Mitsubishi Lancer 2.0 DI-D Sportback

Apurar a raça

Por vezes não basta apenas conceber um carro bonito ou valer-se de um
nome para construir um projecto ganhador. Sobretudo quando o mercado é
exigente e os tempos são complicados. Há que lhe dar gás!

A expressão Mitsubishi Lancer soa, para os entendidos e aficionados do
desporto automóvel, como símbolo de um projecto apaixonante e
ganhador. Durante anos passeou a sua classe pelos ralis, formou
pilotos nas categorias inferiores e fez de outros campeões na sua
classe. Incluindo portugueses. Juntamente com o 4x4 Pajero, foi o
modelo que mais projectou no Mundo e nas pistas – de alcatrão ou não –
o nome da marca japonesa.
Por questões financeiras, a Mitsubishi retirou-se oficialmente do
Mundial de Ralis. Mas não deixou de construir veículos capazes de
continuarem a fazer as delícias de indefectíveis fãs ou de servirem de
base a projectos de competição em equipas privadas.
Como o Lancer. Continuam a existir as versões Ralliart e o mítico
Evolucion. A par, coabitam as versões "civis". É o caso desta.

Estética

Não pode acusar-se a nova geração de não ser bonita. É. Tem presença,
uma frente agressiva a que chamaram "Jet Fighter", inspirada na
aeronáutica e na boca de um tubarão e não esconde o passado
desportivo. O Sportback acrescenta uma traseira bem conseguida do
ponto de vista estético, que reforça a versatilidade da mala face à
variante de 4 portas.
A primeira decepção não vem do desenho ou da funcionalidade do painel
de bordo. A forma e a iluminação vincam-lhe a identidade desportiva e,
tanto o manuseamento dos comandos como a disposição do manípulo da
caixa, agradam pela assertividade e funcionalidade. A questão reside
na natureza demasiado "plástica" do interior porque, seja o painel de
bordo como a forra das portas, primam pela ausência de materiais
suaves. Acresce ao facto, uma deficiente insonorização em relação ao
ruído do motor. Se no caso das versões desportivas até pode servir
para "apimentar" a condução, as familiares querem-se mais silenciosas.

Habitabilidade

Não sendo um carro pequeno (mais de 4,5 m), proporciona boa
habitabilidade a um preço bastante competitivo. Em Portugal isso não é
tão evidente, fruto de uma política fiscal que se reflecte sobre a
cilindrada, neste caso sobre um motor de 2,0 l. Para atenuar, qualquer
dos dois níveis de equipamento com esta motorização é particularmente
completo, o que não impede de rondar a casa dos 30 mil euros.
A bagageira tem a versatilidade acrescida pela quinta porta. Existe um
separador que pode ser colocado a diversas alturas e os encostos do
banco traseiro podem ser rebatidos a partir da mala. Mas perde
capacidade, cerca de 50 litros face ao sedan, ou mais ainda, se
dispuser, neste espaço, da coluna de graves do poderoso sistema de som
"Rockford Fosgate".

Condução

Bem posicionado e retirando partido de uns bancos com bom apoio, o
condutor pode concentrar-se em explorar a excelente mecânica do carro
japonês. Que não é inteiramente da responsabilidade do construtor
nipónico, uma vez que o motor é uma criação diesel da germânica VW.
É neste binómio – afinação e desempenho do chassis/atitude do motor –
que reside uma das mais-valias do conjunto. Para começar, não se trata
de uma versão com grandes "castrações" económicas ao nível dos
consumos. Que não são exagerados, é certo. Coadjuvado por uma precisa
e bem escalonada caixa de seis velocidades, torna-se possível retirar
(bom) partido de um binário que chega cedo (mas que pena esgotar-se
também cedo…) enquanto, do ponto de vista dinâmico, a ligeireza e o
temperamento não deixarão desiludidos os mais exigentes em matéria de
comportamento. Grande parte da agilidade da plataforma, máscula mas
sensível a provocações, deve-se à sua boa rigidez torcional e às
jantes de 18'' que equipam a versão ensaiada. Que penalizam
ligeiramente o conforto, mas este é seguramente um carro para grandes
viagens em boas estradas.

