GPS no telemóvel?

Navegação portátil

Pergunta um leitor, se os sistemas de navegação que os novos telemóveis possuem, substituem os aparelhos GPS para automóvel. Podem… mas não são a mesma coisa

Embora continuem a existir e a ser fabricados aparelhos simples, destinados às tarefas mais básicas de falar e enviar/receber mensagens, unidades mais recentes têm acrescentado novas funcionalidades: acesso mais fácil e rápido à internet (para consulta, email ou compras), sistemas de posicionamento e navegação mais precisos e intuitivos, partilha de dados entre utilizadores e acesso dedicado a redes sociais virtuais.

Um smartphone, como é chamada a última geração de telemóveis, oferece mais do que os mais recentes aparelhos de GPS, mesmo perante aqueles que já possuem ecrã táctil, leitura de vídeos ou imagens e actualizações simples para, por exemplo, indicarem a localização de radares, novos sentidos de trânsito ou arruamentos actuais. Na maioria das vezes, pelo mesmo preço, muitos destes aparelhos de GPS têm ainda o óbice, face aos telemóveis, de não serem tão portáteis, apesar da clara vantagem de disporem de ecrãs de maiores dimensões.

TMN vs Vodafone

Na prática, tanto os novos "smartphones" da TMN, como os da Vodafone, contêm programas de navegação licenciados, e mapas detalhados do território nacional. Num ou noutro caso, é possível optar pelo percurso a pé ou de carro, escolher entre os trajectos considerados mais rápidos ou distâncias mais curtas e, no caso da TMN, contabilizar o tempo de viagem (percorrida e a percorrer), acompanhar a velocidade ou saber, de antemão, a descrição do percurso e até mesmo visualizar uma simulação.

Na prática, sobretudo para uma utilização automóvel, o sistema da NDrive instalado no terminal da TMN, tem um funcionamento mais prático e uma programação mais intuitiva, indicando inclusive a aproximação aos radares fixos.
No da Vodafone, este software tem uma imagem menos pormenorizada, embora, para um uso mais pessoal e aproximado, aumente o nível de detalhe e se torne tridimensional como o da TMN. O seu objectivo principal parece mesmo ser o de facilitar a localização dos contactos pessoais, desde que esses, obviamente, aceitem partilhá-lo.

Comum é, ainda, a possibilidade de acrescentar pontos de interesse (restaurantes, museus, serviços úteis, etc), partilhando-os com uma comunidade, funcionalidade em que o sistema Vodafone é mais pródigo.

Com ecrãs não muito generosos mas de excelente definição, ambos dispõem de serviço de voz, tornando mais fácil o acompanhamento da rota durante a condução, altura em que, por razões óbvias de segurança, não deve ser feita qualquer programação.

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Citroën C5 Tourer 2.0HDi 163 FAP CxAut Exclusive

Parada alta

Está quase a fazer um ano, o Citroën C5 vencia o troféu e era considerado "Carro do Ano 2009" em Portugal. Prestes a conhecer o seu sucessor, eis um pretexto para o revisitar

Em relação à última análise, a versão Tourer (carrinha) do modelo francês mantem-se como uma das melhores propostas da sua classe. Oferece conforto e espaço em larga escala, tem uma condução fantástica e, nesta versão em particular, a qualidade de construção e os acabamentos ombreiam com as melhores propostas do segmento… seguinte.

Suspensão é trunfo

Com esta nova geração, o construtor francês coloca a fasquia num patamar bastante elevado. É difícil não gostar do modelo quando se olha, e mesmo muitos detractores da marca facilmente se rendem ao prazer da sua condução.
O nome Citroën associa-se, geralmente, à afamada suspensão que, nesta terceira geração, se designa Hidractiva 3 (óbvio!) Plus, embora também possa ser equipado com uma mais "convencional", apelidada "Metálica".
Assumidamente orientado para proporcionar o máximo de conforto e de prazer na condução, o C5 Tourer ensaiado tem a possibilidade de flexibilizar o amortecimento, em função da condução ou do estado do piso. No modo "sport", a suspensão torna-se mais rígida, para melhores sensações e um comportamento mais apurado; sem este comando activado, o curso mais longo aumenta a capacidade de amortecimento, garantindo maior conforto.
Controlada por dois sensores em cada eixo, mantém-se a distância ao solo, independentemente da carga, o que é fundamental quando se trata de um carro com uma mala mais ampla.

