ENSAIO: Kia Soul 1.6 CRDi (2009)

Alma com ritmo

SOUL é o seu nome e se a tradução do inglês é alma é pois a alma que vamos à procura neste novo produto da marca coreana. Antes de mais, é realmente impressionante como uma marca que ainda há menos de uma dezena de anos, em plena crise económica coreana, foi salva da falência pelo gigante económico Hyundai, tem mostrado não apenas pujança como algum atrevimento na sucessão de novas criações com que tem vindo a renovar e enriquecer a sua gama de modelos de passageiros.
Mas a verdade é que estamos mais uma vez em plena crise económica e desta vez mundial. Terá o Soul alma suficiente para vingar?

VER MAIS

Renault Laguna Coupe GT 2.0 dCi/180 cv

Realidade paralela

CONFESSO que não era grande fã do Renault Laguna até andar com esta versão Coupe GT. Ela é tão especial e distinta da restante gama do familiar francês, que quase parece um automóvel novo.

A razão principal reside no facto deste modelo oferecer uma condução e um comportamento diferente dos demais, graças ao sistema de 4 rodas direccionais denominado chassis active drive.

O ângulo de viragem das rodas traseiras é regulado em função da velocidade. Abaixo dos 60 km/h, as rodas traseiras viram no sentido oposto ao das dianteiras, tornando-o mais manobrável. Acima desse valor as rodas traseiras viram no mesmo sentido das dianteiras e desta forma, em curva, o trem traseiro mantém a precisão da trajectória.

O MAIOR risco ao fazer derivar um familiar para uma versão desportiva começa na estética. O resultado é positivo, a traseira «casa» não apenas bem como consegue ainda até dar mais alma à secção dianteira.

Interiormente o caso muda de figura. Quer dizer: é elegante mas falta-lhe «chama», carece da garra que o exterior promete. É equilibrado, bastante simétrico e demasiado igual aos restantes. Nem sequer se pode falar em maior desportivismo do volante, das aplicações metalizadas ou dos instrumentos; nem são novidade, nem são exclusivas.

Em contrapartida, pode apontar-se a imagem de qualidade dos materiais e dos acabamentos. Os bancos em couro são de série. A dotação tecnológica, num lote de equipamento de série que inclui já o sistema de navegação ou o sistema de fecho por cartão com telecomando incluído, que permite trancar e destrancar automaticamente apenas na presença deste.

PODE gabar-se de oferecer bom acesso ao habitáculo. É fácil: portas grandes. Bancos dianteiros eléctricos que correm suavemente e voltam ao lugar sem grande esforço. Por causa disso teve que eliminar-se um dos pré-tensores dos cintos de segurança dianteiros e «substituir» por um airbag especial para estes bancos. Sempre a segurança em primeiro lugar. Atrás os lugares acomodam confortavelmente dois adultos não muito altos. Mas apenas dois num banco traseiro que simula a individualidade. A mala é ampla para um coupé, cerca de 420 litros, porque não há pneu suplente, substituído por um kit de reparação. O acesso é feito por uma tampa que não inclui o vidro traseiro, curiosamente em material compósito para ser mais fácil conseguir a forma desejada. A partir da bagageira é possível rebater o encosto dos bancos.

NESTE PATAMAR, jogam-se várias exigências: personalidade, prestígio, qualidade e conforto. Tradicionalmente os modelos franceses são fortes no último aspecto, mas este carro pretende ter veia desportiva. Sempre são180 cv, debitados por um motor diesel, no caso acoplados a uma belíssima caixa automática de seis velocidades. Com comando sequencial também.
Digamos assim: há carros rápidos. E há carros muito rápidos. O Renault Laguna Coupe GT, para um diesel de 2,0 litros, pertence à segunda categoria. É rápido e seguro. Surpreendentemente consegue também manter-se confortável perante piso mais irregular. Apenas incomoda um pouco o barulho do motor ou o da deslocação do vento em velocidade.
Enfim, um preço muito baixo a pagar perante velocidades que, se controladas, teriam outros custos bem mais inconvenientes...