PREÇO, desde 29 190 euros MOTOR, 1968 cc, 16 V, 140 cv às 4000 rpm.,
310 Nm às 1750 rpm, injector-bomba, turbo Intercooler CONSUMOS,
8/4,7/5,9 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 157 g/km de CO2

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Segunda vaga

"Em equipa que ganha não se mexe" diz o ditado, mas uma constante
renovação do mercado impôs um conjunto de alterações para reforçar
ainda mais a sua competitividade

Até parece que não foi há muito tempo, mas na verdade já passaram dois
anos sobre o lançamento do Nissan Qashqai. À versão de cinco lugares,
sucederia, cerca de um ano depois, a de sete, mantendo sempre uma
grande procura, apesar da enorme crise de vendas que o mercado
atravessa.
Há grandes motivos para que assim seja: uma aposta comercial forte a
par de uma estética bastante atraente, o equilíbrio bem conseguido
entre o conforto de um familiar e as características de um SUV e, tão
importante quanto as razões anteriores, o facto de uma das versões
dispor do económico motor diesel 1.5 de origem Renault, que garante um
preço imbatível entre a concorrência.

Poder de manobra

A plataforma ligeiramente mais alta e a configuração da carroçaria,
dão-lhe aquele ar de nómada aventureiro que tanto parece agradar,
sobretudo entre o público feminino, e garante-lhe um bom
aproveitamento do espaço interior. Isso é deveras importante, já que o
Qashqai não é nem tão longo nem tão largo quanto possa parecer,
garantindo mesmo assim, uma bagageira com 420 litros. A estrutura
compacta é certamente outro dos motivos porque oferece uma tão grande
facilidade de manobra ou até mesmo visibilidade, sem escamoteando que,
de facto, tem um raio de viragem de pouco mais de 10 metros e meio. O
que é notável.

Envolvente

Capaz de gerar facilmente empatia, a recente renovação incidiu
sobretudo numa maior disponibilidade de equipamento, versão a versão,
bem como na introdução de um melhor e mais prático sistema de
navegação. Isto porque o habitáculo, tanto em termos estéticos como na
qualidade dos materiais e acabamentos, o Qashqai já constituía
referência na sua classe.
Entre as poucas coisas que de fora o distinguem do anterior, está o
revestimento cromado da grelha, das barras do tejadilho e dos
puxadores das portas ou as novas jantes, embora consoante o nível de
equipamento.
Interiormente, a alteração da disposição do sistema de navegação – que
deixa de estar na parte superior do tablier para ocupar uma posição
mais baixa – é a principal diferença. Por causa disso, o manuseamento
dos comandos de ventilação mantêm-se pouco prático.

Atitude ágil

Ao bom desempenho aerodinâmico do Qashqai, deve muito a excelente
atitude deste pequeno-grande motor, cuja potência e binário são também
cabalmente explorados pela bem escalonada caixa de seis velocidades.
Mesmo assim é complicado conseguir fazer médias abaixo dos sete/sete
litros e meio, tendo presente a necessidade de fazer vencer a inércia
de um carro com quase tonelada e meia. Quase imune ao efeito de ventos
contrários e com a suspensão controlada pelas usuais ajudas
electrónicas, o Qashqai tem um andamento ágil tanto em cidade (graças
a relações iniciais curtas), como em estrada onde oferece uma notável
estabilidade e rapidez de reacções.

PREÇO, desde 26 000 euros MOTOR,1461 cc, 106 cv às 4000 r.p.m., common
rail, turbo de geometria variável, 240 Nm às 2000 rpm CONSUMOS,
6,0/4,8/5,2 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 139 g/km de
CO2

Geração 2009

Entre as (poucas) alterações face à geração anterior, conta-se um novo
sistema de navegação denominado "Nissan Connect", de série nas versões
mais caras. Com ecrã táctil, inclui sistema Bluetooth para ligação às
funções do telemóvel (incluindo leitor de música), porta USB, entrada
para Jack de 3,5 mm e leitor de cartões SD para leitura de novos
mapas. Novidade é ainda a câmara de visão traseira para auxílio às
manobras de estacionamento.

