ENSAIO: Kia Ceed S Coupé 2.0 CRDi TX

Bem sei que gostos são gostos e evidenciar a componente estética é sempre subjectivo e dependente da interpretação individual; ainda assim, atrevo-me a afirmar que, dentro do género e do segmento, este é um dos coupés mais bonitos que é possível ver nas estradas portuguesas. E que, sem negar uma veia desportiva, mantém presente a forte componente familiar da restante gama Cee'd. Subjectiva ou não, a vertente estética é decisiva na aceitação e no sucesso de qualquer automóvel. Ainda mais quando estamos na presença de uma marca ou de um construtor em fase de afirmação dos seus créditos, que não apenas tem que ultrapassar a desconfiança quanto à qualidade dos seus produtos (daí a garantia de 7 anos), como de impor e consolidar a imagem num mercado tão exigente e selectivo.

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ENSAIO: Renault Clio III Break 1.5 dCi 85cv

EMBORA A RECEITA pareça simples, nem sempre o cozinhado resulta perfeito: acrescentam-se alguns centímetros à traseira para aumentar a capacidade da mala, refaz-se a zona lateral traseira normalmente a partir do pilar central e cria-se uma «quinta porta». E é aqui que às vezes se despista o tempero e se estraga a ementa...

Não é o caso desta break, presente, pela primeira vez, na terceira geração do utilitário Clio. A avaliar pelos comentários que fui ouvindo, parece ser consensualmente positiva no que respeita à parte estética. Mas estas transformações obrigam sempre a outras alterações menos visíveis, com influência directa sobre a atitude, o comportamento e a segurança do conjunto...

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Mitsubishi Grandis 2.0 L DI-D

Um MPV arrojado

HÁ MODELOS cujo nome insinua, desde logo, o que são; neste caso «grande» e embora recorra a uma palavra latina com vários outros adjectivos, é a que foneticamente mais se aproxima do português que melhor designa o monovolume japonês. Japonês é como quem diz. A marca ou o construtor é, mas o desenho é de um francês e o motor que equipa a versão ensaiada é da alemã VW. Mas o Grandis é não apenas grande ou muito «ocidental»; também facilmente se destaca pelas suas linhas bastante arrojadas e futurísticas, com uma silhueta lateral que revela um dinamismo bastante desportivo.

UMA DAS RAZÕES da sua imagem, deve-se à linha de cintura elevada e, consequência disso, à menor superfície vidrada. Isso contribui para uma maior noção de robustez, mas também para uma maior rigidez torcional do conjunto com consequências sobre o seu comportamento.
Com um comprimento que o coloca ao nível dos maiores entre os monovolumes, o Grandis não tem na largura interior o seu melhor trunfo e distingue-se pela menor altura face aos rivais, sendo este outro dos pormenores que contribui para a noção dinâmica.

EM FACE DISSO a habitabilidade interior ressente-se. Suficientemente desafogado nos lugares dianteiros, o banco da fila central — dividido assimetricamente — e os bancos traseiros beneficiam, sobretudo, de espaço para as pernas. E com os sete lugares, sobra ainda um pouco de mala.
Os dois bancos suplementares, indicados para ocupantes não muito altos, tem ainda a particularidade de tanto poderem ser «armados» facilmente na direcção dos restantes, como voltados para a traseira, com a respectiva porta aberta a servir de protecção superior. Quando recolhem deixam um piso perfeitamente plano e uma mala extraordinariamente ampla. Em termos de comprimento e numa situação de menos lugares, tem capacidade para transportar bicicletas ou um sofá como se vê na imagem, com a vantagem do piso ficar ao nível do plano de carga.

A MODULARIDADE dos bancos vai ainda mais além: o encosto dos centrais rebate e une-se aos traseiros fazendo «cama». Não dispondo de assentos individuais, a fila central corre longitudinalmente — de forma independente — sobre calhas, beneficiando o acesso á terceira fila de bancos. Acesso que devido à altura do conjunto, não é dos mais práticos.
Existem pequenos espaços fora do olhares indiscretos. Não sob o piso, antes a servirem os lugares dianteiros, sobre o tablier com tampa e uma gaveta ao centro deste, quase ao nível do piso. Para além, obviamente, de um amplo porta luvas, espaços em todos os forros das portas, vários porta copos e tabuleiros rebatíveis para os bancos traseiros.