CONDUZ-SE bem. A visibilidade é boa, a posição de condução simpática. A direcção das quatro rodas confere-lhe bastante poder de manobra, com um raio de viragem bastante curto para os seus mais de quatro metros e meio.
Há ainda uma panóplia de gadgets para facilitar a vida: referi o cartão com botão para «start/stop», mas conta também com o travão de mão que acciona ou destrava de forma automática e que no arranque facilita o chamado ponto de embraiagem, sensores de luz, chuva e de estacionamento e ligações para DVD (na presença de um sistema de navegação, opção a partir de 1200 euros) ou i-pod (de série). Entre outros.

Outro ponto positivo é conseguir-se manter económico. Média abaixo dos oito litros mesmo para andamentos mais exigentes. Não é mau para 180 cv.
Mas bonito mesmo é senti-lo a curvar e a seguir a trajectória como poucos o conseguem fazer nesta categoria!

PREÇO, desde 46 400 euros MOTOR, 1995 cc, 180 cv às 3750 r.p.m., 16 V, Common Rail 1600 bars + Turbo de geometria variável, intercooler, 400 Nm às 2000 rpm CONSUMOS, 8,6/5,5/6,5 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 172 g/km de CO2

VER MAIS

Volvo XC60 D5 AWD (2.4)

O tamanho importa...

O XC 60 representa uma entrada em grande da marca sueca no mercado dos SUV compactos. Grande em tamanho e grande em qualidade, ou mais não fosse porque chega ao mercado com a ambição clara de concorrer com modelos de marcas tão prestigiadas quanto o BMW X3, Mercedes GLK ou mais populares como o VW Tiguan ou o Toyota RAV4.
Reclama desde logo ser um dos mais seguros da categoria, o que não é de todo estranho num construtor que sempre foi pioneiro nessa responsabilidade; para isso o XC 60 conta com muito equipamento de segurança e um avançadíssimo sistema a que chamou «city safety» que, pela sua especificidade, merece tratamento à parte.


O NOME é desde logo inspirador e claramente provocante na intenção. Todo o design do carro o é: agressivo, moderno, avançado nos diversos pormenores tecnológicos. Para uns bonito, a outros desagradará certamente, a verdade é que a sua traseira dominada por um conjunto óptico iluminado a leds é o que mais se destaca.
Como SUV compacto é dos maiores da classe. Isso não lhe permite propriamente reivindicar o maior espaço interior mas, definitivamente, ajuda a que se imponha por onde quer que transite. Sendo grande manobra-se bem em cidade, porque conta com boa visibilidade mas sobretudo com uma série de sensores que ajudam nas manobras. Ou ainda uma utilíssima câmara traseira, bem colocada e cujos traços auxiliam decisivamente em qualquer situação.


SEM DÚVIDA que é também dos que aparenta melhores materiais e qualidade de construção. Não é um carro propriamente barato, mas faz valer em classe cada euro dispendido. Os revestimentos são suaves, o painel de bordo não distrai e revela uma funcionalidade exemplar (ressalvando o comando do sistema de navegação que, pela posição, acaba por não ser tão funcional quanto se desejaria), o equipamento de som, a climatização, tudo revela um cuidado extremo em proporcionar conforto de forma distinta mas igualmente sóbria no bom gosto. Aqui e ali acaba por existir um ou outro pormenor que se destaca pela graça, exemplo disso o comando de distribuição das zonas de ventilação, por exemplo.
Em termos de habitabilidade, nada a obstar. Afinal é grande e não parece ter sido necessário recorrer a alguns pequenos truques como a inclinação acentuada do pára-brisas para prolongar o tablier, jogar com a altura ou «cavar» o forro interior das portas. A mala revela-se suficiente nos seus cerca de 500 l, mas o que mais se destaca é a qualidade das coberturas do forro e a funcionalidade de compartimentos inferiores a este, embora conseguidos à custa de um pneu suplente de dimensões reduzidas.