Mão segura

A excelente posição de condução tem como característica principal um volante com uma zona central fixa (onde se alojam vários comandos), rodando o aro sob este. O travão "de mão" é automático, o que facilita o arranque em declive. Entre os bancos, um botão comanda o amortecimento da suspensão e a altura do carro em relação ao solo.
A mala não deslumbra – 505 litros –, mas a configuração permite bom aproveitamento e, tal como o restante habitáculo, é revestida com materiais de qualidade. Possui mesmo uma lanterna recarregável amovível, pode memorizar-se o ângulo de abertura do portão traseiro, o vidro tem abertura independente e o plano de carga pode descer. A transmissão automática de seis velocidades, cómoda sem dúvida, é mais gulosa do que a manual com número idêntico de relações. Mas o seu desempenho é não apenas suave, como bastante silencioso. O binário, bem aproveitado, despacha rapidamente grande parte da elevada potência deste motor que, nesta versão em particular, possui mais 25 cavalos.

PREÇO, desde 47700 euros MOTOR, 1997 cc, 163 cv às 3750 rpm, 340 Nm às 2000/3000 rpm, 16V, common rail, turbo com geometria variável, intercooler e filtro de partículas CONSUMOS, 9,0/5,7/6,9 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 179 g/km de CO2

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Jeep Wrangler 2.8L Sahara «Pick Up» Cx/Aut.

Compincha!

É inevitável. Olha-se para um carro destes e apetece logo levá-lo por
maus caminhos!...

Nas linhas que se seguem, irão encontrar, poucas vezes, expressões como conforto, economia ou facilidade de condução. Em contrapartida, irá falar-se em eficácia fora da estrada. E estilo. Muito estilo.
Estilo, porque perante um carro destes, a vontade que se tem, depois de o "montar" com umas "jeans" a preceito, é a de colocar um chapéu à "cowboy", acender o cigarro com um fósforo previamente raspado na bota de montar e "apertar" com ele.
Contudo, se a primeira ideia é pirosa e a segunda politicamente incorrecta nos dias que correm, a terceira é de interpretação múltipla: em estrada, "apertá-lo" pode revelar-se perigoso para a condução e para a carteira; fora dela, quanto mais complicado for o trilho a percorrer, mais agradável será essa inolvidável experiência.

Único!

Como o Jeep Wrangler, não creio que exista no mercado carro que reúna um conjunto tão próprio de características e aptidão para o todo-o-terreno, e seja capaz, ainda assim, de proporcionar algum conforto. O Land Rover é, talvez, o exemplo mais próximo, se bem que ainda menos refinado, confortável e, seguramente, menos divertido de conduzir.
No Wrangler, a versão mais acessível, de duas portas e apenas dois lugares, já era, para efeitos fiscais, homologada como "pick-up". Logo, alvo de menor carga fiscal. Graças ao nosso sistema tributário tão "sui generis", o importador nacional conseguiu classificação idêntica, como veículo de trabalho, para esta carroçaria de quatro portas, uma vez que a zona da mala dispõe de tejadilho amovível.
E ainda bem, porque é desse modo possível, por menos de 40 mil euros, ter um verdadeiro... jipe!