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Será injusto afirmar que o 3008 é uma resposta da Peugeot à Nissan. O
conceito SUV é bem anterior, embora o Qashqai viesse acrescentar algo
que, em boa verdade, só uma questão de imagem e marketing poderá
explicar.
Não, obviamente, porque não tenha mais motivos que justifiquem o seu
sucesso. Mas não é dele que se fala esta semana, antes do Peugeot
3008, e, se veio à liça, é porque ambos partilham conceitos similares
e por isso procuram o mesmo tipo de consumidor.

Entre uma coisa e outra

Tem o aspecto misto de um monovolume e de um todo o terreno. Ou seja,
a forma e o espaço interior do primeiro, alguma capacidade e
versatilidade do segundo. Melhor dizendo, as (poucas) capacidades que
tem deste último, deve-o mais à altura ao solo (que nem por isso é
muita) e, quando equipado, porque constitui um opcional de 200 euros
disponível apenas para algumas versões, ao sistema Grip Control. Este
equipamento do qual fazem também parte jantes de 16' e pneus Michelin,
actua sobre o funcionamento do controlo de tracção e de estabilidade,
optimizando e tornando mais segura a condução em pisos de pouca
aderência. Possui 5 modos - "Normal", "Neve", "Todo o terreno",
"Areia" e desligado – seleccionáveis mediante um comando entre os
bancos dianteiros.

Bom desempenho

O 3008 é espaçoso sem deslumbrar. Tem muito do 308 a partir do qual
foi feito, com um pouco de mais altura interior. Tanto à frente como
atrás, neste campo, esperava mais face à volumetria exterior. Dentro
privilegia claramente o estilo e é por isso que condutor e pendura
acabam "encaixados" com uma volumosa consola central a separá-los. E
digo bem, volumosa, porque é possível transportar bastante no seu
interior refrigerado.
Embora não me tenha sentido constrangido em termos de espaço, admito
que condutores mais altos sintam menos à vontade e façam diminuir o
espaço para as pernas traseiras. O banco do condutor tem elevação e,
mesmo assim, não senti muita visibilidade em manobra.
Apreciei mais o conforto em rolamento e até mesmo a capacidade de
insonorização. Nesse campo o resultado é de facto um sucesso,
atendendo a que o 3008, devido às características, tem uma suspensão
mais firme do que o habitual. Comporta-se como uma berlina não apenas
em termos de comodidade como de desempenho dinâmico, evidenciando
estabilidade e aderência, mesmo em trajectos sinuosos que obrigam a
constantes transferências de massa.

Mala versátil

Esta vertente mais potente do conhecido motor 1.6 HDi permite-lhe um
preço de entrada interessante, mas, em cidade, mesmo com uma caixa de
seis velocidades, não consegue fazer milagres nos consumos. O 3008 é
grande e pesado, embora isso depois não se note em estrada, onde a
subida de regime da motorização lhe confere um andamento deveras
agradável e mais económico. Embora sem conseguir fazer as médias
ideais apontadas pelo construtor.
Outra característica muito própria é a forma de abertura da mala, em
duas secções. Primeiro a porta, depois parte do pára-choques desce
para facilitar a entrada de cargas mais pesadas, podendo suportar
pesos até 200 kg. A mala tem cerca de 430 litros de capacidade,
ampliáveis até quase 1250 com o rebatimento do encosto dos bancos, mas
estes são fixos. A "chapeleira" pode adoptar várias posições, como se
vê na imagem e há passagem para objectos mais longos, através do apoio
para braços do banco traseiro.