A CONDUÇÃO do Volvo XC 60 é outro acto de puro deleite. A integração com o carro até nem é desde logo intuitiva. Há que contar com alguns pequenos detalhes como um travão de mão automático só a destravar e o botão de arranque que substitui a chave tem uma posição fora do habitual.
Mas as múltiplas regulações do banco e da coluna da direcção permitem encontrar facilmente a melhor posição. Os bancos agradam pelo conforto, os comandos ficam à mão. A segurança passa até pelo facto de que, de forma independente, quem se senta ao lado do condutor poder comandar o fecho centralizado das portas.
Parte do valor deste carro deve-se ao motor de 2,4 l e à carga fiscal voraz para blocos de maior cilindrada. Em Espanha, por exemplo, é 15 a 20 mil euros mais barato. É por isso que quem o escolhe, o faz na perfeita noção de bom gosto e de respeito por uma marca que detém uma forma de elitismo muito particular.
O motor, não sendo o mais silencioso, não desilude em aspectos tão importantes como o desempenho dinâmico ou os consumos. Um pouco guloso em cidade - afinal são quase duas toneladas que é necessário movimentar -, ainda assim, para a forma despachada como se movimenta, os valores de aceleração que ostenta e a velocidade em estrada, uma média inferior a 9 litros num carro com caixa de velocidades automática, não é de lamentar.


A ACÇÃO dos ventos frontais em velocidades mais elevadas, faz sentir-se em ruído por culpa de uma aerodinâmica que não permite melhor coeficiente de penetração. Não sendo carro para grandes aventuras fora do alcatrão, o XC 60 tem como vantagens uma boa altura em relação ao solo (que beneficia ângulos de ataque e saída pouco expressivos) e um sistema de tracção integral que automaticamente distribui força onde é necessário. Está igualmente muito bem protegido ao nível do chassis. Isto permite-lhe circular com à vontade fora de estrada desde que o piso mantenha consistência, ressalvando sempre algum cuidado perante demasiadas irregularidades porque a suspensão está mais orientada para o conforto.
Neste ponto a caixa automática de seis velocidades (+ 6400 euros) não se torna qualquer empecilho. Mas quem quiser dispor de maior controlo pode sempre optar pelo modo sequencial ou contar ainda com ajuda electrónica para descidas acentuadas.

PREÇO, desde 53 300 euros MOTOR, 2401 cc, 5 ciliindros, 185 cv às 4000 rpm, 20 V., 340 Nm das 2000 às 2750 rpm, injecção common rail, turbo compressor, geometria variável e intercooler CONSUMOS, 9,8(10,9)/6,2(6,8)/7,5(8,3 l) (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 199 (219) g/km (parenteses valores Cx. aut.)

Prioridade à segurança

O XC60 estreia o sistema «City Safety» que detecta e avalia o risco de colisão, preparando o sistema para uma travagem de emergência ou mesmo efectuando-a sem intervenção do condutor, quando detecta que o choque é inevitável.
Quando a diferença de velocidade com o veículo da frente é inferior a 15 km é possível evitar a colisão e até 30 diminui significativamente as consequências da mesma.
É possível contar ainda com um avançado controlo de estabilidade que para além de cumprir o seu papel, faz accionar os airbags necessários de forma a evitar maiores danos quando prevê que exista risco eminente para os ocupantes. Alertas sonoros e visuais que advertem para o risco de colisão, para a transposição involuntária de traços contínuos ou não e até para a presença de obstáculos ou veículos no chamado «ângulo morto» dos retrovisores, são outros sistemas cuja maioria dos seus sensores se encontram colocados junto ao retrovisor interior.