Apaixonante

Ao escrever sobre o "2 portas" (AQUI), divaguei sobre o facto das coisas apaixonantes da vida não terem que ser necessariamente perfeitas. É o caso do Wrangler. Em termos de conforto, qualidade dos materiais ou até mesmo do equipamento (os vidros eléctricos traseiros, por exemplo, só têm comandos à frente) está longe da "perfeição" irrepreensível de um SUV ou até mesmo de certas "pick-ups". Só que o Wrangler tem uma personalidade que atrai! De que forma é difícil explicar; é como um companheiro fiel, incapaz de nos abandonar ou nos deixar ficar mal, por mais degradado que seja o caminho para onde o conduzamos.
Para tanto, não basta ter um chassis alto e robusto, suspensão eficaz ou motor potente. Há que saber combinar todas as valências destes componentes e é nisso que o Jeep Wrangler é realmente extraordinário. Não se pode pedir mais conforto para os ocupantes sem sacrificar estas características, a insonorização deficiente deve-se ao uso de materiais de limpeza fácil e ao facto de a carroçaria ser tão modular: pode "destapar-se" integralmente, em três fases, transformando-se num descapotável radical; portas e pára-brisas podem adoptar mais do que
uma configuração; e a capota tanto pode ser em lona como em fibra.

Mais estável

O Wrangler de 4 portas, em virtude da maior distância entre eixos, é mais estável em estrada e em velocidade do que o modelo de apenas duas. A tal não é alheio a adição de uma barra estabilizadora dianteira, activa e desligável electronicamente. Ou o controlo de estabilidade, igualmente desactivável.
Embora, à partida, não pareça ter muita capacidade de aceleração, com a transmissão automática do modelo ensaiado a cortar parte do ímpeto inicial, é possível manter uma velocidade de cruzeiro relativamente elevada. Em auto-estrada, tanto este género de caixa como o "cruise control" revelam-se de uma comodidade extrema.
Na realidade, em todo-o-terreno, é o binário quem mais conta e esse é ainda maior com a caixa automática. Nos caminhos mais complicados, pelo conjunto de factores atrás descritos, muitas vezes nem é necessário engrenar a tracção total. Bons ângulos de ataque, de saída e ventrais também contribuem. Para casos extremos ou por precaução, a engrenagem do eixo dianteiro é feita através de um segundo manípulo, que serve igualmente para as redutoras.
Consumos... Bem. A média do ensaio rondou os 11 litros. Não se pode considerar um exagero num conjunto que pesa mais de duas toneladas e tem a movimentá-lo um motor de 2,8 litros e transmissão automática de apenas quatro velocidades.

PREÇO, desde 37 500 euros MOTOR, 2777 cc, 177 cv às 3800 rpm, 460 Nm das 2000 às 2600 rpm, 4 cil./16 V, injecção directa/turbo VGT CONSUMOS, 12,6/8,4/9,9 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 263 g/km

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Kia Cee´d SW 1.6 CRDi ISG

Prático e eficaz

Menos de dois anos depois de escrever sobre este carro (VER AQUI) volto a ele, pela simples razão de ter passado a beneficiar de uma série de melhoramentos que o deixam ainda mais apelativo

São carrinhas como esta que ajudam a fazer a reputação de um construtor: bonitas, bem construídas e eficazes na sua função principal. Atrás da designação não têm (ainda, mas cada vez isso é menos verdade) uma marca popular e sonante, como aquelas que ajudam certos consumidores a decidir-se por razões de imagem. Mas a verdade é que o símbolo da Kia se vê cada vez mais nas nossas estradas, e a culpa disso acontecer não está apenas no facto de disporem de uma boa relação preço/qualidade.

Boa aparência...

Além do bom "aspecto" exterior, a verdade é que a nova geração de modelos do construtor coreano consegue ombrear, quer seja em termos de design, funcionalidade ou qualidade de construção, com o que de melhor e mais bonito o segmento oferece.
Ora, na senda do sucesso que é a versão coupé do Ceed (VER AQUI ENSAIO VERSÃO 1.4 ISG), e como ficar parado muito tempo, sem novidades, nunca foi boa política, quem de direito decidiu renovar as versões carrinha e 5 portas deste familiar médio. Em termos de imagem, ficaram mais próximos do ar dinâmico e desportivo do Ceed Coupe, graças a uma nova frente. Já mecanicamente, receberam uma nova afinação do chassis, tornando o comportamento mais preciso; ligeiras melhorias no desempenho do motor, trouxeram maior economia nos consumos. Como? Com a excepção de uma versão, instalando-lhe o sistema "Stop & Go" da Bosch, para ajudar a poupar nas paragens. Esta é a razão da sigla ISG, numa versão que devido às baixas emissões poluentes recolhe benefícios fiscais e pode entrar no programa de abate de viaturas antigas.

