Toyota Avensis Sedan 2.2 D-4D/150 CV

Presença marcante

É impossível ficar indiferente perante um carro com uma imagem que
destila tanta pujança e autoridade. Uma aposta forte da marca japonesa
para bater, no segmento, a poderosa concorrência europeia

Independentemente do valor intrínseco de um modelo, não é fácil para
qualquer construtor não europeu, impor um carro no chamado segmento D.
Nesta classe coabitam as necessidades familiares do segmento médio
alto da população, com os interesses executivos das empresas para
motorização dos seus quadros, vários motores e níveis de equipamento
bastante exigentes. Tanto para satisfazer a uns como para agradar a
outros, há que competir com uma forte armada europeia já de créditos
firmados, e é por isso que muitos fabricantes orientais têm vindo a
criar ou estabelecer parcerias com centros de design no Velho
Continente.
Desse modo, procura-se conceber um produto que corresponda e agrade ao
"gosto" europeu, em termos de linhas mas também de funcionalidade
interior, mais exigente em matéria de desempenho, de qualidade de
construção e de materiais, acompanhando o que de mais moderno existe
em equipamento, ou até mesmo inovando e criando novas "necessidades".

Funcionalidade

Quando isso acontece, o resultado é invariavelmente muito mais
convincente, mais consensual. No caso particular desta carrinha mais
ainda. A frente, imponente e autoritária, conjuga-se bem com a secção
traseira. Uma vincada linha de cintura vem em crescendo até à face
superior dos farolins anteriores, fluindo em elegante harmonia ao
longo da parte inferior do respectivo vidro, o que, em conjunto com o
"aileron" superior, reforça o porte atlético e desportivo. Mesmo
elevada, a "cintura" permite manter "vidro" lateral suficiente de modo
a garantir luminosidade ao habitáculo do Avensis.
Este factor é de extrema importância quando nos deparamos com um
desenho interior que, no seu todo, não surpreende pela grande
originalidade das formas! Os diversos elementos seguem uma disposição
tradicional, os comandos são por demais intuitivos e ergonómicos na
sua funcionalidade e realmente nada parece fora do sítio neste carro.
Deste ponto de vista agradará sobretudo aos que preservam a tradição,
enquanto que em termos de qualidade de construção ou de selecção dos
materiais não deverá existir quem se possa queixar. Se ao resultado
disto juntarmos uma excelente insonorização, pode afirmar-se com
justiça, que se trata de um dos mais silenciosos da sua classe.

Luminosidade

A circunstância que lhe confere luminosidade ao interior, permite ao
Avensis não só reivindicar uma boa visibilidade em manobra como, pelo
mesmo motivo, contribuir para o conforto dos passageiros em viagem.
Contando evidentemente com um elevado equipamento de série, o
habitáculo amplo, os bancos dianteiros confortáveis e um espaço
traseiro que não se acanha perante o corpo e as pernas de 3 ocupantes,
dificilmente desiludirá em matéria de conforto. Existem igualmente
pequenos espaços em número suficiente, nomeadamente pelo excelente
aproveitamento feito entre os bancos dianteiros, já que o travão de
mão é eléctrico. Na presente geração a capacidade da mala aumentou
ligeiramente — 523 litros — mantendo-se entre as melhores da
categoria.
Como não podia deixar de ser, para agradar aos que gostam deste tipo
de "gadgets" e de modelos que façam jus à designação de
"tecnologicamente avançados" — a acção do travão de mão eléctrico é
que é algo "limitada" porque é necessário accioná-lo quando se
imobiliza o motor ou se arranca —, esta versão em especial conta o
sistema "Smart Entry & Start" que dispensa o uso da chave para a
abertura das portas e para o arranque do motor. Mas, pelo menos para
já, o sistema de assistência à manutenção na faixa de rodagem, de
aviso de saída de faixa de rodagem e do perigo de colisões são
exclusivo deste motor mas dotado de caixa automática.