VER MAIS

Mazda 2 MZR 1.5 Sport Plus (103 cv)

Mais presença do que atitude

UM GRUPO de jornalistas de todo o Mundo (conjunto do qual, curiosamente - ou talvez não... - não faz parte nenhum português), distinguiu este Mazda 2 como carro do Ano em 2008 e um dos finalistas da edição deste ano é o Ford Fiesta, modelo similar ao 2 e resultado de um desenvolvimento comum levado a cabo pelas duas marcas.
Os prémios podem ter um valor simbólico - ou não.. - e serem de uma grande utilidade em termos publicitários, mas a realidade é que este utilitário japonês pode gabar-se de ser um dos mais simpáticos, divertidos e bem construídos que actualmente existem na sua classe. Se a isso juntarmos a boa reputação de fiabilidade que a Mazda possui, estão reunidas (quase todas as) condições para entender as razões da sua boa aceitação no mercado europeu.


A NOVA GERAÇÃO representa um corte radical com a anterior em termos de conceito; é não apenas mais curta como mais leve, com um incremento na largura que beneficia ligeiramente os ocupantes do banco traseiro. Os primeiros dois factores, aliados a uma silhueta de linhas mais fluídas, tiveram intenção de baixar os consumos e, logo, permitir uma redução das emissões poluentes, explicando porque um modelo com as características do agora ensaiado, apresenta valores tão simpáticos em ambos os casos.
A ocasião serviu também para analisar a versão de três portas, já que os ensaios anteriores - 1.3 a gasolina de 86 cv e 1.4 diesel com 68 cv -, se referiam a modelos de 5 portas , bem como para falar de pequenas alterações estéticas recentemente introduzidas.
A diferença prática entre as duas formas de carroçaria é, logicamente, a que deriva do número de portas. Neste, as dianteiras são mais largas, os vidros traseiros mais pequenos e, para além de uma maior sensação de claustrofobia nos lugares anteriores, existe o incongruente incómodo dos bancos dianteiros não retornarem à posição original após permitirem o acesso, sendo que o do condutor tem ainda essa funcionalidade ainda mais limitada.


É CLARAMENTE um pequeno utilitário pouco vocacionado para uso mais familiar, mesmo que limitado. Não tanto pelo espaço - embora não seja avantajado até é bem aproveitado face às dimensões exteriores -, antes pelo que atrás afirmei. Nesse campo, o 5 portas distancia-se claramente o que não deixa de ser perfeitamente natural.
Já quanto à capacidade da mala, 250 l, é escassa mas bem esquadrada, face a um banco traseiro fixo e apenas com os rebatimentos habituais. Nos tempos que correm, um pneu suplente, mesmo que fino e meramente temporário, começa a ser quase um luxo face à proliferação de kits de emergência que socorrem apenas pequenos furos. O ganho obtido na profundidade da mala é aproveitado para uma caixa com divisórias e tampa, que não apenas coloca a plataforma de carga ao nível da abertura, como proporciona pequenos espaços longe de olhares indiscretos.


APESAR do Mazda 2 ser baixo e de aparência extremamente desportiva - como convém-, a altura interior não é um grande obstáculo para ocupantes medianos. Atrás comporta perfeitamente dois adultos ou, sem grandes óbices, três crianças.
A posição de condução aproxima-se - e no caso específico é o que se deseja – da de um pequeno desportivo, com um banco envolvente e com apoio correcto do corpo. É o espírito dinâmico zoom-zoom a revelar-se na rápida adaptação do «piloto» ao veículo e que se prolonga pelo que vê. Neste aspecto, ainda que funcional, o desenho simples do tablier e um contraste de cores algo pobre, deixa algo a desejar. As alterações no modelo de 2009 vieram reforçar principalmente o aspecto das versões com acabamento mais desportivo, com um fundo dos instrumentos mais «racing». Eu diria também que amadureceu, e se a qualidade dos materiais não destoa na classe e os acabamentos se revelam cuidados, mais uma vez falando desta versão específica, sente-se a falta de um manómetro de temperatura do motor, substituído, a exemplo das versões mais simples, por um indicador luminoso azul que se mantém ligado enquanto não é atingida a temperatura adequada.