… e bom comportamento

Ainda que se mantenham em comercialização motorizações 1.4, a gasolina, e 2.0, a gasóleo (esta sem ISG), as versões mais interessantes, pelo menos para o nosso país, assentam sobre este bloco diesel 1.6 CRDi de 90 ou 115 cv.
À "boleia" de tudo isto reposicionaram-se preços e níveis de equipamento. De resto - e não é pouco -, continua a ser um carro espaçoso e bastante familiar. Espaçoso porque alberga confortavelmente os ocupantes, à frente e atrás, mas também porque a sua bagageira, com quase 550 litros, é uma das maiores da classe. Isto sem o carro perder a forma compacta que o torna tão prático de dirigir em cidade ou de efectuar manobras de estacionamento. É um pouco largo, é certo, mas isso é a razão da habitabilidade, além de ajudar a proporcionar muitos pequenos espaços no interior.
De um tablier que visa não desagradar os que prezam uma imagem mais tradicional, mas também não desiludir jovens que gostam de alguma ousadia, destacaria a mais-valia funcional. Comporta ligações USB e jack para ligação de fonte externa de som. Trata-se, afinal, de um modelo desenvolvido e construído na Europa, para agradar a consumidores europeus.
Apenas poderá agradar menos o revestimento dos bancos de algumas versões.
Quanto à garantia, mantêm-se nos sete anos ou 150 000 km para os principais órgãos mecânicos.
Em algumas ocasiões, uma condução precisa consegue até proporcionar algum entusiasmo.O bom comportamento deve-o principalmente à afinação correcta da suspensão, agora menos branda em curva mas sem perder conforto. Do motor 1.6 mais potente pode dizer-se que ficou mais económico. Mas na
prática não muito. Mesmo se auxiliado por uma belíssima caixa de seis velocidades, que lhe confere bastante elasticidade do seu desempenho.

Um pouco ruidoso a frio e a baixa rotação, o resto é o que se sabe: nos semáforos... motor "stop"; pedal da embraiagem a fundo e... motor "go"!

PREÇO, desde 25 400 euros MOTOR, 1582 cc, 115 cv às 4000 rpm, 16 V., 255 Nm entre as 1950 e as 2750 rpm, Injecção Directa common rail com turbo de geometria variável (VGT) CONSUMOS, 5,1/4,3/4,6 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 122 g/km

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Peugeot 207 1.4i/95 cv

Uma nova expressão

Renovando o 207, a Peugeot não apenas torna mais competitiva a oferta,
como o afasta ainda mais do seu antecessor, o 206, que, recorde-se
voltou ao mercado com uma versão "+"

O 207 chegou em 2006 com uma tremenda responsabilidade: prosseguir a
carreira de sucesso do seu antecessor, o 206, um carro tão popular que
hoje ainda é, com mais de cinco milhões de unidades, o modelo mais
vendido de sempre pela Peugeot. Tão popular que continua a ser
produzido na América do Sul, regressando a alguns mercados da Europa
com a designação "+". Sobre ele escrevi há algumas edições atrás,
equipado com o motor a gasolina de 1124 cc, bloco que o 207 não chegou
a conhecer, começando a gama com uma versão menos potente do que este
1.4, que é, agora, objecto do ensaio.

Reforçar liderança

Três anos depois conhece uma primeira renovação que pretende vincar
ainda mais a sua identidade e manter a liderança europeia no segmento
das viaturas compactas. Estruturalmente pouco difere do anterior,
mantendo por isso as características de comodidade e facilidade de
condução, que fazem dele um carro tão apreciado.
Entre essas alterações, há que contar, em termos meramente estéticos,
com uma frente mais dinâmica e farolins traseiros de leds, um
inevitável toque de modernidade. Interiormente, para além de uma
melhoria visível dos materiais plásticos e de acabamentos mais
cuidados, encontramos pequenas evoluções de cores e estilo, mas
sobretudo de comodidade e funcionalidade. O Peugeot 207 passa a contar
de série com o equipamento "WIP Sound", constituído por um auto-rádio
com CD/MP3, entradas auxiliares e ligação Bluetooth, não apenas para
qualquer telemóvel como qualquer outro aparelho que disponha desta
tecnologia. Na lista de extras encontram-se ainda dois tipos de
sistemas de navegação.

