Kia Picanto 1.1 CRDi

ACHEI piada ao facto de uma das expressões que ouvi a seu propósito tenha sido a que serve de título. É que embora este pequeno Kia tenha demonstrado, desde o seu surgimento, qualidades dinâmicas e não só, a verdade é que a recente renovação de linhas lhe equilibrou, suavizou e actualizou o traço exterior, integrado-o na imagem dos restantes modelos da marca.
Meio reguila, meio doce, passou a dispor de pormenores deveras interessantes como os piscas laterais nos retrovisores e modernos faróis de desenho oval. A renovação passou pelo habitáculo, tendo mesmo ido buscar alguma inspiração ao Cee'd. Realce para a qualidade de construção nada usual na classe, bem como o elevado nível de equipamento e a profusão de úteis e práticos pequenos espaços distribuídos por todo o habitáculo.

TENDO como factores primordiais de escolha a economia de consumos aliado a um preço deveras concorrencial, o Picanto 1.1 ganhou competitividade com o equipamento incluindo numa única versão EX. Para os mais exigentes, o «acrescento» Sport representa essencialmente acessórios de embelezamento que justificam a designação. De base e por cerca de 14000 €, este pequeno e jovial citadino oferece quatro vidros eléctricos, ar condicionado, alarme, fecho central com telecomando à distância e fichas para ligação de fontes de som, como no Cee'd, além de seis airbags e ABS, por exemplo e, claro, acessibilidade beneficiada pelo formato de cinco portas.

A HABITABILIDADE interessante face às cotas exteriores – sacrifício da mala, exígua, e ausência de pneu suplente, substituído por um kit de reparação -, revela um Picanto mais bem insonorizado mas não consegue disfarçar a presença de um diesel. O pequeno bloco de 3 cilindros, tecnologia common rail e turbo de geometria variável, garante-lhe prestações surpreendentemente vivas e notável economia de combustível com naturais baixas emissões poluentes. E um desempenho surpreendentemente ágil, a que não é alheia o escalonamento de uma caixa de velocidades precisa e muito bem escalonada, mesmo para as situações de lotação máxima.

A CONDUÇÃO divertida que este pequeno modelo permite, alia-se a algum carácter nada habitual no segmento e neste aspecto pouco ou nada muda face ao anterior, incluindo revelar maiores limitações a enfrentar trajectos mais íngremes. A suspensão tem um desempenho muito aceitável, contribuindo para a agilidade e conforto da circulação urbana, com uma surpreendente estabilidade em alta velocidade.

— 0 —

PREÇO, desde 14800 euros MOTOR, 1120 cc, DOHC, 3 cilindros em linha com turbo de geometria variável (VGT), 12 V, 75 cv às 4000 r.p.m., 155 Nm 1900 a 2750 rpm CONSUMOS, 5,4/3,8/4,4 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 126 g/km de CO2

— 0 —

VER MAIS

ENSAIO: Kia Ceed S Coupé 2.0 CRDi TX

Bem sei que gostos são gostos e evidenciar a componente estética é sempre subjectivo e dependente da interpretação individual; ainda assim, atrevo-me a afirmar que, dentro do género e do segmento, este é um dos coupés mais bonitos que é possível ver nas estradas portuguesas. E que, sem negar uma veia desportiva, mantém presente a forte componente familiar da restante gama Cee'd. Subjectiva ou não, a vertente estética é decisiva na aceitação e no sucesso de qualquer automóvel. Ainda mais quando estamos na presença de uma marca ou de um construtor em fase de afirmação dos seus créditos, que não apenas tem que ultrapassar a desconfiança quanto à qualidade dos seus produtos (daí a garantia de 7 anos), como de impor e consolidar a imagem num mercado tão exigente e selectivo.

VER MAIS

ENSAIO: Renault Clio III Break 1.5 dCi 85cv

EMBORA A RECEITA pareça simples, nem sempre o cozinhado resulta perfeito: acrescentam-se alguns centímetros à traseira para aumentar a capacidade da mala, refaz-se a zona lateral traseira normalmente a partir do pilar central e cria-se uma «quinta porta». E é aqui que às vezes se despista o tempero e se estraga a ementa...