ÁGIL COMO CONVÉM e as dimensões o permitem, a plataforma do Mazda 2 comporta-se de forma neutra. Não chega para entusiasmar, mas também não desilude. Mesmo quando se o provoca, uma suspensão bastante equilibrada e um bom conjunto pneumático facilmente o fazem voltar a bom porto. Tem uma silhueta com bom coeficiente de penetração (além de ainda mais bonita o modelo desportivo deste ano traz luzes independentes) que o torna quase imune à acção de ventos opostos e ajuda a garantir a estabilidade em velocidades elevadas.
Em termos de comportamento, o desempenho equilibrado e os controlos ambientais parecem ter castrado o conjunto. Esperava um pouco mais de empenho e maiores diferenças em relação ao 1.3. Ainda que mais desportivo a curvar, por exemplo, isso deve-se às alterações sobre a suspensão e aos pneus. A acelerar e em recta, a diferença mais visível está nas recuperações; é claramente mais lesto, mercê do natural acréscimo de binário e de um desempenho mais «redondo». Com um manuseamento muito preciso e bastante rápido, o escalonamento das relações da caixa favorecem claramente os consumos, controlando o ímpeto de um conjunto que parece ser capaz de mais do que lhe é permitido.
Por culpa disso e como nota sempre agradável de registar, apresenta realmente consumos que não destoam muito da versão menos potente. Aqui reside uma das grandes vantagens desta versão, já que as emissões poluentes que anuncia são significativamente inferiores à maioria dos seus pares.

PREÇO, desde 18 043 euros
MOTOR, 1498 cc, 103 cv às 6000 rpm, 16 V., 137 Nm às 4000 rpm
CONSUMOS, 7,6/4,7/5,7 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 135 g/km

VER MAIS

Mitsubishi Colt 1.3 Clear Tec

Combate à crise

O MEMBRO mais pequeno da família Mitsubishi já aqui esteve a ensaio na versão 1.1 (ver aqui), referindo então a chegada para breve desta variante de «baixo CO2». Dotado da tecnologia «automatic stop & go», este modelo «substitui» a variante diesel que não obteve grande procura na geração anterior do Colt, oferecendo consumos menores, com isso melhorando, em cerca de 10%, as emissões de CO2.
Não irá portanto ser exaustiva a análise ao carro fruto da parceria entre o construtor japonês e a Mercedes. Em jeito de resumo, esta renovada versão aligeirou o traço mais «monovolume» da anterior; incrementou ligeiramente as dimensões exteriores e tornou a frente mais desportiva e elegante com uma impetuosa grelha «Jet Fighter», em linha com as recentes criações do fabricante.


O INTERIOR mudou igualmente, de encontro ao novo espirito dinâmico, com uma posição de condução mais baixa (ainda que o banco do condutor possa subir bastante), um painel de bordo mais cuidado nos acabamentos - muito plástico mas agradável ao olhar e com alguns relevos decorativos -, com novos comandos, mais práticos, esteticamente mais equilibrados e de uso mais intuitivo.
A estrutura menos confortável dos bancos dianteiros, no apoio do assento e lombar do encosto, mantêm-se face à versão 1.1 já ensaiada. Nada a obstar quanto à visibilidade ou à facilidade com que se conduz, com uma direcção precisa e pouco dada a desvios, um pouco mais pesada acompanhando o acréscimo dinâmico que o motor proporciona e as alterações na suspensão, além de uma caixa de velocidades colaborante no uso.
O funcionamento dos bancos permitiu dispor de mais espaço de carga com os traseiros rebatidos. Com os 5, a capacidade inferior a 200 litros supre apenas as necessidades mais básicas. O fundo é duplo, ganhando-se espaço extra pela ausência de pneu de reserva, substituído por um kit de emergência.