Estabilidade de série

Mais importante do que tudo isto, é o facto de todas as versões
passarem a dispor, igualmente de série, do controlo de estabilidade, o
que, como é bom de ver, torna mais segura a sua condução. E se o 207
sempre foi um modelo bastante agradável de dirigir, destacando-se pelo
comportamento e pelo conforto, as alterações que tornaram mais
rotativo o desempenho em estrada deste 1.4i, fizeram melhorar bastante
a sua atitude. Ainda que não se possa considerar um desportivo, a
direcção precisa, uma suspensão segura e uma caixa de velocidades
colaborante, transmitem a necessária confiança a quem o conduz.
É de realçar o facto da reformulação de toda a gama 207 ter
possibilitado um reposicionamento de preços, resultando daí que, em
função das versões, os valores variam entre menos 1.000€ e menos 110€.
Sem alterações na habitabilidade — bom em largura, mas com uma secção
traseira que merecia melhor aproveitamento —, o 207 continua a reunir
os condimentos necessários para agradar tanto aos que valorizam a
condução, como aos que buscam simplesmente o conforto sem demasiadas
exigências de espaço. Bem insonorizado e económico em estrada, o 207
conhecerá em breve uma versão diesel "amiga do ambiente", com emissões
poluentes de apenas 99 g por km e consumos médios de 3,8 l por cada
100 km percorridos.

PREÇO, desde 14020 euros
MOTOR, 1397 cc, 95 cv às 6000 rpm , 136 Nm às 4000 rpm, 16 V, gasolina
CONSUMOS, 7,9/4,8/5,9 l (cidade/estrada/misto)
EMISSÕES CO2, 140 g/km

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Suzuki Grand Vitara e SX4 1.9 DDIS

Um SUV e um quase (quase…) TT

A Suzuki renovou alguns dos modelos mais emblemáticos da sua gama. O
popular Grand Vitara beneficiou de retoques estéticos, o versátil
"crossover" SX4 passa finalmente a ter tracção integral e motor 1.9
DDiS

No seguimento do ensaiado Jimny (ver ensaio seguinte), cabe agora analisar os outros dois modelos da construtora japonesa que também beneficiaram de reformulações estéticas e mecânicas.
Em termos mecânicos, o Suzuki Grand Vitara não modificou muito (ver AQUI resultado do ensaio anterior), embora a marca garanta ter um sistema de tracção redesenhado. As maiores alterações parecem ter sido estéticas, com uma secção dianteira mais moderna e distinta, bem como um interior mais apelativo. Pára-choques mais proeminentes e a integração dos piscas nos retrovisores, são as alterações mais evidentes.
Quanto ao interior, poucas novidades há, salvo um ou outro detalhe decorativo ou de funcionalidade. Novos materiais de isolamento acústico não impedem, ainda assim, de se continuar a ouvir o motor no habitáculo, enquanto que, no que concerne aos acessos e ao espaço
disponibilizado, continua a viajar-se com bastante desafogo.

Grand Vitara

A posição de condução favorece o acesso aos variados comandos, de
manuseio nada complicado. A excepção é mesmo o sistema de som e de
navegação, com ecrã táctil, desaconselhando qualquer uso durante a
condução, devido à sua menor precisão e intuição. Com a visibilidade
favorecida, Grand Vitara pode dispor de câmara traseira para auxiliar
manobras de estacionamento.
Os encostos do banco traseiro possuem vários graus de inclinação. A
mala tem uma capacidade mediana, quase 400 litros, ainda assim
razoável para as dimensões exteriores. Bom acesso através de um portão
traseiro, que abre em compasso, devido à colocação exterior do pneu
suplente.