EXPLICADA a modularidade dos bancos, é tempo de falar do conforto, sobretudo de quem o conduz. A forma e posição do banco do «piloto» e a sua conjugação tanto com os pedais como com o volante, obriga a ajustes que não são desde logo intuitivos. Porque embora se trate de um monovolume, com o banco em posição ligeiramente mais elevada, a sensação é mais próxima da de uma carrinha, por exemplo. Nada que provoque fadiga em viagens mais longas, enquanto a compleição dos bancos, incluindo os da fila central e mesmo a dos que recolhem, é boa e garantem uma viagem suficientemente cómoda. Apenas o ruído de funcionamento do motor impede melhor harmonia entre os ocupantes.
Voltando à posição de condução, o acesso aos comandos é quase intuitivo e o écran táctil oferece inúmeras funções. Em matéria de visibilidade pouco há a apontar embora, naturalmente, por ser longo, exija alguma atenção às manobras da traseira. O Grandis é grande, mas ao não ser muito largo acaba por facilitar em zonas urbanas, com um raio de viragem simpático e uma direcção suficientemente precisa e bem doseada.

A CONCEPÇÃO demasiado plástica do interior merecia igualmente ter sido objecto de um maior critério na escolha dos materiais, mas essa é uma exigência mais face à realidade europeia, do que asiática ou sul-americana onde o Grandis também se destina e se vende numa variante a gasolina. Daí que para os mercados europeus, o construtor tenha sido mais um dos que recorreu ao motor diesel de 2,0 l do grupo VW (recorde-se, para além das marcas próprias é possível encontrá-lo, por exemplo, em viaturas de origem americana, algumas das quais já aqui ensaiadas). Um motor que prima por uma desenvoltura e se «casa» perfeitamente com este conjunto, garantindo-lhe consumos médios mais moderados do que a mais de tonelada e meia de peso poderia indiciar. Claro que para que isso seja possível, muito contribui o escalonamento da caixa de seis velocidades, mais curta nas relações iniciais — penalizando o consumo urbano, mas necessário para fazer deslocar semelhante massa —, mais longa e convidativa a grandes e descontraídas deslocações nas restantes. Pena a insonorização deficiente.

A IMAGEM dinâmica não é apenas isso; também garante ao Grandis um bom coeficiente de penetração ao vento, eliminando ruídos aerodinâmicos em altas velocidades. Que ele facilmente atinge, mercê de uma plataforma extraordinariamente rolante e de uma suspensão branda o bastante para garantir o conforto que se deseja num modelo essencialmente familiar; ao mesmo tempo suficientemente eficaz para assegurar-lhe um comportamento seguro em curva ou enfrentar sem susto qualquer desvio de direcção mais brusco. Claro que dispor, de série, de controlo de estabilidade e de tracção são uma mais valia, embora devido à menor altura de todo o conjunto e da plataforma, a sensação de adorno da carroçaria, que é natural pressentir-se em curva, seja fortemente atenuada.

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PREÇO, desde 34000 euros MOTOR, 1968 cc, 16 V, 136 cv às 4000 rpm, 310 Nm às 1750, turbo-compressor de geometria variável, intercooler, filtro de partículas CONSUMOS, 8,4/5,6/6,6 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 176 g/km de CO2

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ENSAIO: Kia Carens 2.0 CRDi EX com 7 lugares

QUEM a vê por fora, não a julga capaz de dispor de sete verdadeiros lugares. No entanto, as dimensões não diferem muito dos concorrentes mais directos com características idênticas de habitabilidade, Renault Grand Scénic ou Citroën Grand C4 Picasso. É pois o desenho equilibrado e muito harmonioso, de linhas vincadas e rectilíneas que lhe conferem também um ar de grande dinamismo, o principal responsável por essa impressão e que contribui ainda para atenuar o aspecto típico de um monovolume.

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ENSAIO: Mazda RX-8 com motor Wankel

Dois, entre muitos outros pormenores, distinguem o Mazda RX-8 dos outros desportivos: o primeiro — e mais marcante —, o uso de dois motores (sim... dois!) com uma arquitectura única no panorama automóvel. O segundo, é a forma peculiar como abrem as duas portas laterais traseiras. Junta-se a isto uma estética arrebatadora, um comportamento naturalmente apaixonante e toda a exclusividade que o facto de ser um puro desportivo lhe confere. E, claro, de serem necessários 57 mil euros para o ter! Para os mais curiosos, no final do texto existe uma explicação mais detalhada sobre o modo como funciona um motor Wankel e quais são as suas principais vantagens.

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ENSAIO: Peugeot 308 1.6 HDi/110 CV

A impressão que melhor descreve o familiar francês foi a que tive, logo no início, quando, ao aproximar-me, julguei que o vidro de um dos faróis de nevoeiro estava partido. Afinal não. É de tal modo cristalino que parece ter sido concebido para parecer que não existe. Desde esse momento — e só por causa desse pequeno pormenor —, tive o pressentimento de que a Peugeot tinha apostado bastante na criação do 308. Entrei no carro e vieram as certezas. Nem é preciso comparar antecessores como o 309 e muito menos o 306 (face à realidade de então), para perceber como o construtor gaulês evoluiu e ganhou novas responsabilidades. Este texto sofreu actualização consultável NESTE LINK.