O QUE DISTINGUE a versão «Clear Tec» das restantes é o sistema automático Stop & Go (AS&G), disponível nas motorizações 1.1 l de 3 cilindros e 1.3 l de 4 cilindros. Quando parado, por exemplo num semáforo, o AS&G desliga automaticamente o motor e volta a ligá-lo rapidamente quando é pressionado o pedal da embraiagem. É possível desactivá-lo quando o motor tem de parar e reiniciar sistematicamente, por exemplo num congestionamento. Casos há em que o motor não pára (temperatura exterior inferior a 3ºC, velocidade de 5km/h não alcançada depois do auto-start, etc...) e noutros o motor reinicia por ele próprio.
Os pneus de baixa resistência ao atrito, desenvolvidos em conjunto com a Continental, usam componentes e um rasto que baixa a resistência ao rolamento e têm a pressão de ar ligeiramente aumentada.
Mecanicamente, alterações ao nível do chassis reduzem em cerca de 10 mm a altura ao solo e estabeleceram-se novas relações do diferencial. Mas há mais: o alternador de alta eficiência regenera energia eléctrica durante a travagem ou a desaceleração, de modo a carregar a bateria e diminuir a produção de electricidade pelo motor. Acresce o uso de um óleo de baixa viscosidade, alteração do tempo de ignição aumentando a taxa de compressão, pistões mais fortes, segmentos de menor tensão e velas de ignição de iridium. Para perceber os ganhos consultar o quadro:


TUDO ISTO têm naturalmente em vista uma poupança de consumos. Sendo estes menores, consequentemente também o serão as emissões poluentes. E sendo assim, existem ganhos fiscais para premiar viaturas «mais verdes». É por isso que embora recorra ao uso de mais tecnologia, as versões Clear Tec (que em breve se estenderão a mais modelos) são mais baratas do que as «convencionais».
Com vocação utilitária, o sistema e um acréscimo de peso de apenas 5 kg não retira dinâmica ao conjunto. É verdade que este 1.3 não é particularmente expressivo mas não se pretendeu criar um pequeno desportivo, mesmo se esta versão é ligeiramente mais desembaraçada do que o 1.3 sem o AS&G .
O desempenho em estrada demonstra agilidade e a frente sofre apenas de um pouco de influência de ventos laterais. O Clear Tec «galga» com à-vontade mesmo lombas mais pronunciadas, mantendo o interior bastante silencioso para um citadino. O escalonamento correcto da caixa de 5 velocidades (no painel de bordo uma seta demasiado discreta aconselha a mudança mais indicada no momento) não só rentabiliza bem o binário tornando o Colt suficientemente expedito em cidade, como permite ganhar alguma eficácia extra à saída das curvas mais lentas.

PREÇO, desde 14250 euros (3 p.) MOTOR, 1332 cc, 95 cv às 6000 rpm, 125 Nm às 4000 rpm, CONSUMOS, 6,3/4,3/5 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 119 g/km

Emissões CO2:

............Colt............Colt ClearTec
1.1........130 g/km....115 g/km
1.3........138 g/km.....119 g/km

Consumo combinado:

...........Colt.............Colt ClearTec
1.1.......5.5 l/100 km....4.9 l / 100 km
1.3.......5.8 l/100 km...5.0 l / 100 km

VER MAIS

Nissan Qashqai+2 1.5 dCi

Por muito bom que um produto seja – e este até aparenta ser, o tempo o dirá sobre a sua fiabilidade - o preço final das versões com este motor é, sem dúvida, uma das razões do seu imenso sucesso.

Se o pequeno bloco 1.5 dCi de origem Renault lhe permite uma significativa vantagem fiscal, esse não é o único motivo de tão boa aceitação. A atracção começa no exterior, na estética bem conseguida e adaptada ao gosto dos consumidores europeus e estende-se pelo conceito interior prático e funcional, onde a qualidade de construção e dos materiais vai além do mero efeito visual.