SX4

Mecanicamente eficazes fora de estrada, é difícil encontrar um
construtor que ofereça uma gama tão abrangente de modelos com estas
características. Desde os "jipes" de pouco tamanho e baixo peso como o
Jimny, com excepcionais capacidades de manobra e de transposição de
obstáculos, até ao Grand Vitara, mais confortável e familiar.
Pelo meio, alguns citadinos como o SX4 (ver AQUI resultado do ensaios ao 1.6 DDiS e AQUI ao 1.5 GLX a gasolina), um carro construído a meias com os italianos da Fiat. É um utilitário bastante divertido de conduzir, eficaz e versátil na sua função, com um estilo sedutor que sugere dinamismo, evasão e aventura.
Presente há uns anos no nosso mercado, recebe, finalmente, uma versão
com tracção integral. Não se trata de um todo-o-terreno. Com um pouco
mais de altura em relação ao solo e protecções na carroçaria, o Suzuki
SX4 tem apenas capacidade para trilhos sem grandes obstáculos para
ultrapassar, mais complicados é certo, mas que não interfiram com
ângulos de ataque e de saída relativamente fracos.
Tanto se adapta facilmente a uma condução citadina – e desse ponto de
vista oferece uma condução muito prática – como permite sair do
alcatrão para caminhos de terra sem grandes desníveis, embora consiga
desembaraçar-se com relativo à vontade quando o piso perde alguma
aderência. Mas, provavelmente, terá um uso maior em estradas com gelo
e neve.

Motor 1.9

Recorrem os dois a motores diesel de 1,9 l. Diferentes, no entanto.
Enquanto o do Grand Vitara tem origens francesas, o do SX4 provém do
acordo de produção com os italianos da Fiat. Ambos asseguram binário
suficiente para as funções a que se destinam, no primeiro caso
garantindo que o condutor não ficará mal se resolver levar o Grand
Vitara por maus caminhos.
No Grand Vitara seria bem vinda uma sexta velocidade, presente no SX4,
para ajudar a conter-lhe os consumos. A capacidade de tracção é
realmente uma das suas mais valias, continuando a privilegiar mais as
capacidades de um todo-o-terreno do que as necessidades citadinas de
um SUV.
Nos dois, a gestão das necessidades de tracção é feita através de
comandos eléctricos. No SX4, um simples botão colocado entre os
bancos, assegura a distribuição automática por ambos os eixos ou
bloqueia equitativamente a força do motor pelos mesmos. No Grand
Vitara, um comando rotativo na consola central permite o bloqueio do
diferencial central ou utilizar «redutoras» para as situações mais
complicadas.

Suzuki Grand Vitara
PREÇO, desde 38700 euros MOTOR, 1870 cc, 129 cv às 3750 r.p.m., 300 Nm
às 2000 rpm, 8 válvulas, Injecção directa common rail CONSUMOS,
8,4/6,2/7,0 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES POLUENTES 185
g/km de CO2

Suzuki SX4
PREÇO, desde 28500 euros MOTOR, 1910 cc, 120 cv às 3500 r.p.m., 280 Nm
às 2000 rpm, 8 válvulas, injecção common rail CONSUMOS, 7,9/5,6/6,4 l
(extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES POLUENTES 170 g/km de CO2

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Suzuki Jimny 1.3 VVT 16V

Hiperactivo!

