Questões práticas
Como esta proposta não há mais no mercado. Será motivo suficiente para ter sucesso? Ou falta-lhe algo mais do que o preço para que poder vingar em Portugal?
Preteridas, em parte, a favor da versatilidade, segurança e capacidade de alguns furgões comerciais, a oferta de "pick-up's" ligeiras, como esta Dacia, não é vasta. Para falar verdade, de semelhante, à venda em Portugal, encontro apenas a Fiat Strada, cujo preço, também com motor diesel, é praticamente 5000 mil euros mais elevado.
Para construir a pick-up, a marca romena, subsidiária da francesa Renault, partiu da base do Dacia Logan MCV, modelo já aqui analisado. Para tanto, reforçou e aumentou o curso da suspensão — passou a ter uma distância ao solo de cerca de 16 cm — e protegeu a parte inferior do motor.
A carroçaria fechada, encurtada aos dois lugares dianteiros, estende-se um pouco mais para trás destes, originando um espaço suplementar bastante útil para guardar, com segurança, duas malas de viagem ao alto, por exemplo.
Questão 1: Economia
Há apenas uma única versão, concebida para ser prática e económica.
Por isso despida de grande parte de equipamento de conforto: os vidros tem comando manual, só há airbag para o condutor e fecho centralizado, sem comando, somente a partir da porta do condutor. Tudo isto e ainda ar condicionado, faróis de nevoeiro ou rádio, entre outros, constituem opção.
O painel de bordo não sobre grandes alterações em relação ao MCV; ganha simplesmente um espaço extra no lugar do segundo airbag. Os materias, como então escrevi, são de qualidade económica, com algumas arestas em zonas inferiores, mas aparentemente robustos e, pela ausência de ruídos parasitas, fixos e encaixados de forma conveniente. Por falar em ruído, a insonorização não é o forte do Logan pick-up; o barulho do motor é uma constante.
O carácter prático passa também pelo uso de materiais de limpeza fácil e pela funcionalidade do interior. Refira-se que a economia inicial no uso de algumas soluções, destina-se também a ter reflexos na manutenção. Quer seja pelo custo das peças como na facilidade do conserto. Afinal, veículos como o Dacia destinam-se, em grande parte, a mercados emergentes, onde nem sempre existem grandes centros oficinais.
Questão 2: Capacidade
Isto abona a seu favor. Ou pelo menos deveria, o tempo encarregar-se-á de confirmar a sua robustez. À partida, temos um chassis reforçado e uma excelente mecânica de origem Renault, de onde provem também muito do equipamento como, por exemplo, o painel de instrumentos, oriundo de um anterior clio. Mas a jóia da coroa é, sem dúvida, o económico e competente motor 1.5, aqui numa variante de 70 cv, suficiente para as "encomendas".
Encomendas essas que pode transportar na sua vasta caixa de carga, fruto dos 2,9 metros que tem de distância entre os eixos. Chegámos, pois, ao ponto mais importante e que o distingue em relação aos restantes. Nesta área, com 1,8 m de comprimento e 1,36 de largura, o Logan pick up apresenta um volume útil de carga de 2,5 m3 e 800 kg de capacidade. A zona dispõe de 16 pontos de fixação (consoante as versões) para garantir um transporte seguro e um acesso à caixa facilitado por um taipal que suporta 300 kg. O tapete de carga é opção.
Questão 3: Condução
Com uma condução prática e até certo ponto cómoda para um veiculo que nasceu para ser um comercial, esta pick up é suficientemente desembaraçada em alturas de menos carga. Na falta de peso traseiro, a zona tende a "soltar-se" em curva, mas nada de preocupante e apenas consequência natural da afinação da suspensão, preparada para suportar maiores pressões. De resto, a elevada distância entre eixos faz com que apresente tendência para alargar a trajectória, recomendando também alguma cautela durante manobras mais "apertadas".
