Dacia Logan pick up 1.5 dCi 70cv

Questões práticas

Como esta proposta não há mais no mercado. Será motivo suficiente para ter sucesso? Ou falta-lhe algo mais do que o preço para que poder vingar em Portugal?

Preteridas, em parte, a favor da versatilidade, segurança e capacidade de alguns furgões comerciais, a oferta de "pick-up's" ligeiras, como esta Dacia, não é vasta. Para falar verdade, de semelhante, à venda em Portugal, encontro apenas a Fiat Strada, cujo preço, também com motor diesel, é praticamente 5000 mil euros mais elevado.
Para construir a pick-up, a marca romena, subsidiária da francesa Renault, partiu da base do Dacia Logan MCV, modelo já aqui analisado. Para tanto, reforçou e aumentou o curso da suspensão — passou a ter uma distância ao solo de cerca de 16 cm — e protegeu a parte inferior do motor.
A carroçaria fechada, encurtada aos dois lugares dianteiros, estende-se um pouco mais para trás destes, originando um espaço suplementar bastante útil para guardar, com segurança, duas malas de viagem ao alto, por exemplo.

Questão 1: Economia

Há apenas uma única versão, concebida para ser prática e económica.
Por isso despida de grande parte de equipamento de conforto: os vidros tem comando manual, só há airbag para o condutor e fecho centralizado, sem comando, somente a partir da porta do condutor. Tudo isto e ainda ar condicionado, faróis de nevoeiro ou rádio, entre outros, constituem opção.
O painel de bordo não sobre grandes alterações em relação ao MCV; ganha simplesmente um espaço extra no lugar do segundo airbag. Os materias, como então escrevi, são de qualidade económica, com algumas arestas em zonas inferiores, mas aparentemente robustos e, pela ausência de ruídos parasitas, fixos e encaixados de forma conveniente. Por falar em ruído, a insonorização não é o forte do Logan pick-up; o barulho do motor é uma constante.
O carácter prático passa também pelo uso de materiais de limpeza fácil e pela funcionalidade do interior. Refira-se que a economia inicial no uso de algumas soluções, destina-se também a ter reflexos na manutenção. Quer seja pelo custo das peças como na facilidade do conserto. Afinal, veículos como o Dacia destinam-se, em grande parte, a mercados emergentes, onde nem sempre existem grandes centros oficinais.

Questão 2: Capacidade

Isto abona a seu favor. Ou pelo menos deveria, o tempo encarregar-se-á de confirmar a sua robustez. À partida, temos um chassis reforçado e uma excelente mecânica de origem Renault, de onde provem também muito do equipamento como, por exemplo, o painel de instrumentos, oriundo de um anterior clio. Mas a jóia da coroa é, sem dúvida, o económico e competente motor 1.5, aqui numa variante de 70 cv, suficiente para as "encomendas".
Encomendas essas que pode transportar na sua vasta caixa de carga, fruto dos 2,9 metros que tem de distância entre os eixos. Chegámos, pois, ao ponto mais importante e que o distingue em relação aos restantes. Nesta área, com 1,8 m de comprimento e 1,36 de largura, o Logan pick up apresenta um volume útil de carga de 2,5 m3 e 800 kg de capacidade. A zona dispõe de 16 pontos de fixação (consoante as versões) para garantir um transporte seguro e um acesso à caixa facilitado por um taipal que suporta 300 kg. O tapete de carga é opção.

Questão 3: Condução

Com uma condução prática e até certo ponto cómoda para um veiculo que nasceu para ser um comercial, esta pick up é suficientemente desembaraçada em alturas de menos carga. Na falta de peso traseiro, a zona tende a "soltar-se" em curva, mas nada de preocupante e apenas consequência natural da afinação da suspensão, preparada para suportar maiores pressões. De resto, a elevada distância entre eixos faz com que apresente tendência para alargar a trajectória, recomendando também alguma cautela durante manobras mais "apertadas".