Este carro não é para ser levado a sério. Não me entendam mal: isso
não significa que seja um mau produto! Estou apenas a vê-lo como um
brinquedo para gente crescida…

Há várias razões económicas para encarar o Suzuki Jimny com bons
olhos: pelo seu preço, a partir de 18 mil euros, não há, no mercado,
viatura com semelhantes aptidões fora de estrada; é de uma ligeireza e
agilidade surpreendentes, seja em cima de alcatrão ou fora dele; e é
pouco provável sermos multados em auto-estrada.
O conceito e a história deste pequeno (grande…) todo-o-terreno (e
poucas vezes me sinto tão à vontade para empregar esta expressão),
remonta ao início dos anos 60, quando o fabricante japonês apresentou
o seu primeiro jeep, o LJ, equipado com um motor de 360 cc! Daí para a
frente conheceria variadas evoluções e designações, até chegar ao
Jimny actual.
Este é uma versão especial designada "Mode 2", levemente renovada e
melhorada em termos de equipamento. Distingue-se exteriormente por
subtis alterações no pára-choques dianteiro, novas jantes especiais e
pouco mais. Visualmente, o interior surge mais moderno, melhorando a
sua eficácia e ergonomia, sendo contudo mais significativa a dotação
de equipamento.

Pequeno

Há vários motivos para tratar o Suzuki Jimny como um pequeno jipe, a
começar pelo simples facto de ser… pequeno. Pouco mais de três metros
e meio não lhe permitem grande habitabilidade e é por isso que os dois
passageiros do banco traseiro (rebatíveis a 50/50) vão estar muito
condicionados pelas necessidades de espaço dos que ocuparem os
assentos da frente. Já para não falar do que resta para a mala, uns
escassos 120 litros de capacidade. Além disso, os bancos não dispõem
de memória, depois de permitido o acesso à parte de trás.
À frente não há muito espaço em largura, levando a um roçar frequente
de braços no forro das portas. Quando nos sentamos, os bancos também
parecem não oferecer grande apoio ao corpo e, uma vez que só existe um
manípulo para as mudanças, desejar-se-ia um melhor aproveitamento do
tablier e da consola central, no que toca à oferta de pequenos
espaços.

Leve

Damos-lhe vida e ele vibra! Inicialmente isso acontece no sentido mais
literal do termo. Deve-o à sua própria arquitectura: um chassis de
vigas onde se acoplam suspensões que amortecem dois eixos rígidos. Uma
caixa de cinco velocidades com relações curtas, ajudada pelo pouco
peso do conjunto (pouco mais de 1000 Kg), permitem-lhe uma fantástica
genica inicial, que, no entanto, acaba por se ir esgotando consoante a
velocidade aumenta. Por outro lado, a pouca estabilidade e o acentuar
da acção de ventos contrários ou laterais, levam, não raras vezes, a
que moderemos o entusiasmo em auto-estrada, bem como ao redobrar das
precauções na abordagem de trajectos sinuosos. Há que ter
permanentemente atenção às suas reacções, porque estas tendem para uma
certa rigidez.

TT eficaz

É fora do alcatrão que melhor se evidenciam todas as suas capacidades.
E não me refiro apenas a estradões de gravilha, pouco irregulares ou
algo enlameados. Não! Para "soltar" toda a sua raça, o Jimny precisa
de um ambiente "hostil" que lhe permita portar-se quase como… uma
cabra montesa. Torna-se espantoso o que este pequeno motor a gasolina
com 85 cv lhe permite, mais ainda quando o modelo ensaiado nem sequer
dispõe dos pneus mais indicados. A suspensão, que não o favorece na
estrada, tem em caminhos bastante acidentados, um comportamento
fantástico. E, se houver quem o considere frágil, que lhe aprecie a
resistência na transposição sucessiva de irregularidades, ou na
abordagem de declives acentuados.
Em condições normais, o pequeno jipe da Suzuki dispõe de tracção
dianteira. Em velocidades até 100 km/h é possível engrenar a traseira,
através de um pequeno botão colocado no tablier. Para transferir para
as redutoras há que tê-lo imobilizado.
É nas alturas mais difíceis que nos apercebemos que os bancos até
suportam razoavelmente bem as trepidações. A altura ao solo elevada e
uma colocação, também alta, do motor, permitem ainda ao Suzuki Jimny a
transposição de respeitáveis cursos de água.

PREÇO, desde 18000 euros MOTOR, 1328 cc, 85 cv às 6000 rpm, 110 Nm às
4100 rpm CONSUMOS, 9,3/6,2/7,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES
POLUENTES 174 g/km de CO2

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