Não te percas papá!

Se ainda não escolheu presente para o seu pai, eis uma sugestão útil: os novos aparelhos de navegação, vulgo GPS, da TomTom, o GO 950 LIVE, GO 750 LIVE ou o XL LIVE IQ Routes Edition, vêm equipados com tecnologias topo de gama , incluindo kit mãos-livres via Bluetooth, e informação de trânsito em tempo real. Até alertas para sistemas de controlo da velocidade! Deste o topo de gama — GO 950 LIVE — por 299,95€ ao XL LIVE IQ Routes Edition com cartografia para 42 países da Europa e preço recomendado de 219,95€, uma prenda útil para ajudar o pai a orientar-se.

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80.º Salão Internacional do Automóvel de Genebra

Sob o signo da esperança

Eis o primeiro grande evento europeu do ano no sector automóvel!
Embora muitos construtores passem por períodos conturbados, devido à actual conjuntura económica e não só, o "glamour" que envolve a exposição e a quantidade de novidades expostas — cerca de 100 —, parecem indiciar uma grande confiança na retoma do mercado.
Quase todos quiseram marcar presença no salão suíço e mostrar, além dos novos modelos e versões que durante o ano irão chegar, as tendências futuras em termos de segurança, conforto, funcionalidade e, sobretudo, economia.

(cartaz do emblemático ano de 1939 só porque é bem mais bonito do que o deste ano...)

Sendo certo que em 2009 muitos governos europeus subsidiaram a compra de novos veículos, garantindo deste modo a viabilidade de alguns construtores, tal situação não poderia perdurar para o bem das respectivas contas públicas. Até porque, alguns casos, como o alemão, se suspeita que possam ter sido desrespeitadas regras de concorrência.

A nova aposta passa portanto por apoios estatais à compra de modelos com preocupações ambientais, ou seja, com baixas emissões poluentes, híbridos e, claro está, eléctricos. Se há muito que os principais fabricantes vêm revelado criações nessa área, o que por estes dias ainda se pode apreciar em Genebra ultrapassa, em larga escala, tudo o que até aqui já se tinha visto em eventos desta importância; não deve haver uma única marca que não tenha, pelo menos, uma versão com estas características, incluindo nomes míticos como a Porsche e até, pasme-se, própria FERRARI com o futuro 599 HYBRID.

Do muito que fica por dizer a propósito deste que é, seguramente, um dos salões automóveis mais concorridos dos últimos anos, não pode deixar de se fazer um destaque muito especial à que é uma das estrelas deste salão: o novo monovolume VW Sharan que será produzido na Autoeuropa em Palmela, garantindo, deste modo, a continuidade de uma das fábricas mais produtivas e com melhores índices de fiabilidade do grupo alemão. Em Portugal!

Conceber modelos simples e económicos a partir de componentes Renault é o que a marca romena tão bem sabe fazer. O DACIA DUSTER é mais um que, certamente, virá fazer mossa no mercado. Todas as características e capacidades de um SUV, com ou sem tracção integral, num automóvel moderno com um preço de arrasar.

Estreia europeia fez o HONDA CR-Z. Este belíssimo coupé híbrido de quatro lugares, tem motor i-VTEC de 1,5 litros acoplado ao sistema IMA e caixa manual de seis velocidades.

Um SUV há muito aguardado, até porque a presente (segunda) geração não dispõe de um design muito apelativo: o Kia Sportage. Com um conceito mais urbano e definitivamente mais desportivo, sacrifica algumas das suas capacidades fora da estrada (é mais baixo e tem uma suspensão orientada para o conforto), em prol de uma condução mais fácil e mais agradável. Novidade são também os motores diesel 1.7 com 115 cv e a gasolina 1.6 com 140 cv, embora estes só cheguem lá mais para o final deste ano. De início estarão disponíveis blocos de 2,0 l, a gasóleo com 136 cv e a gasolina com 163 cv.

Por terras suiças se viu igualmente uma versão quase final do NISSAN LEAF, o modelo eléctrico da marca japonesa que valeu a Portugal a instalação de uma fábrica de baterias em Aveiro.

O MAZDA 5 ganhou linhas mais fluidas e elegantes. O construtor diz ser inteiramente diferente do anterior ao ter como principal preocupação reduzir consumos e emissões. Chega ao mercado depois do verão com uma nova gama de motores que ajudam a cumprir esses objectivos. Portas traseiras deslizantes e sete lugares num interior modelar são características que se mantêm.

Outro debutante que promete partir corações, na linha do Qashqai, é o NISSAN JUKE. Não é uma piada senão chamar-se-ia joke, mas lá que tem uma silhueta bastante divertida não restam dúvidas. Compacto e ágil estará nos stands ao cair das primeiras folhas. Para além desta primeira apresentação pública, os japoneses mostraram mais novidades.

Os franceses estão em força. O RENAULT WIND é um coupé roadster de 2 lugares com inovador sistema de abertura da capota em apenas 12 segundos. Assente na plataforma do Twingo (que se mostrou numa versão especial com a mítica assinatura Gordini), comercializa-se já neste verão.