PREÇO, cerca de 11000 euros (9200 sem IVA) MOTOR, 1461 cc, 70 cv às 4000 r.p.m., 160 Nm às 1700 rpm, 8 V, Common Rail, turbo, CONSUMOS, 6,2/4,8/5,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 140 g/km de CO2

Aproveitamento comercial

Há uns anos, a checa Skoda fez sair, com algum sucesso, uma versão semelhante do Felícia que, graças a um artifício inteligente, "ganhava" 3 lugares extras traseiros. O modelo recolheu grande aceitação entre um público jovem e irreverente, a quem agradava a novidade, um estilo diferente e versátil, mas principalmente um preço acessível. Pintada com cores vistosas e contrastantes, Portugal acabaria por ser o país europeu onde se venderam mais modelos desta versão.
A Renault Portuguesa, importadora Dacia para o mercado nacional deveria aproveitar a ideia e criar uma versão igualmente apelativa e vincadamente direccionada para públicos-alvo. Como escrevi mais acima, a capacidade e versatilidade de alguns veículos com caixa traseira fechada versão Van, também existente na gama Logan), retira algum espaço comercial a estes carros, daí a oferta ser tão escassa no nosso país e até mesmo em grande parte da Europa. No entanto, para particulares, há "nichos" de mercado que talvez valha a pena explorar.
Uma boa base já existe. Agora há que conseguir moldá-la para obter resultados convincentes. O marketing encarregar-se-á do resto...

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Jeep Wrangler 2.8L Sahara «Pick Up» Cx/Aut.

Compincha!

É inevitável. Olha-se para um carro destes e apetece logo levá-lo por
maus caminhos!...

Nas linhas que se seguem, irão encontrar, poucas vezes, expressões como conforto, economia ou facilidade de condução. Em contrapartida, irá falar-se em eficácia fora da estrada. E estilo. Muito estilo.
Estilo, porque perante um carro destes, a vontade que se tem, depois de o "montar" com umas "jeans" a preceito, é a de colocar um chapéu à "cowboy", acender o cigarro com um fósforo previamente raspado na bota de montar e "apertar" com ele.
Contudo, se a primeira ideia é pirosa e a segunda politicamente incorrecta nos dias que correm, a terceira é de interpretação múltipla: em estrada, "apertá-lo" pode revelar-se perigoso para a condução e para a carteira; fora dela, quanto mais complicado for o trilho a percorrer, mais agradável será essa inolvidável experiência.

Único!

Como o Jeep Wrangler, não creio que exista no mercado carro que reúna um conjunto tão próprio de características e aptidão para o todo-o-terreno, e seja capaz, ainda assim, de proporcionar algum conforto. O Land Rover é, talvez, o exemplo mais próximo, se bem que ainda menos refinado, confortável e, seguramente, menos divertido de conduzir.
No Wrangler, a versão mais acessível, de duas portas e apenas dois lugares, já era, para efeitos fiscais, homologada como "pick-up". Logo, alvo de menor carga fiscal. Graças ao nosso sistema tributário tão "sui generis", o importador nacional conseguiu classificação idêntica, como veículo de trabalho, para esta carroçaria de quatro portas, uma vez que a zona da mala dispõe de tejadilho amovível.
E ainda bem, porque é desse modo possível, por menos de 40 mil euros, ter um verdadeiro... jipe!

Apaixonante

Ao escrever sobre o "2 portas" (AQUI), divaguei sobre o facto das coisas apaixonantes da vida não terem que ser necessariamente perfeitas. É o caso do Wrangler. Em termos de conforto, qualidade dos materiais ou até mesmo do equipamento (os vidros eléctricos traseiros, por exemplo, só têm comandos à frente) está longe da "perfeição" irrepreensível de um SUV ou até mesmo de certas "pick-ups". Só que o Wrangler tem uma personalidade que atrai! De que forma é difícil explicar; é como um companheiro fiel, incapaz de nos abandonar ou nos deixar ficar mal, por mais degradado que seja o caminho para onde o conduzamos.
Para tanto, não basta ter um chassis alto e robusto, suspensão eficaz ou motor potente. Há que saber combinar todas as valências destes componentes e é nisso que o Jeep Wrangler é realmente extraordinário. Não se pode pedir mais conforto para os ocupantes sem sacrificar estas características, a insonorização deficiente deve-se ao uso de materiais de limpeza fácil e ao facto de a carroçaria ser tão modular: pode "destapar-se" integralmente, em três fases, transformando-se num descapotável radical; portas e pára-brisas podem adoptar mais do que
uma configuração; e a capota tanto pode ser em lona como em fibra.