VER MAIS

Mazda BT-50 2.5 MZR-CD

Parceira de todas as ocasiões

POPULAR como modelo de trabalho, onde lhe são reconhecidas a robustez e a agilidade, a Mazda BT-50 tem igualmente granjeado sucessos no plano desportivo. Segundo palavras do importador, a intenção foi criar um modelo em que tanto ficasse bem «carregar tijolos para uma obra como transportar uma prancha de surf para a praia».
Em Portugal, a marca criou o «Desafio ELF/Mazda», uma competição de todo-o-terreno monomarca, disputada a par do Campeonato de Portugal de TT. Aberto à participação dos veículos cujo projecto estivesse ligado a uma concessão Mazda, a edição de 2008 foi constituída por seis provas.
Com a intenção clara de trazer para a competição mais modelos da marca, o «Desafio» deste ano conta com igual número de provas. O crescimento significativo do número de participantes demonstra que esse objectivo foi alcançado.


NÃO SE TRATA de um modelo inteiramente novo. É, isso sim, um conjunto de alterações que o actualizaram no aspecto estético e em termos de conforto, melhorando igualmente as suas capacidades dinâmicas. Nesta nova geração, a figura musculada «aburguesou-se», recebendo uma frente com uma grelha mais definida (na linha dos recentes modelos da marca) e faróis mais translúcidos com contorno cromado que conferem um estilo mais cuidado. Houve ainda um maior cuidado de construção, com a diminuição acentuada das folgas entre os painéis e em todas as pinturas metalizadas - nos níveis de equipamento intermédio e alto -, passaram a ser de série os pára-choques na cor da carroçaria.


O INTERIOR ganhou requinte e passou a disponibilizar vidros traseiros escurecidos como opção. Melhores materiais e uma nova conjugação de cores tornaram mais luminoso e acolhedor o habitáculo; que pode ainda tornar-se mais sofisticado consoante a versão, devido às aplicações específicas e ao uso de revestimentos em pele no volante, punho de velocidades e consola central.
O resultado ficou mais próximo do de um automóvel do que de uma viatura nascida essencialmente para trabalho. Mesmo se no tablier continua a predominar o plástico, o desenho e textura estão longe de qualquer rusticidade. Até os bancos proporcionam melhor apoio em viagens mais longas, ajudando a suster o corpo em trilhos mais acidentados. E podem ser aquecidos (opção).
O conforto e ambiente a bordo deve-se também às preocupações com a insonorização, à iluminação desportiva dos instrumentos e a funcionalidades acrescidas do sistema áudio: caixa de CD's e entrada auxiliar para i-pod, por exemplo.

NO LUGAR do motor mantém-se o 2.5 common-rail com turbo de geometria variável que debita 143 CV às 3 500 rpm. Mais importante do que isso, o binário máximo de 330 Nm é alcançado às 1 800 rpm, o que não apenas torna mais rápida a resposta do conjunto, como mantém disponível a força do motor em baixos regimes, essencial quando se trilha por percursos mais exigentes ao nível da aderência.
A tracção traseira em condições normais de uso em estrada, é cambiável para tracção total durante a condução e até aos 100 km/h. Isso é feito, tal como no caso das redutoras, através da forma tradicional de um segundo manípulo. Contudo, no regresso ao alcatrão e ao modo de tracção traseira, basta carregar num botão para desligar automaticamente o diferencial dianteiro sem necessidade de parar. Com esta faculdade obtém-se uma economia de consumos e uma longevidade acrescida da transmissão.
Exceptuando nos modelos mais básicos sem tracção total, todos os modelos estão equipados com este diferencial traseiro autoblocante, que adapta o binário e a potência transmitidos às duas rodas traseiras e assegura desse modo uma melhor tracção.