PREÇO, desde 28000 euros MOTOR, 1560 cc, 110 cv às 4000 rpm, 16 V, 260
Nm às 1750 rpm, turbodiesel de geometria variável, common-rail, filtro
de partículas CONSUMOS, 6,5/4,4/5,1 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES
POLUENTES 137 g/km de CO2

4x4, 7 lugares…

Refiro em cima o facto da Peugeot ter mais planos para o 3008. Por
enquanto há mais motores além deste, incluindo um a gasolina 1.6/120
cv que coloca o seu preço abaixo dos 25 mil. A caminho está uma versão
de sete lugares e seguir-se-á a tracção integral, lá mais para 2011,
através de um motor eléctrico colocado na traseira que fará do 3008 o
primeiro modelo híbrido do grupo PSA.

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É assim o 308CC: um automóvel para todas as estações do ano. O mais óbvio é que se trata de um carro com tudo para agradar: uma estética apaixonante, quase desportiva e de uma elegância envolvente quando se lhe tira a capota. É, em suma um objecto desejável; assim a bolsa o permita...

É o que acontece, geralmente, com qualquer descapotável. A novidade dos últimos anos é este género de modelos poderem ser também considerados coupés, graças a uma capota rígida que é bastante fácil de recolher. E que traz evidentes vantagens nos capítulos da segurança e da comodidade.

Fluidez

Uma capota rígida oferece diversas vantagens: melhor insonorização e segurança do habitáculo, além de maior rigidez da carroçaria.

Este último aspecto reflecte-se na condução e no comportamento. E, claro, ao torná-lo menos resistente a ventos contrários, isso melhora-lhe a estabilidade.

No caso de não levar passageiros atrás, podem ser colocados deflectores de vento que se guardam na mala. Gera-se deste modo um espaço extra de carga e melhora a fluidez da carroçaria.

Devido à configuração, o espaço traseiro para as pernas dos ocupantes também não é muito, apenas o essencial, algo limitados em altura com a capota colocada. Só há lotação para dois passageiros, que se afundam em autênticas "backets" com cintos que apertam do meio para as extremidades.

À frente pouco difere da berlina que lhe deu origem, ficando garantido o conforto. A Peugeot elevou bastante a qualidade dos materiais e por isso o interior oferece uma imagem sólida. Quanto à ergonomia impera a racionalidade na disposição dos comandos.

Rapidez

Puxamos um dos dois botões colocados junto ao travão e… voilá! 20 segundos bastam para descer em simultâneo os quatro vidros laterais e o tejadilho deslizar para um espaço apropriado na zona da bagageira.

Descapotável, o espaço na mala reduz-se a pouco mais de 220 litros dos cerca de 400 disponíveis com a capota colocada.

A acção do vento não se faz sentir em demasiado, a carroçaria actua em perfeita segurança, demonstrando boa rigidez torcional. Quase um desportivo com este motor de seis velocidades e função "overboost", que lhe eleva momentânea o binário. Embora bom mesmo seja saboreá-lo em andamento descontraído e aproveitar uma brisa suave quando é o caso.

Segurança

Existem inúmeros itens de conforto e segurança. No primeiro caso, a climatização chega até a aquecer a zona superior dos bancos, para melhorar o conforto quando se conduz sem capota em dias mais frios (extra: 450 euros). No segundo, para além dos habituais airbags, controlos de tracção e de estabilidade, o 308CC dispõe, tal como na geração anterior, de arcos de protecção traseiros integrados nos encostos de cabeça. Em caso de capotamento, estes elevam-se em fracções de segundo. Com a segurança dos ocupantes em mente, o 308CC mereceu cinco estrelas nos testes EuroNCAP, um excelente resultado para um veículo com estas características.

PREÇO, desde 40110 euros MOTOR, 1997 cc, 140 cv às 4000 r.p.m. , 16V, turbo, overboost, filtro de partículas CONSUMOS, 7,8/4,8/5,9 l (urbano/extra-urbano/misto) EMISSÕES POLUENTES 155 g/km de CO2

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Futuro acessível

Face ao Honda Insight, o Civic Hybrid apresenta características técnicas semelhantes. O que os distingue é sobretudo o facto deste conhecido familiar revelar maior sobriedade, qualidade de construção e de materiais e não ser… florido