PREÇO, cerca de 11000 euros (9200 sem IVA) MOTOR, 1461 cc, 70 cv às 4000 r.p.m., 160 Nm às 1700 rpm, 8 V, Common Rail, turbo, CONSUMOS, 6,2/4,8/5,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 140 g/km de CO2
Aproveitamento comercial
Há uns anos, a checa Skoda fez sair, com algum sucesso, uma versão semelhante do Felícia que, graças a um artifício inteligente, "ganhava" 3 lugares extras traseiros. O modelo recolheu grande aceitação entre um público jovem e irreverente, a quem agradava a novidade, um estilo diferente e versátil, mas principalmente um preço acessível. Pintada com cores vistosas e contrastantes, Portugal acabaria por ser o país europeu onde se venderam mais modelos desta versão.
A Renault Portuguesa, importadora Dacia para o mercado nacional deveria aproveitar a ideia e criar uma versão igualmente apelativa e vincadamente direccionada para públicos-alvo. Como escrevi mais acima, a capacidade e versatilidade de alguns veículos com caixa traseira fechada versão Van, também existente na gama Logan), retira algum espaço comercial a estes carros, daí a oferta ser tão escassa no nosso país e até mesmo em grande parte da Europa. No entanto, para particulares, há "nichos" de mercado que talvez valha a pena explorar.
Uma boa base já existe. Agora há que conseguir moldá-la para obter resultados convincentes. O marketing encarregar-se-á do resto...
Energia verde
Para que a terra não perca, ainda mais, o seu característico azul quando vista do espaço, os principais fabricantes mundiais de automóveis vão gradualmente apostando em novos modelos que dispensam os combustíveis fósseis. Marcha sobre rodas uma enorme revolução verde
Apesar do estrondoso fracasso que foi a Cimeira de Copenhaga, em parte porque se alimentaram elevadas expectativas quanto ao bom resultado das diferentes negociações, a verdade é que os principais líderes mundiais não se entenderam quanto à redução de emissões poluentes para a atmosfera.
Ao contrário disso, a indústria automóvel mundial aposta, cada vez mais, no desenvolvimento de "carros verdes". Uma consciência ecológica cada vez mais forte por parte dos consumidores, os receios da subida do preço dos combustíveis, ou até mesmo a escassez do petróleo fóssil, têm "obrigado" os grandes construtores a dirigirem milhões de euros para a investigação e desenvolvimento de soluções eléctricas, concebendo motores mais eficientes ou recorrendo a outros carburantes como o hidrogénio. Tudo em prol da diminuição das emissões de dióxido de carbono, considerado o principal responsável pelas alterações climáticas.
Conjuntura agravou-se
Contudo, a situação não é nova. Na segunda metade do século XX, diversas crises do petróleo já tinham levado à aceleração do desenvolvimento de motores e veículos mais eficazes no que toca aos consumos. Em resultado disso, a tradicional gasolina e gasóleo foram, em certos casos, substituídos por outros combustíveis naturais provenientes de plantas oleaginosas, da fermentação de cereais ou da destilação da cana-de-açúcar.
Agora, o caso é bastante mais grave. A qualidade de vida está em risco, os efeitos das emissões de dióxido de carbono são bem evidentes e, talvez como nunca, a maioria da população mundial ganhou a consciência de que o futuro também está nas suas mãos, passando a exigir, com maior veemência, a tomada de medidas urgentes da parte dos principais agentes poluidores.
Sendo assim, especialistas do sector prevêem que apenas daqui a quinze anos, em 2025, os carros eléctricos, híbridos ou a hidrogénio passem a ter uma quota relevante no mercado automóvel.
Vanguarda francesa
Como aqui se foi dando conta ao longo do ano que agora acaba, num futuro muito próximo deverão chegar ao mercado diversos veículos eléctricos.
A Aliança Renault-Nissan estabeleceu um acordo com o estado português, visando o desenvolvimento conjunto desta solução de mobilidade. Como "prémio", Portugal foi, a par da Inglaterra, um dos países escolhidos para a construção de uma das novas fábricas de baterias de iões de lítio para estes carros. Ficará localizada em Aveiro, nas instalações que a Renault já possui em Cacia.
Esta marca francesa irá apresentar quatro modelos eléctricos até ao final de 2012. O fabricante resolveu "saltar" a fase dos "híbridos", directamente para um carro "zero emissões". Paralelamente, tem vindo a optimizar o rendimento dos motores diesel e a gasolina, com vista à redução de emissões, na ordem dos 15 a 20%.