Agilidade

O modelo que ensaiei trazia uma excelente caixa manual de seis
velocidades. As dimensões avantajadas, nomeadamente a largura
responsável pela habitabilidade, retiram-lhe alguma capacidade de
manobra, ainda que beneficie de uma direcção correctamente assistida.
De resto, em estrada, com este motor o Avensis mostra uma franca
apetência para acelerar e todo o conjunto revela agilidade e segurança
suficientes para quem gosta de fazer uma condução despachada. Sem
sacrificar muito o desempenho face à versão mais potente (177 cv)
deste mesmo motor, umas poucas alterações permitem-lhe menores
consumos e, tão importante quanto isso, uma redução do nível de
emissões de CO2.
Acresce o facto de todas as versões disporem de "aconselhamento"
quanto ao uso da mudança mais correcta para uma maior poupança.
Excelente estradista e com todas as características de conforto de um
familiar, a lista de opções revela um novo Avensis preparado para
receber um sistema de navegação eficaz e um avançado sistema de som
com disco rígido para arquivo das músicas favoritas.

PREÇO, desde 41500 euros MOTOR, 2231 cc, 150 cv às 3600 r.p.m., 340 Nm
das 2000 às 2800 rpm, turbo de geometria variável, 16 válvulas, DOHC,
injecção common rail PRESTAÇÕES, 220 km/h CONSUMOS, 7,0/4,7/5,5 l
(cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 139 g/km

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Hyundai i20 1.4 CRDi Comfort/90cv

Aprovado!

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Muitos devem ter sido já os que se cruzaram com a publicidade a este carro: "20 valores a…". Por ser bastante exigente não lhe atribuo a nota máxima, o que não impede que o "passe" com distinção!

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“Passar”, neste caso, assume um duplo significado. O i20 não apenas reúne um conjunto certo de predicados capazes de cativarem quem procura um carro do segmento dos utilitários como, pelo espaço proporcionado e pelas características que apresenta, satisfazer num uso mais intenso e familiar.
O substituto do bem sucedido Hyundai Getz, produzido a pensar no mercado europeu, cresceu face ao seu antecessor. Em comprimento e em largura e isso nota-se, conseguindo ainda ter um habitáculo mais adulto, com linhas mais pronunciadas e de aspecto robusto.
O espaço traseiro é dos melhores do segmento, graças ao aumento em quase 10 cm da distância entre os eixos, e até mesmo a capacidade da mala, com quase 300 litros, não desilude. A qualidade interior, apesar de predominantemente dominada por plásticos mais rígidos, não esconde acabamentos cuidados e muita preocupação com a insonorização face ao ruído desta unidade diesel.
O habitáculo é ainda extraordinariamente funcional, agradando pelo desenho moderno, agradável e prático, disponibilizando pequenos espaços em número suficiente e ligações para fontes de som externas

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Novo motor

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Nestes aspectos, praticamente nada difere face à versão 1.2 a gasolina, referenciada neste espaço há algumas semanas. Mesmo uma suspensão que parece mais firme — ou isso deve-se a pneus maiores e com perfil mais baixo — não alteram substancialmente o conforto, que beneficia, em muito, de bancos dianteiros bastante ergonómicos.

É pois o novo motor a gasóleo que o i20 teve "a honra" de ser o primeiro a receber, que justifica a análise desta semana. Precisamente na sua variante mais potente, já que existe uma outra de 75 cv. Uma diferença de preço de apenas 1000 euros, faz com que me atreva a afirmar que será esta quem deverá despertar maior interesse.

Mais interesse deverá despertar ainda, quando ficar disponível uma versão "ecológica" denominada "i-blue" (ver mais abaixo)

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Fácil de levar

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Mesmo assim, a verdade é que este Hyundai i20 com 90 cv se evidencia bastante económico. A sua caixa de cinco velocidades permite-lhe explorar bem a oferta de binário, melhorando também bastante o comportamento em face da versão mais modesta a gasolina.
Um desempenho mais exigente e obviamente um preço superior, fazem com que venha equipado com um conjunto pneumático mais condizente e isso faz toda a diferença.
Embora mantenha a opinião de que se trata de um carro pouco dado a gerar grandes emoções durante a sua condução, a sua posição de condução é facilmente capaz de criar empatia com quem a ocupa. Isto porque tanto em termos de visibilidade como atrás referi, em termos de funcionalidade, o Hyundai i20 foi concebido para ser um “carro fácil”. Fácil de deixar-se levar, fácil de conduzir e principalmente fácil de manobrar, capaz de agradar a um público muito vasto que o procure com os mais diversos objectivos.