Quando há umas semanas, nesta mesma página, foi publicado o ensaio ao Honda Insight, o outro automóvel de passageiros híbrido da marca japonesa em comercialização na Europa, referi de raspão algumas semelhanças com versão idêntica do familiar Civic.
Ambos partilharem algumas características técnicas, se bem que o modelo desta semana tenha uma presença mais "adulta" e séria do que o primeiro. No Civic, não existem flores para fazer "nascer" consoante a condução que se estiver a praticar, o painel de bordo é bastante semelhante ao das restantes versões — e isso também implica melhor qualidade dos materiais —, tem cerca de um palmo a mais no comprimentoe tanto o motor a gasolina como a unidade eléctrica são mais potentes.
Comparado ao Insight, a potência do motor a gasolina cresce de 88 para 95 cv, enquanto que o eléctrico passa a ter 20 cv em vez de 14.

Prestações equivalentes

Olhando para as prestações, estas equivalem-se porque o menor peso do Insight lhe dá vantagem na aceleração e nos consumos.
É ainda de referir um eventual óbice do Civic: a colocação da bateria no encosto do banco traseiro, impede o seu rebatimento e consequente ampliação da bagageira.
Se por momentos nos alhearmos disto e de algumas – poucas –  informações respeitantes à carga da bateria no painel de bordo, ou ainda ao facto de, em aceleração pronunciada, se sentir mais ruído proveniente da transmissão automática, praticamente mais nada denuncia tratar-se de uma versão com características especiais. Em termos de comodidade, o Civic mantém a posição tipicamente baixa dos assentos, em nada interferindo com o conforto; os bancos oferecem excelente apoio em percursos mais exigentes e prolongados.

O espaço traseiro também não está condicionado, registando-se, neste aspecto, melhorias face à geração anterior. Já o volume da mala, 350 litros, não deslumbra para uma carroçaria familiar-média de quatro portas.
Mesmo não sendo a mais favorável em termos de visibilidade acabamos por nos adaptar à posição de condução, beneficiada, nesse aspecto, pela existência de pequenos vidros laterais à frente. Como pormenor curioso, o curso do travão de mão.

Realidade

Sabido que este género de veículos não é concebido para grandes rasgos de condução, mas antes para poupar nos consumos, vejamos então ver como isso é possível.
Como unidade principal, o Civic dispõe de um motor de combustão de 1,3 l igual, por exemplo, ao do Jazz. É fácil perceber que este, por si só, revelar-se-ia curto para movimentar os cerca de 1400 kg do conjunto mais a carga que transporte. Em auxilio desta unidade, de apenas 8 válvulas mas um com comando variável das mesmas que lhe optimiza o rendimento, uma outra eléctrica de 158 V, assegura mais 20 cv de potência e 103 Nm de binário que, nas alturas necessárias – acelerações, recuperações, subidas –, funcionam em conjunto.
A carga das baterias é assegura pelo excedente de energia do motor térmico, bem como no aproveitamento da gerada nas travagens e desacelerações. Alguns sistemas, como o ar condicionado por exemplo, estão também concebidos para funcionarem com menos dispêndio de energia, os pneus são de baixo atrito tal como a direcção e algumas peças móveis do motor.
Acresce a tudo isto um eficaz sistema Stop & Go que o desliga automaticamente nas paragens curtas.
Mas o que importa é o resultado prático. E esse diz-nos que, por causa destas características, esta versão particular do Civic beneficia de menos impostos, logo, torna-se mais acessível. Já quanto a consumos, a média do ensaio oscilou sempre em torno dos sete litros.

PREÇO, desde 22900 euros

MOTOR, 1339 cc, 95 cv às 6000 rpm, 123 Nm às 4600 rpm, 8 válvulas

CONSUMOS, 5,2/4,3/4,6 l (extra-urbano/combinado/urbano)

EMISSÕES POLUENTES 109 g/km de CO2

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Os carros não se medem aos palmos!

Há de todos os tamanhos e feitios embora a ideia inicial fosse fabricar um automóvel pequeno, simples e barato. Foi e continua ainda a ser preferido por gente de todas as idades e classes sociais, símbolo de uma época e o mais desportivo de todos os carros populares. 

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