O primeiro modelo da Renault a chegar ao mercado, de momento já em fase final de testes, será o Kangoo eléctrico, seguido do Fluance que, tal como o Kangoo, parte de uma base já existente com motor de combustão. Seguir-se-á, mais tarde, o Twizy e o Zoe, estes dois desenhados e pensados exclusivamente para o mercado eléctrico.
A empresa está igualmente a trabalhar em carros alimentados a hidrogénio, se bem que a muito longo prazo, dispondo já de um protótipo: o Scénic ZEV H2.
Parceria forte
O grupo francês PSA, que congrega as marcas Peugeot e Citroën, estabeleceu uma parceria com a japonesa Mitsubishi, visando o desenvolvimento de diversas soluções eléctricas. O primeiro resultado desse acordo é o Peugeot Ion, baseado no Mitsubishi i-MiEV, que se prevê inicie a comercialização em finais do próximo ano.
Até lá, o construtor gaulês lançou um novo motor diesel que emite menos de 99 gramas de CO2 por quilómetro e também uma nova gama de propulsores de segunda geração com sistema "stop/start". Graças a este dispositivo que desliga o motor em semáforos, por exemplo, a marca anuncia uma redução de 15% nas emissões e, naturalmente, melhores consumos.
Em finais de 2010, princípios de 2011, está igualmente previsto o lançamento dos primeiros híbridos das duas marcas francesas. O primeiro será o Peugeot 3008 HYbrid4, seguindo-se o Citroën DS4 HYbrid4.
Smart eléctrico
Outro veículo bastante aguardado, até porque a popularidade granjeada lhe valeu, até ao momento, quase um milhão de unidades produzidas, é o Smart eléctrico.
Encarado, desde a sua concepção, como uma excelente solução de mobilidade para a densa malha urbana, o Smart Fortwo recebeu o primeiro projecto-piloto de uma versão eléctrica em 2007, menos de 10 anos após a sua chegada ao mercado. A Mercedes, construtor que detém a Smart, já revelou que planeia um primeiro lançamento comercial já em 2010, embora só deva massificar a sua produção em 2012. O início do fabrico em série do que deverá já ser a versão final do modelo, aconteceu no princípio deste mês. Mas estas primeiras 1000 unidades serão entregues apenas a projectos de mobilidade que participaram no seu desenvolvimento.
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Embora continuem a existir e a ser fabricados aparelhos simples, destinados às tarefas mais básicas de falar e enviar/receber mensagens, unidades mais recentes têm acrescentado novas funcionalidades: acesso mais fácil e rápido à internet (para consulta, email ou compras), sistemas de posicionamento e navegação mais precisos e intuitivos, partilha de dados entre utilizadores e acesso dedicado a redes sociais virtuais.
Um smartphone, como é chamada a última geração de telemóveis, oferece mais do que os mais recentes aparelhos de GPS, mesmo perante aqueles que já possuem ecrã táctil, leitura de vídeos ou imagens e actualizações simples para, por exemplo, indicarem a localização de radares, novos sentidos de trânsito ou arruamentos actuais. Na maioria das vezes, pelo mesmo preço, muitos destes aparelhos de GPS têm ainda o óbice, face aos telemóveis, de não serem tão portáteis, apesar da clara vantagem de disporem de ecrãs de maiores dimensões.
TMN vs Vodafone
Na prática, tanto os novos "smartphones" da TMN, como os da Vodafone, contêm programas de navegação licenciados, e mapas detalhados do território nacional. Num ou noutro caso, é possível optar pelo percurso a pé ou de carro, escolher entre os trajectos considerados mais rápidos ou distâncias mais curtas e, no caso da TMN, contabilizar o tempo de viagem (percorrida e a percorrer), acompanhar a velocidade ou saber, de antemão, a descrição do percurso e até mesmo visualizar uma simulação.
Na prática, sobretudo para uma utilização automóvel, o sistema da NDrive instalado no terminal da TMN, tem um funcionamento mais prático e uma programação mais intuitiva, indicando inclusive a aproximação aos radares fixos.