PREÇO, desde 18 450 euros

MOTOR, 1396 cc, 90 cv às 4000 rpm, 220 Nm das 1750 às 2750 rpm

CONSUMOS, 5,5/3,8/4,4 l (cidade/estrada/misto)

EMISSÕES CO2, 116 g/km (combinado)

Este símbolo representa na Hyundai modelos concebidos a pensar na poupança: do ambiente, com emissões poluentes mais baixas, e da carteira dos seus proprietários, por beneficiarem os consumos. As duas coisas directamente relacionadas, claro.
No caso deste “i20”, a versão “i-blue”, que apenas deverá surgir em 2010, será equipada com este mesmo motor, uma caixa de seis velocidades, sistema “stop & go” da Bosch, alterações na altura e na carroçaria de modo a proporcionar um maior fluxo aerodinâmico e pneus de baixo atrito. Reivindica emissões combinadas de apenas 99 g de CO2 por km e um gasto médio abaixo dos 4 litros.
No fundo, as mesmas alterações já introduzidas no Hyundai i30, carro e carrinha, entretanto disponível na versão a gasolina 1.4 e futuramente no motor diesel 1.6 CRDi. Graças a esta tecnologia e aos melhoramentos também efectuados na gestão do motor, atenuando igualmente os atritos mecânicos, é conseguida uma redução percentual nos valores de consumo e de emissões próximo dos 10 por cento.
Contudo, apesar de toda a importância que a componente ambiental nos obriga a ter cada vez mais em conta, para bem do futuro da Terra, a verdade é estas medidas de contenção ocorrem porque na maioria dos países ocidentais vigora um sistema de incentivos para a compra de viaturas menos poluentes, quer através da redução de impostos na aquisição, como, posteriormente, nos impostos anuais de circulação.

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Peugeot 206+ 1.1 Trendy

Baixo Custo

A razão principal do seu ressurgimento no mercado nacional será mesmo oferecer um utilitário low coast, expressão inglesa cada vez mais em voga que significa tão só o que o título desta peça indica?

Os franceses olharam para a sua gama de veículos ligeiros e entenderam que nalguns mercados existia espaço, entre o pequeno 107 e o novíssimo 207, já que este está disponível somente a partir da motorização 1.4 a gasolina.
Recorramos à tabela de preços em Portugal para entender melhor a ideia: o Peugeot 107 1.0i de cinco portas mais barato custa, com equipamento base e sem incluir despesas de legalização e transporte, cerca de 10500 euros; nas mesmas condições, o 206+ 1.1i (portanto com um motor mais potente), sem fazer comparações de equipamento, onera apenas mais 500 euros, enquanto que o 207 1.4i, do mesmo “campeonato” mas obviamente com “mais” motor, tem preços que começam nos 14100 euros, 3000 euros acima.
No segmento, isto é dinheiro. Para particulares mas não só, porque existe também interesse nas frotas comerciais de empresas, sejam elas de rent-a-car ou não.
Além de que não se trata apenas de um carro antigo que voltou. Mantém uma linha actual que goza ainda de alguma popularidade, continuando a ser fabricado para mercados menos exigentes (nomeadamente da América Latina mas não adianta usar o facto como argumento de comparação) e que vem com ligeiros melhoramentos face à gama que entretanto o 207 substituíra.

Barato ou não, eis…

Por estas razões e mais algumas, a marca repudia a ideia de se tratar simplesmente de um modelo de baixo custo. Produzido em França como se de uma nova geração se tratasse, face à anterior distingue-se por uma nova frente (capot, guarda-lamas, pára-choques dianteiro, grelha e faróis), tampões e novos pára-choques e farolins traseiros que o aproximam da imagem do 207. Mantém a silhueta intemporal e inconfundível, ainda mais jovem, provocante na frente mergulhante e na tomada de ar generosa (aliam-se mais duas novas no capot) e continua a fintar-nos de modo desafiador.
É óbvio que o desafio é bastante limitado pelas capacidades de um motor que se quer principalmente económico, com intenções ambientais e desenvoltura bastante pacata. Este 1.1, cujo bloco conta já com muitos anos de bons e leais serviços ao grupo, tem sido alvo constante de actualizações que lhe conservam uma das suas principais características — a moderação de consumos — mas começa a tornar-se difícil o desígnio perante um carro mais pesado do que o anterior. Dado que a gestão do motor foi alterada por forma a garantir o cumprimento de normas ambientais, não se esperem grandes milagres do seu desempenho e por isso… relaxe.
Relaxe até porque o conforto, para um utilitário, é muito bom. O espaço interior não abunda e continua a beneficiar os lugares dianteiros, a mala surge maior (245 l) devido à ausência de um pneu de reserva (substituído por kit anti-furo) e os assentos dianteiros são bastante confortáveis. A suspensão macia absorve correctamente as irregularidades e se por causa disso o 206+ parece balançar um pouco em curva, o ligeiro aumento das vias, melhorou-lhe o comportamento.
Até porque, não se esqueça, este é um carro para grandes… economias!