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Toyota Corolla 1.4 D-4D

Linha de continuidade

HÁ UNS TEMPOS ensaiei o Toyota Auris que veio subdividir este segmento da gama da marca japonesa. Isso permitiu ao Corolla subir de patamar e criou uma nova oferta entre este e o Yaris, diferente e mais económica, embora ambos — Auris e Corolla — acabem por partilhar algumas soluções estéticas e mecânicas. Apostando em públicos alvos diferentes, o Auris surge com um interior mais jovem e irreverente, enquanto o Corolla segue uma via mais conservadora, típica do cliente tradicional que há quarenta anos encara este modelo como o seu familiar de eleição.

ENQUANTO o Auris de 3 ou 5 portas se apresenta mais curto e mais alto — o que lhe confere um aproveitamento interior ao jeito de um monovolume —, o Corolla revela-se um típico «três volumes», mas com a mesma distância entre-eixos do primeiro. Para os passageiros a habitabilidade é semelhante; ganha apenas cerca de 100 litros na capacidade da mala, perdendo contudo na facilidade do acesso que a quinta porta do Auris proporciona.
Mais clássica, a linha exterior do Corolla, em certos aspectos, aproxima-se mesmo da do Avensis. Entre ambos passou apenas a existir uma diferença de 10 cm no comprimento...

SE OS PRODUTOS da japonesa Toyota tem uma intocável aura de fiabilidade, surpreendentemente, o interior da nova geração deste familiar, sem colocar em causa a qualidade, também não impressiona. Mesmo se mais cuidado face ao Auris e com as partes móveis a funcionarem na perfeição, é o toque do plástico duro — apenas a parte superior do tablier surge revestida com materiais mais macios — e a sua aparência visual que geram essa impressão. Enfim, talvez seja mesmo por preocupações ambientais ligadas à reciclagem, porque é justo referir que não indicia ruídos parasitas mesmo em mau piso.
Preocupação com a existência de pequenos espaços — duplo porta luvas e aproveitamento da parte lateral da consola central —, bagageira ligeiramente maior do que a do anterior modelo — embora sustentada por dobradiças em arco —, e pneu suplente apenas para uso temporário.

DE UMA FORMA geral, o espaço proporcionado aos ocupantes é o habitual neste segmento; os passageiros da frente têm mais do que suficiente à disposição, atrás dois adultos conseguem viajar com desafogo e espaço para as pernas. Mesmo um terceiro passageiro não sofre o empecilho de um túnel central. Os bancos proporcionam bom apoio e o conforto — quer pela capacidade de amortecimento da suspensão, quer pela insonorização do habitáculo — é uma realidade. Nesse campo, do conforto, as diferenças entre os níveis de equipamento (Sol e Luna) são minimas, cingindo-se praticamente ao ar condicionado manual ou automático. A diferença faz-se no campo da condução, ao proporcionar o controlo de estabilidade e de tracção, sensores de chuva e de luz e jantes em liga, por um diferencial de cerca de 2000 euros.

EMBORA o leque de motores seja mais vasto, é sobre o conhecido diesel 1.4 D-4D que recai o interesse. Pela economia de consumos, mas também pelo preço final que a menor carga fiscal lhe permite. Como reverso da medalha, fica a ideia de alguma submotorização. Não que o Corolla deixa ficar mal em cidade, ou em estrada não atinja velocidades aceitáveis sem grande dificuldade. A evidência coloca-se nas recuperações, quando se gostaria de contar com uma reserva de potência numa ultrapassagem, por exemplo. Ai sobrevêm as limitações, esgotando-se o binário disponível, que não só não é expressivo como tem uma faixa de utilização curta. Este motor, seguramente um dos melhores da sua classe, revela uma maior vocação urbana, mesmo se este até nem é dos sedans mais pesados, em parte graças aos tais ganhos de peso obtidos no uso de materiais mais leves. Por outro lado, se num ritmo moderado os consumos são aceitáveis, sobem de forma mais clara se lhe exigirmos mais um pouco. Essencialmente um familiar que apenas precisa de mais algum trabalho de caixa...

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PREÇO, desde 25200 euros MOTOR, 1364 cc, 90 cv às 3800 rpm, 190 Nm às 1800 às 3000 rpm, 8 V, injecção directa, common rail, omando variável de válvulas CONSUMOS, 5,8/4,3/4,9 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 128 g/km (combinado)

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PARA além deste diesel, a gama de motores inclui ainda um mais potente (126 cv) 2.2 D-4D com caixa de seis velocidades. A gasolina, temos ainda o 1.4 e o 1.6, ambos VVT-i, com 97 e 124 cv respectivamente. A esta forma de carroçaria com 4 portas, juntar-se-á em breve uma carrinha, existindo para já o monovolume Verso com 7 lugares.

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