No da Vodafone, este software tem uma imagem menos pormenorizada, embora, para um uso mais pessoal e aproximado, aumente o nível de detalhe e se torne tridimensional como o da TMN. O seu objectivo principal parece mesmo ser o de facilitar a localização dos contactos pessoais, desde que esses, obviamente, aceitem partilhá-lo.
Comum é, ainda, a possibilidade de acrescentar pontos de interesse (restaurantes, museus, serviços úteis, etc), partilhando-os com uma comunidade, funcionalidade em que o sistema Vodafone é mais pródigo.
Com ecrãs não muito generosos mas de excelente definição, ambos dispõem de serviço de voz, tornando mais fácil o acompanhamento da rota durante a condução, altura em que, por razões óbvias de segurança, não deve ser feita qualquer programação.
Parada alta
Está quase a fazer um ano, o Citroën C5 vencia o troféu e era considerado "Carro do Ano 2009" em Portugal. Prestes a conhecer o seu sucessor, eis um pretexto para o revisitar
Em relação à última análise, a versão Tourer (carrinha) do modelo francês mantem-se como uma das melhores propostas da sua classe. Oferece conforto e espaço em larga escala, tem uma condução fantástica e, nesta versão em particular, a qualidade de construção e os acabamentos ombreiam com as melhores propostas do segmento… seguinte.
Suspensão é trunfo
Com esta nova geração, o construtor francês coloca a fasquia num patamar bastante elevado. É difícil não gostar do modelo quando se olha, e mesmo muitos detractores da marca facilmente se rendem ao prazer da sua condução.
O nome Citroën associa-se, geralmente, à afamada suspensão que, nesta terceira geração, se designa Hidractiva 3 (óbvio!) Plus, embora também possa ser equipado com uma mais "convencional", apelidada "Metálica".
Assumidamente orientado para proporcionar o máximo de conforto e de prazer na condução, o C5 Tourer ensaiado tem a possibilidade de flexibilizar o amortecimento, em função da condução ou do estado do piso. No modo "sport", a suspensão torna-se mais rígida, para melhores sensações e um comportamento mais apurado; sem este comando activado, o curso mais longo aumenta a capacidade de amortecimento, garantindo maior conforto.
Controlada por dois sensores em cada eixo, mantém-se a distância ao solo, independentemente da carga, o que é fundamental quando se trata de um carro com uma mala mais ampla.
Mão segura
A excelente posição de condução tem como característica principal um volante com uma zona central fixa (onde se alojam vários comandos), rodando o aro sob este. O travão "de mão" é automático, o que facilita o arranque em declive. Entre os bancos, um botão comanda o amortecimento da suspensão e a altura do carro em relação ao solo.
A mala não deslumbra – 505 litros –, mas a configuração permite bom aproveitamento e, tal como o restante habitáculo, é revestida com materiais de qualidade. Possui mesmo uma lanterna recarregável amovível, pode memorizar-se o ângulo de abertura do portão traseiro, o vidro tem abertura independente e o plano de carga pode descer. A transmissão automática de seis velocidades, cómoda sem dúvida, é mais gulosa do que a manual com número idêntico de relações. Mas o seu desempenho é não apenas suave, como bastante silencioso. O binário, bem aproveitado, despacha rapidamente grande parte da elevada potência deste motor que, nesta versão em particular, possui mais 25 cavalos.
PREÇO, desde 47700 euros MOTOR, 1997 cc, 163 cv às 3750 rpm, 340 Nm às 2000/3000 rpm, 16V, common rail, turbo com geometria variável, intercooler e filtro de partículas CONSUMOS, 9,0/5,7/6,9 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 179 g/km de CO2
Compincha!
É inevitável. Olha-se para um carro destes e apetece logo levá-lo por
maus caminhos!...
Nas linhas que se seguem, irão encontrar, poucas vezes, expressões como conforto, economia ou facilidade de condução. Em contrapartida, irá falar-se em eficácia fora da estrada. E estilo. Muito estilo.
Estilo, porque perante um carro destes, a vontade que se tem, depois de o "montar" com umas "jeans" a preceito, é a de colocar um chapéu à "cowboy", acender o cigarro com um fósforo previamente raspado na bota de montar e "apertar" com ele.