Não é o caso desta break, presente, pela primeira vez, na terceira geração do utilitário Clio. A avaliar pelos comentários que fui ouvindo, parece ser consensualmente positiva no que respeita à parte estética. Mas estas transformações obrigam sempre a outras alterações menos visíveis, com influência directa sobre a atitude, o comportamento e a segurança do conjunto...

VER MAIS

Mitsubishi Grandis 2.0 L DI-D

Um MPV arrojado

HÁ MODELOS cujo nome insinua, desde logo, o que são; neste caso «grande» e embora recorra a uma palavra latina com vários outros adjectivos, é a que foneticamente mais se aproxima do português que melhor designa o monovolume japonês. Japonês é como quem diz. A marca ou o construtor é, mas o desenho é de um francês e o motor que equipa a versão ensaiada é da alemã VW. Mas o Grandis é não apenas grande ou muito «ocidental»; também facilmente se destaca pelas suas linhas bastante arrojadas e futurísticas, com uma silhueta lateral que revela um dinamismo bastante desportivo.

UMA DAS RAZÕES da sua imagem, deve-se à linha de cintura elevada e, consequência disso, à menor superfície vidrada. Isso contribui para uma maior noção de robustez, mas também para uma maior rigidez torcional do conjunto com consequências sobre o seu comportamento.
Com um comprimento que o coloca ao nível dos maiores entre os monovolumes, o Grandis não tem na largura interior o seu melhor trunfo e distingue-se pela menor altura face aos rivais, sendo este outro dos pormenores que contribui para a noção dinâmica.

EM FACE DISSO a habitabilidade interior ressente-se. Suficientemente desafogado nos lugares dianteiros, o banco da fila central — dividido assimetricamente — e os bancos traseiros beneficiam, sobretudo, de espaço para as pernas. E com os sete lugares, sobra ainda um pouco de mala.
Os dois bancos suplementares, indicados para ocupantes não muito altos, tem ainda a particularidade de tanto poderem ser «armados» facilmente na direcção dos restantes, como voltados para a traseira, com a respectiva porta aberta a servir de protecção superior. Quando recolhem deixam um piso perfeitamente plano e uma mala extraordinariamente ampla. Em termos de comprimento e numa situação de menos lugares, tem capacidade para transportar bicicletas ou um sofá como se vê na imagem, com a vantagem do piso ficar ao nível do plano de carga.

A MODULARIDADE dos bancos vai ainda mais além: o encosto dos centrais rebate e une-se aos traseiros fazendo «cama». Não dispondo de assentos individuais, a fila central corre longitudinalmente — de forma independente — sobre calhas, beneficiando o acesso á terceira fila de bancos. Acesso que devido à altura do conjunto, não é dos mais práticos.
Existem pequenos espaços fora do olhares indiscretos. Não sob o piso, antes a servirem os lugares dianteiros, sobre o tablier com tampa e uma gaveta ao centro deste, quase ao nível do piso. Para além, obviamente, de um amplo porta luvas, espaços em todos os forros das portas, vários porta copos e tabuleiros rebatíveis para os bancos traseiros.

EXPLICADA a modularidade dos bancos, é tempo de falar do conforto, sobretudo de quem o conduz. A forma e posição do banco do «piloto» e a sua conjugação tanto com os pedais como com o volante, obriga a ajustes que não são desde logo intuitivos. Porque embora se trate de um monovolume, com o banco em posição ligeiramente mais elevada, a sensação é mais próxima da de uma carrinha, por exemplo. Nada que provoque fadiga em viagens mais longas, enquanto a compleição dos bancos, incluindo os da fila central e mesmo a dos que recolhem, é boa e garantem uma viagem suficientemente cómoda. Apenas o ruído de funcionamento do motor impede melhor harmonia entre os ocupantes.
Voltando à posição de condução, o acesso aos comandos é quase intuitivo e o écran táctil oferece inúmeras funções. Em matéria de visibilidade pouco há a apontar embora, naturalmente, por ser longo, exija alguma atenção às manobras da traseira. O Grandis é grande, mas ao não ser muito largo acaba por facilitar em zonas urbanas, com um raio de viragem simpático e uma direcção suficientemente precisa e bem doseada.