PREÇO, desde 10990 euros

MOTOR, 1124 cc, DOHC, 8 V, 60 cv às 5500 r.p.m., 94 Nm às 3300 rpm

CONSUMOS, 8/4,5/5,7 l (cidade/estrada/misto)

EMISSÕES CO2, 135 g/km

Enquadramento histórico

Os automóveis low coast não são uma novidade. Antes que alguém refira que os japoneses foram os primeiros a inventá-los para a Europa, lembro que Hitler desejou um carro até 1000 marcos (projecto que daria origem ao VW) e Henry Ford revolucionou toda a indústria mundial, no inicio do século passado, com o seu Ford T.
Nos tempos mais recentes e principalmente depois do fim da guerra-fria e da queda do Muro de Berlim, começaram a surgir modelos mais baratos provenientes de marcas ai existentes, tendo por detrás grandes construtores como a VW ou a Renault, por exemplo. O objectivo, nesse caso, era oferecer um produto que concorresse com uma nova vaga de veículos que então começava a chegar de oriente, desta feita de construtores coreanos.
Os tempos mudam e hoje são mesmo alguns desses construtores asiáticos a estarem por detrás de outros novos projectos que a seu tempo irão chegar à Europa, oriundos de países com a Índia e, claro está, a China.
O 206 é o modelo mais vendido de sempre pela Peugeot, acima de cinco milhões de unidades produzidas, destronando o 205. Dois factores contribuíram decisivamente: a estética e o comportamento. Um interior agradável à vista, beneficia no “+” de um painel de bordo redesenhado mas que eventualmente merecia materiais menos rígidos e com melhor aspecto.
Portugal recebe carroçarias de 3 e 5 portas e, além deste motor, está disponível o diesel 1.4 HDi com 70 cavalos e preço em torno dos 17 mil euros. Há uma versão comercial desta última versão.

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Honda Insight 1.3 SOHC i-VTEC

Carro mealheiro

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Duas ideias a reter: um familiar económico, proveniente de uma grande marca, custa pouco mais de 20 mil euros. A segunda é que ensina a poupar

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À partida, tem ar de concept-car. Quer dizer, não é propriamente um carro bonito, embora, em abono da verdade também não se possa afirmar que é feio.

Desde logo se lhe adivinha a sua veia futurista. Não é tão estranho quanto o primeiro Insight o foi quando surgiu no século passado (1999…), e é definitivamente mais prático e mais versátil.

Senão vejamos: este carro é aquilo a que se convencionou chamar um veículo híbrido, no caso motorizado com um motor de explosão (a gasolina) e auxílio de um outro eléctrico. Ora para o funcionamento deste último são necessárias baterias, geralmente pesadas e volumosas.

No Civic Hybrid, estas encontravam-se nas costas do banco traseiro impedindo o seu rebatimento. No Honda Insight isso já não acontece, localizando-se na zona da mala. Claro que por causa disso, o plano do piso ficou elevado e a capacidade, no total, vai pouco além dos 400 litros.

Para quem estranha, tirando o facto de umas linhas de certo modo futuristas, estudadas para optimizar a fluidez aerodinâmica, à vista praticamente nada o distingue de viaturas menos amiga do ambiente… porque é disso que aqui se trata.

Já quanto ao interior, o caso muda de figura!

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Vamos jogar?

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Não se trata propriamente de um jogo, mas quem quiser pode encará-lo como tal. Sem tentar parecer muito infantil na descrição, o objectivo é "ganhar" o maior número de flores, o mais completas possíveis e ainda… fazê-las florir!

O prémio? Bem, o prémio o condutor vai tendo-o ao longo da condução com aquilo que poupa ao ambiente e à sua carteira. À disposição tem uma série de informações: consumos médios e instantâneos, mas isso é habitual. Mas também indicações da eficiência da condução: uma luz no velocímetro verde indica poupança, a sua evolução para azul até um azul bem carregado, menos economia. Há ainda indicadores do modo como a energia está a ser utilizada ou de que forma a viatura está a ser impulsionada — só o motor a gasolina, os dois em simultâneo para aumentar a força ou só o eléctrico — se está a carregar as baterias em desaceleração, por exemplo, e as "plantinhas" vão nascendo e crescendo em concordância, ensinando e incentivando à poupança.