EMBORA tenham nascido mais com propósitos de trabalho do que de lazer, o sistema fiscal que vigora em Portugal permite que, sob determinadas características, algumas pick-up se tornem alternativas mais económicas face aos SUV's e outros jipes. Os importadores não se fazem rogados e criam versões mais equipadas, nalguns casos, até com melhores acabamentos. Além de que (porque não afirmá-lo?), transmitem a imagem de um certo espírito aventureiro…
Contudo, justo será dizê-lo, em muitos casos a maior capacidade de reboque - neste caso cerca de 3 toneladas -, justifica a opção.
Pelas dimensões, a BT-50 não é um carro para grandes voltas urbanas. Fácil de dirigir e de manobrar, tem uma direcção correctamente assistida (embora por vezes em estrada até pareça demasiado, em cidade isso é uma importante mais-valia) mas... é grande, o que diminui a capacidade de manobra e torna mais complicado estacionar ou circular em ruas mais estreitas.
Fora do asfalto evidencia cabalmente as suas potencialidades. É boa a sensação de ter algum «trabalho» de condução com o segundo manípulo que controla a tracção e engata as «redutoras», para sair de apuros ou para evitar entrar neles. E se a BT-50 se desembaraça bem e permite bons momentos de condução! A maior potência do motor até nem é o mais importante, mas, como antes afirmei, o binário que se evidencia cedo, graças à caixa de velocidades bem escalonada, embora nem sempre precisa. A suspensão traseira e os bons ângulos da viatura permitem-lhe torções surpreendentes na passagem de vaus, mesmo com uma caixa de carga desta dimensão.
Voltando à estrada, as alterações mecânicas trouxeram-lhe uma maior desenvoltura, com valores de aceleração de um ligeiro, mas - o que é mais importante -, melhores consumos e menores emissões poluentes. O reforço da suspensão, nomeadamente a traseira, aumentou-lhe a capacidade de carga, mas, em matéria de conforto, não se espere um «pisar meigo» perante irregularidades mais pronunciadas. O desempenho em curva continua a inspirar segurança, sem esquecer o facto de ser um carro cujo comportamento é condicionado pelo centro de gravidade mais elevado e pela tracção traseira em estrada.

PREÇO, desde 16 000 euros (cabine simples/chassis 4x2 chassis) MOTOR, 2499 cc, 143 cv às 3500 rpm, 330 Nm às 1800 rpm, 16 V, turbo com geometria variável e intercooler, common rail CONSUMOS, 10,5 ou 10,9/7,3 ou 7,8/8,5 ou 8,9 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 227 a 244 g/km (combinado)

A CARROÇARIA de cabine dupla, duas portas e cinco lugares, dispõe de novo banco traseiro corrido com apoio de braços central.
Há 3 tipos de cabina: Simples para 2 passageiros, Free-Style para 3 ou 4 e Dupla para 5. O comprimento da caixa de carga varia entre 1,53 e os 2,28 m. A Free-Style tem um sistema exclusivo de abertura de portas que confere um acesso ao habitáculo com metro e meio de largura.
Os bancos dianteiros são reguláveis e as costas podem ser inclinadas para a frente; há vários espaços de arrumação, incluindo um tabuleiro retráctil por cima do volumoso porta-luvas, capaz de suportar até 10 kg (comum a todas as versões) e, nalguns casos, um compartimento entre os bancos dianteiros.
A cabine simples de dois lugares tem variações com e sem caixa de carga (chassis), habitualmente orientadas para trabalho. Podem ser de tracção a 2 ou às 4 rodas.
Capaz de transportar até 1181 kg, a BT-50 tem preços a partir dos 16 mil euros. As versões mais apetecidas de tracção total, cabine de 5 lugares e nível de equipamento elevado, como é o caso da versão Sport ensaiada, têm preços entre os 25 500 e os 30 mil euros.

VER MAIS