É não apenas bonito como seguro. O que de resto é apanágio da marca sueca e, por isso, o VOLVO S60 apresenta como novidade um sistema de detecção de peões que acciona os travões automaticamente, caso o condutor não reaja a tempo. Chega durante a segunda metade do ano.

Pelas bandas da Peugeot, não é notícia o facto do 408 ser uma versão “3 volumes” do actual 308. Apresentado anteriormente na China, país onde arranca a sua comercialização, este modelo marca um compasso de espera até à chegada do 508, esse sim, substituto à altura do actual 407. Embora exposto ainda como “concept car”, o futuro 508 foi uma das estreias mundiais do evento suíço e será a primeira berlina familiar, com propulsão híbrida (motores diesel e eléctrico), do construtor francês. Consumo médio de 3,8 l aos 100 km e emissões de 99 g/km de CO2 são o objectivo.

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Peugeot 5008 1.6 HDi

Prático e familiar

Não é exactamente um monovolume embora o sugira. Partilha muito com o 3008, distinguindo-se deste ao assumir uma faceta mais familiar. E tem um preço de arromba face ao que oferece!

Ao contrário do que se possa pensar, o 5008 não vem substituir o Peugeot 807. Pelo menos por enquanto, os dois vão coabitar na gama de veículos da marca francesa
Se quisermos ser mais precisos, o 5008 está mais próximo de uma grande carrinha do que de um monovolume, embora proporcione quase todas as funcionalidades deste conceito.
Pode ter cinco ou sete lugares. Os dois extra são um opcional que custa 1000 €, mas, quando estão em uso, praticamente desaparece o espaço da mala. Facilmente escamoteáveis sob o piso e com um acesso igualmente prático, através do engenhoso rebatimento dos bancos laterais da segunda fila, são mais indicados para crianças ou jovens.
A configuração interior é bastante modelar. A fila central, com 3 bancos individuais, corre longitudinalmente sobre calhas. É possível utilizar apenas um dos bancos suplementares deixando assim algum espaço para a bagagem e, se estes não existirem, gera um compartimento suplementar sob o tampo da mala. Em termos de capacidades e espaços, a bagageira do 5008 proporciona 580 ou 679 l, dependendo da posição da segunda fila de assentos. Há ainda dois pequenos lugares, com tampa, aos pés dos ocupantes traseiros e um generoso compartimento refrigerado entre os bancos dianteiros.

Interior luminoso

Tal como o Peugeot 3008, com quem partilha muito da mecânica, do equipamento e do design do habitáculo, o interior do 5008, sobretudo quando dispõe do tejadilho panorâmico em vidro (uma "cortina" rígida e eléctrica protege-o do sol quando for o caso), é bastante luminoso. Em todo o caso, a ampla superfície vidrada lateral e a inclinação do pára-brisas já lhe garante isso. Mais pela posição de condução elevada do que pela configuração do tablier, a sensação é a de que conduzimos um monovolume. No entanto, a configuração exterior, mais esguia e aerodinâmica, e, depois, a forma fácil como se manobra, colocam-no mais próximo de uma carrinha. E não proporciona tanto espaço em altura, ainda que exista mais do que o suficiente.

Surpreende pela boa qualidade dos materiais e dos acabamentos. A Peugeot fez igualmente um excelente trabalho ao dotar o 5008 com muita tecnologia: um bom sistema de som com ligações para imagem e auscultadores por Bluetooth, rádio, CD e leitura de ficheiros MP3, com entradas externas por USB ou SDcard, além de um disco interno com 30 Gb e função "jukebox"; sistema de navegação com painel digital de 7''; um radar que permite ter uma noção da distância temporal ao veículo da frente; a projecção de informações numa placa situada ao nível dos olhos, próximo do pára-brisas; e sensores de estacionamento que aferem a disponibilidade de um espaço vago, entre outras funcionalidades.

Maus consumos

Nos pouco mais de quatro metros e meio de comprimento, o 5008 rentabiliza bem o espaço. Não deslumbra, mas também não constrange, principalmente ao nível da largura dos ombros.
Com uma posição de condução bastante favorável no que toca à visibilidade, o andamento faz-se a bom ritmo. À partida, e escolha de um diesel 1.6 poderia parecer uma solução limitada, mas este HDi com 110 cv dá muito boa conta de si mesmo quando (sobre)carregado. A caixa de seis velocidades desmultiplica-se com mérito e precisão. Só o conforto se ressente ligeiramente por causa da taragem das molas, embora, em termos de insonorização e numa estrada com bom piso, o 5008 se comporte à altura das melhores berlinas familiares.
Com razoável capacidade de manobra e revelando estabilidade quer em velocidade quer em curva, este Peugeot, a exemplo do que também acontece no 3008, não consegue fazer milagres nos consumos. Grande e pesado, fica longe das médias indicadas pelo construtor, reduzindo desse modo a autonomia. Em circuito mais de estrada do que misto, ronda os 7,5 l/100 Km, valor que naturalmente sobe no pára-arranca das grandes urbes.

PREÇO, desde 27200 euros MOTOR, 1560 cc, 110 cv às 4000 rpm, 16 V, 240 Nm às 1750 rpm, turbodiesel de geometria variável, common-rail, filtro de partículas CONSUMOS, 6,5/4,5/5,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 140 g/km de CO2

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