No fim quem for o melhor jardineiro, perdão condutor mais eficiente, leva a taça… e abre menos os cordões à bolsa nos reabastecimentos.

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Divertido e prático

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Foi assim que encarei este carro. De forma divertida, despretensiosa e consciente da importância destes veículos não apenas na conservação do nosso Planeta, mas também da nossa conta bancária, mais a mais em tempos de crise.

Por ser abrangido por benefícios fiscais é possível ao Honda Insight ter um preço bastante concorrencial e beneficiar ainda de bonificações no Imposto de Circulação.

Em termos práticos, feitas as contas, este Honda não é mais económico para a carteira do que alguns familiares com pequenos motores a gasóleo; mas que, à partida, custam mais, poluem mais e tendem a ser mais ruidosos.

Numa condução normal urbana, o consumo médio de combustível fica acima dos sete litros, pese embora um muito eficaz sistema Stop & Go. Em estrada e sem exagerar, conseguem-se médias em torno dos 5,5. Quanto a funcionar apenas com o motor eléctrico, é possível… mas às vezes tentar fazê-lo, torna-se num exercício de paciência e sensibilidade do pé que pisa o acelerador.

Onde este motor auxilia e muito, é nas ultrapassagens e recuperações, porque o funcionamento em simultâneo dispara o binário para um valor que o seu pequeno motor a gasolina não alcançaria. Nessas alturas ocorre também um aumento do ruído a bordo, em grande medida devido ao funcionamento da caixa de velocidades automática.

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Realidade

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Em que mais casos, por cerca de 20 mil euros se tem um familiar da Honda com caixa de velocidades automática? Para quem não gosta deste modo de transmissão, apenas um conselho: experimentem! É mais fácil acomodarmo-nos à "preguiça" e ao conforto do seu uso do que ao inverso…

No geral, o Insight é um carro que não prima por materiais nobres no interior, largamente compensado pelo rigor dos acabamentos. Está num patamar inferior ao Civic. O tablier é prático, bem aproveitado e com pequenos espaços. Embora algo diferente na disposição, basta uma olhar rápida aos comandos para que estes se tornem intuitivos.

Boa pontuação para o conforto, obra e graça de bancos que oferecem um excelente apoio do corpo. O espaço traseiro é normal, um pouco condicionado pela altura devido à forma da carroçaria. A suspensão macia perdoa alguns excessos de condução mas convém não abusar.

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PREÇO, desde 20000 euros MOTOR, 1339 cc, 88 cv às 5800 rpm, 121 Nm às 4500 rpm, 16 válvulas CONSUMOS, 4,6/4,2/4,4 l (extra-urbano/combinado/urbano) EMISSÕES POLUENTES 101 g/km de CO2

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Toyota iQ 1.0 VVT-i

O preço da exclusividade

Que diz o proprietário de um iQ ao condutor de um Smart? O meu é 30 cm maior do que o teu!

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A comparação entre os dois é inevitável e várias vezes me colocaram durante o período em que o tive para ensaio: o que distingue o iQ de um Smart?

Estive tentado a responder "Tudo!". Fiquei-me e fico-me pelo "quase tudo". Afinal, são ambos pequenos, fáceis de arrumar e ideais para circular em cidade. As semelhanças vão pouco mais além destas características.

Para começar, o iQ é maior, excepto na altura. Esses centímetros, quase 30 no comprimento, pouco mais de 10 na largura e menos 4 na altura, fazem toda a diferença. Embora o Smart tenha crescido na presente geração, continua a ser um "dois lugares"; o Toyota oferece quatro, e se não são generosos e bastante dependentes das necessidades dos ocupantes dianteiros, a realidade é que isso permite outra modularidade.

A mala do iQ é irrisória, praticamente inexistente. Se rebatermos 1 ou os 2 assentos, ela passa a ser de 238 litros, maior do que a do Smart.

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De comparação em comparação

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Paro com as comparações em relação ao modelo alemão, embora pudesse referir que, em termos de estabilidade e desempenho dinâmico do motor, a vantagem é claramente Toyota, fruto de uma melhor aerodinâmica, jantes grandes e iguais de 15'' e peso mais elevado, que conferem maior precisão em velocidade e no comportamento em curva.