A CONCEPÇÃO demasiado plástica do interior merecia igualmente ter sido objecto de um maior critério na escolha dos materiais, mas essa é uma exigência mais face à realidade europeia, do que asiática ou sul-americana onde o Grandis também se destina e se vende numa variante a gasolina. Daí que para os mercados europeus, o construtor tenha sido mais um dos que recorreu ao motor diesel de 2,0 l do grupo VW (recorde-se, para além das marcas próprias é possível encontrá-lo, por exemplo, em viaturas de origem americana, algumas das quais já aqui ensaiadas). Um motor que prima por uma desenvoltura e se «casa» perfeitamente com este conjunto, garantindo-lhe consumos médios mais moderados do que a mais de tonelada e meia de peso poderia indiciar. Claro que para que isso seja possível, muito contribui o escalonamento da caixa de seis velocidades, mais curta nas relações iniciais — penalizando o consumo urbano, mas necessário para fazer deslocar semelhante massa —, mais longa e convidativa a grandes e descontraídas deslocações nas restantes. Pena a insonorização deficiente.

A IMAGEM dinâmica não é apenas isso; também garante ao Grandis um bom coeficiente de penetração ao vento, eliminando ruídos aerodinâmicos em altas velocidades. Que ele facilmente atinge, mercê de uma plataforma extraordinariamente rolante e de uma suspensão branda o bastante para garantir o conforto que se deseja num modelo essencialmente familiar; ao mesmo tempo suficientemente eficaz para assegurar-lhe um comportamento seguro em curva ou enfrentar sem susto qualquer desvio de direcção mais brusco. Claro que dispor, de série, de controlo de estabilidade e de tracção são uma mais valia, embora devido à menor altura de todo o conjunto e da plataforma, a sensação de adorno da carroçaria, que é natural pressentir-se em curva, seja fortemente atenuada.

— 0 —

PREÇO, desde 34000 euros MOTOR, 1968 cc, 16 V, 136 cv às 4000 rpm, 310 Nm às 1750, turbo-compressor de geometria variável, intercooler, filtro de partículas CONSUMOS, 8,4/5,6/6,6 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 176 g/km de CO2

VER MAIS

ENSAIO: Kia Carens 2.0 CRDi EX com 7 lugares

QUEM a vê por fora, não a julga capaz de dispor de sete verdadeiros lugares. No entanto, as dimensões não diferem muito dos concorrentes mais directos com características idênticas de habitabilidade, Renault Grand Scénic ou Citroën Grand C4 Picasso. É pois o desenho equilibrado e muito harmonioso, de linhas vincadas e rectilíneas que lhe conferem também um ar de grande dinamismo, o principal responsável por essa impressão e que contribui ainda para atenuar o aspecto típico de um monovolume.

VER MAIS

ENSAIO: Mazda RX-8 com motor Wankel

Dois, entre muitos outros pormenores, distinguem o Mazda RX-8 dos outros desportivos: o primeiro — e mais marcante —, o uso de dois motores (sim... dois!) com uma arquitectura única no panorama automóvel. O segundo, é a forma peculiar como abrem as duas portas laterais traseiras. Junta-se a isto uma estética arrebatadora, um comportamento naturalmente apaixonante e toda a exclusividade que o facto de ser um puro desportivo lhe confere. E, claro, de serem necessários 57 mil euros para o ter! Para os mais curiosos, no final do texto existe uma explicação mais detalhada sobre o modo como funciona um motor Wankel e quais são as suas principais vantagens.

VER MAIS

ENSAIO: Peugeot 308 1.6 HDi/110 CV

A impressão que melhor descreve o familiar francês foi a que tive, logo no início, quando, ao aproximar-me, julguei que o vidro de um dos faróis de nevoeiro estava partido. Afinal não. É de tal modo cristalino que parece ter sido concebido para parecer que não existe. Desde esse momento — e só por causa desse pequeno pormenor —, tive o pressentimento de que a Peugeot tinha apostado bastante na criação do 308. Entrei no carro e vieram as certezas. Nem é preciso comparar antecessores como o 309 e muito menos o 306 (face à realidade de então), para perceber como o construtor gaulês evoluiu e ganhou novas responsabilidades. Este texto sofreu actualização consultável NESTE LINK.

VER MAIS