Contudo, se a primeira ideia é pirosa e a segunda politicamente incorrecta nos dias que correm, a terceira é de interpretação múltipla: em estrada, "apertá-lo" pode revelar-se perigoso para a condução e para a carteira; fora dela, quanto mais complicado for o trilho a percorrer, mais agradável será essa inolvidável experiência.
Único!
Como o Jeep Wrangler, não creio que exista no mercado carro que reúna um conjunto tão próprio de características e aptidão para o todo-o-terreno, e seja capaz, ainda assim, de proporcionar algum conforto. O Land Rover é, talvez, o exemplo mais próximo, se bem que ainda menos refinado, confortável e, seguramente, menos divertido de conduzir.
No Wrangler, a versão mais acessível, de duas portas e apenas dois lugares, já era, para efeitos fiscais, homologada como "pick-up". Logo, alvo de menor carga fiscal. Graças ao nosso sistema tributário tão "sui generis", o importador nacional conseguiu classificação idêntica, como veículo de trabalho, para esta carroçaria de quatro portas, uma vez que a zona da mala dispõe de tejadilho amovível.
E ainda bem, porque é desse modo possível, por menos de 40 mil euros, ter um verdadeiro... jipe!
Apaixonante
Ao escrever sobre o "2 portas" (AQUI), divaguei sobre o facto das coisas apaixonantes da vida não terem que ser necessariamente perfeitas. É o caso do Wrangler. Em termos de conforto, qualidade dos materiais ou até mesmo do equipamento (os vidros eléctricos traseiros, por exemplo, só têm comandos à frente) está longe da "perfeição" irrepreensível de um SUV ou até mesmo de certas "pick-ups". Só que o Wrangler tem uma personalidade que atrai! De que forma é difícil explicar; é como um companheiro fiel, incapaz de nos abandonar ou nos deixar ficar mal, por mais degradado que seja o caminho para onde o conduzamos.
Para tanto, não basta ter um chassis alto e robusto, suspensão eficaz ou motor potente. Há que saber combinar todas as valências destes componentes e é nisso que o Jeep Wrangler é realmente extraordinário. Não se pode pedir mais conforto para os ocupantes sem sacrificar estas características, a insonorização deficiente deve-se ao uso de materiais de limpeza fácil e ao facto de a carroçaria ser tão modular: pode "destapar-se" integralmente, em três fases, transformando-se num descapotável radical; portas e pára-brisas podem adoptar mais do que
uma configuração; e a capota tanto pode ser em lona como em fibra.
Mais estável
O Wrangler de 4 portas, em virtude da maior distância entre eixos, é mais estável em estrada e em velocidade do que o modelo de apenas duas. A tal não é alheio a adição de uma barra estabilizadora dianteira, activa e desligável electronicamente. Ou o controlo de estabilidade, igualmente desactivável.
Embora, à partida, não pareça ter muita capacidade de aceleração, com a transmissão automática do modelo ensaiado a cortar parte do ímpeto inicial, é possível manter uma velocidade de cruzeiro relativamente elevada. Em auto-estrada, tanto este género de caixa como o "cruise control" revelam-se de uma comodidade extrema.
Na realidade, em todo-o-terreno, é o binário quem mais conta e esse é ainda maior com a caixa automática. Nos caminhos mais complicados, pelo conjunto de factores atrás descritos, muitas vezes nem é necessário engrenar a tracção total. Bons ângulos de ataque, de saída e ventrais também contribuem. Para casos extremos ou por precaução, a engrenagem do eixo dianteiro é feita através de um segundo manípulo, que serve igualmente para as redutoras.
Consumos... Bem. A média do ensaio rondou os 11 litros. Não se pode considerar um exagero num conjunto que pesa mais de duas toneladas e tem a movimentá-lo um motor de 2,8 litros e transmissão automática de apenas quatro velocidades.
PREÇO, desde 37 500 euros MOTOR, 2777 cc, 177 cv às 3800 rpm, 460 Nm das 2000 às 2600 rpm, 4 cil./16 V, injecção directa/turbo VGT CONSUMOS, 12,6/8,4/9,9 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 263 g/km
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