Porque não consigo fugir às comparações — mesmo se não devesse fazê-lo porque o Toyota iQ é um carro dotado de características muito especiais e de objectivos muito concretos —, o facto de, no mercado português, o factor preço contar e estar directamente relacionado com a cilindrada, impõe novo paralelismo, desta vez sem sair de casa.

Falo do Toyota Aygo, projecto comum ao grupo francês PSA.

Partilhando este tri-cilindrico a gasolina, além de mais de espaço, o Aygo tem a vantagem de poder dispor de 5 portas, úteis em termos de acesso quando, por exemplo, se transporta uma cadeira de criança no banco traseiro. É mais meio metro — para melhor no que concerne à habitabilidade, para pior no que respeita ao poder de manobra —, num carro que acaba por custar menos 3 a 4 mil euros.

Estabeleci esta referência, para reforçar a justa dimensão do iQ; não se trata de um carro barato nem pretende sê-lo. Antes exclusivo e diferente!

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Espaçoso?

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Pode parecer estranho mas a habitabilidade é um trunfo. Ser largo para as restantes dimensões e ter um tablier bem estudado nesse sentido, dá-lhe a sensação de amplitude. Efectivamente não existe impressão de claustrofobia, além de que a frente curta e a traseira "cortada" permitirem uma excelente visibilidade e bom poder de manobra.

O painel de bordo é simples, contém as informações essenciais e os comandos do rádio são únicos e originais, em forma de joystick no volante e de uso intuitivo. Não falta nada que não exista nos grandes — a solução para porta-luvas é um mimo —, pode receber painel LCD para um sistema de navegação e até ter os bancos aquecidos…

O acesso aos lugares traseiros não é famoso, já o uso da mala e o rebatimento dos bancos são uma brincadeira de crianças. A qualidade dos materiais desculpa-se pela originalidade e fica largamente compensada pelo rigor da montagem e dos acabamentos.

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Enganador

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O iQ atinge e mantém velocidades proibitivas por lei de um modo natural e tranquilo, sem vibrações da carroçaria ou da própria direcção, que corremos o risco de nem nos apercebermos. Muito desse bom desempenho deve-se ao controlo de tracção e de estabilidade, que são sensíveis e estão em permanente alerta (o que se compreende num veículo com tais características), mas não incomodam. Com facilidade, o iQ entrosa-se com o condutor, e este 1.0 tem o comportamento típico dos propulsores japoneses, rotativo e esgotando-se para lá das 6000 r.p.m.. Obra e graça de um sistema de distribuição variável VVT-i, que abre e fecha as válvulas consoante o regime de funcionamento do motor, e de uma caixa muito colaborante e rápida nas "trocas", escalonamento curto das primeiras velocidades como se espera num citadino. Por causa do gozo transmitido pela sua condução e sem preocupação económicas, o consumo médio marcado no computador de bordo superou os seis litros.

Bancos com bom apoio colmatam as limitações de uma suspensão curta no seu curso e de pneus de baixo perfil, por aqui se percebendo o quanto muitas ruas das nossas cidades são uma miséria em termos de piso. Não penalizando em demasia o conforto ainda que se ressinta, mostra também que a insonorização cumpre com eficácia os objectivos.

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PREÇO, desde 13300 euros

MOTOR, 998 cc, 3 cilindros, 12 V, 68 cv às 6000 rpm, 91 Nm às 4800 rpm

CONSUMOS, 4,9/3,9/4,3 l (cidade/estrada/misto)

EMISSÕES DE CO2, 99 g/km

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Kia Cee’d S Coupe 1.4 CVVT ISG EX

Fintar a crise

Numa altura em que o preço dos combustíveis e o ambiente estão na ordem do dia, utilizar os dois para justificar uma versão que contribua para dinamizar as vendas num sector que não conhece os seus melhores dias é sempre uma boa ideia…

Venham as boas notícias, que das más já estamos todos um pouco cansados! Ora é o preço dos combustíveis que torna a subir, ora é por causa da poluição automóvel que o ambiente na Terra está pior… Como se já não bastasse, paira por aí uma crise económica e de confiança que parece ter vindo para ficar mais tempo do que todos nós certamente gostaríamos, levando a que as vendas de automóveis em quase todas as economias ocidentais estejam a cair a pique.
Contudo, quando quase tudo parece jogar contra, eis que se aplica aquela velha máxima que diz que é em tempo de crise que surgem as boas ideias e se fazem bons negócios. Isto tudo para dizer que a reboque de políticas fiscais tendentes a beneficiar os veículos menos poluentes, alguns construtores apressaram-se a criar versões que recorrem a alguns truques para, no final e em situações muito particulares, apresentarem um nível médio de emissão de CO2 mais baixo. O que as torna mais baratas.

Economizar

A fórmula é simples: oferecer ao consumidor, por um preço mais baixo que se deve a uma menor carga fiscal, um carro que, ainda por cima, anuncia ser capaz de andar mais quilómetros por menos dinheiro. Parece bom negócio, não é?

Na realidade é. Mesmo que na prática algumas premissas não funcionem exactamente como são anunciadas no papel. Mas se tivermos em linha de conta que por causa do sistema que tem instalado consegue ser nalguns casos mais barato, e ainda por cima vem com mais equipamento, outros valores se levantam.

Para isso ser possível, e não tendo o grupo coreano ainda desenvolvido um sistema próprio, recorreu à Bosch e instalou um cada vez mais vulgar "stop and go". Para quem está menos familiarizado, trata-se de uma tecnologia que faz o motor desligar, por exemplo em semáforos ou em situações de engarrafamento e arrancar rapidamente mal é pressionado o pedal da embraiagem.

Existem também pneus de baixo atrito, mas, na prática, é preciso andar muito em cidade ou em filas de trânsito para verificar alguma diminuição nos consumos.

O bom de tudo é que o temos ainda direito a uma bateria com maior capacidade, um motor de arranque reforçado e um alternador que só carrega quando para isso não tem que sobrecarregar o funcionamento do motor.

Até porque as capacidades da motorização 1.4 a gasolina e o escalonamento da respectiva caixa de cinco velocidades, apelam a uma condução tranquila se a intenção é realmente controlar os consumos; há potência, sim senhor, mas o binário está algures lá em cima, nas 5000 rpm, e quem desejar encontrá-la ou deixar-se tentar por explorar a boa arquitectura comportamental do conjunto, bem pode começar a penitenciar-se pelo (mau) ambiente que poderá deixar aos netos!

Quem não gostar ou achar desnecessário o seu uso, porque a média geralmente não abandona os 8 litros, existe sempre a possibilidade de desligar o sistema.

Projecto europeu

No restante e não é pouco, o conjunto Cee'd revela a importância de um projecto nascido na Europa para agradar a europeus: uma estética terrivelmente sedutora no caso concreto do "3 portas" — designado "S Coupe" em Portugal ou "pro_Cee'd" noutros mercados —, e um interior funcional, que beneficia do espaço que a boa largura e a elevada distância entre os eixos lhe proporcionam.

Acresce uma qualidade de materiais e de acabamentos ao nível dos padrões actuais.

Conduz-se e manobra-se bem, se bem que a visibilidade seja condicionada, nalguns ângulos, devido, por exemplo, à volumetria dos pilares dianteiros e dos próprios retrovisores. A ergonomia é boa, a funcional e a respeitante ao conforto proporcionado pelos bancos, que oferecem bom apoio para o corpo mas que pecam por necessitar de novos ajustes depois do acesso aos lugares traseiros. Os 340 litros de capacidade da mala são possíveis devido a um pneu de emergência fino.

A segurança, característica «cara» ao consumidor europeu, também não foi descurada, contendo de série seis airbags que ajudaram o Kia Cee'd a conquistar a classificação máxima nos testes de colisão Euroncap, ou até mesmo as 4 estrelas em 5 no que concerne à protecção de crianças.

A gama oferece uma garantia de 7 anos!

PREÇO, desde 18340 euros

MOTOR, 1396 cc, 109 cv às 6200 rpm, 137 Nm às 5000 rpm, 16 válvulas CONSUMOS, 7,0/5,0/5,8 l (extra-urbano/combinado/urbano)

EMISSÕES POLUENTES 137 g/km de CO2

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ENSAIO: Mercedes-Benz C 250 CDI BlueEfficiency Prime Edition

Poupar tem neste caso um duplo sentido: economia de dinheiro nos valores de aquisição e nos consumos; poupança do ambiente através da redução de emissões poluentes. Mas felizmente, ao contrário do que acontece com modelos de outras marcas com idênticas preocupações ambientais, a Mercedes manteve ou incrementou mesmo as características dinâmicas das versões.

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