Mais estável

O Wrangler de 4 portas, em virtude da maior distância entre eixos, é mais estável em estrada e em velocidade do que o modelo de apenas duas. A tal não é alheio a adição de uma barra estabilizadora dianteira, activa e desligável electronicamente. Ou o controlo de estabilidade, igualmente desactivável.
Embora, à partida, não pareça ter muita capacidade de aceleração, com a transmissão automática do modelo ensaiado a cortar parte do ímpeto inicial, é possível manter uma velocidade de cruzeiro relativamente elevada. Em auto-estrada, tanto este género de caixa como o "cruise control" revelam-se de uma comodidade extrema.
Na realidade, em todo-o-terreno, é o binário quem mais conta e esse é ainda maior com a caixa automática. Nos caminhos mais complicados, pelo conjunto de factores atrás descritos, muitas vezes nem é necessário engrenar a tracção total. Bons ângulos de ataque, de saída e ventrais também contribuem. Para casos extremos ou por precaução, a engrenagem do eixo dianteiro é feita através de um segundo manípulo, que serve igualmente para as redutoras.
Consumos... Bem. A média do ensaio rondou os 11 litros. Não se pode considerar um exagero num conjunto que pesa mais de duas toneladas e tem a movimentá-lo um motor de 2,8 litros e transmissão automática de apenas quatro velocidades.

PREÇO, desde 37 500 euros MOTOR, 2777 cc, 177 cv às 3800 rpm, 460 Nm das 2000 às 2600 rpm, 4 cil./16 V, injecção directa/turbo VGT CONSUMOS, 12,6/8,4/9,9 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 263 g/km

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Renault Scénic 1.5 dCi/110 cv

Independência tecnológica

Embora o anterior Renault Scénic tenha abandonado a designação Mégane, partilha com este familiar médio da marca francesa muito da sua mecânica. Não é por isso de todo errado continuar apreciá-lo como a versão monovolume de uma gama particularmente abrangente. Agora chegou a revolução à terceira geração!

Toque digital

A primeira imagem que se tem mal se roda a chave – ou assim que se carrega o botão de start, já que pode dispor do cartão que dispensa o uso desta para o motor e para as portas (300 €) –, é um ecrã inteiramente digital.

A melhor ideia que posso transmitir deste painel – que pode assumir diversas cores e configurações – é a de que parece o de um jogo de computador! Sem qualquer conteúdo pejorativo.
Nele se agrupa o velocímetro (que pode ficar tapado pela posição do volante), um conta-rotações, "de ponteiro", electrónico, indicadores de temperatura e combustível, sensores de estacionamento, informações do computador de bordo como médias e consumos e outras relativas ao sistema de áudio.
Grande parte destas funções pode ser controlada, como habitualmente, também através de comandos junto à coluna da direcção.

Funcionalidade

O que se espera de um monovolume, o Scénic oferece. Sempre foi dos que assegurou melhor conforto, apesar de não ser o maior. Mas o bom aproveitamento do espaço interior e os três bancos traseiros independentes, garantem-no a quem viaja nestes lugares. Estes correm longitudinalmente sobre calhas, fazendo variar o espaço da mala desde os 437 litros até um máximo de 1830 com o rebatimento total dos bancos. Tal como acontece no "Sport Tourer", cujo resultado ao ensaio está mais abaixo, o rebatimento do encosto do "pendura" permite o transporte de objectos com 2,55 metros.
Não se fica por aqui: entre os bancos dianteiros existe um compartimento amplo que, tal como o porta-luvas, pode ser refrigerado e espaços mais pequenos no piso. Há por fim os inevitáveis tabuleiros nas costas dos bancos, uma gaveta sob o banco e ganchos para fixação vertical de uma rede a separar a zona da mala.
Compacto nos seus 4,35 metros de comprimento, o Scénic tem efectivamente um bom aproveitamento do espaço interior. Não sendo o maior da classe, isso resulta a favor de uma maior capacidade de manobra.

Equipamento

Com uma qualidade interior ao nível da gama Mégane, o Scénic está equipado com um conjunto de ajudas electrónicas como o controlo de travagem, estabilidade e de tracção, estas últimas desligáveis. O que não é de todo aconselhável devido à configuração em altura do modelo e ao facto de, devido ao seu baixo peso e boa resposta do motor, ser capaz de um comportamento bastante ágil.
O exterior sugere isso mesmo, ao apresentar uma frente agressiva e dinâmica para um carro com características familiares. A altura ao solo não é muito elevada. As linhas arredondadas e fluidas, a forte inclinação do vidro dianteiro e a nova frente garantem-lhe ainda um excelente valor de penetração ao vento.
Tal como na carrinha, o carácter menos prático do sistema automático de climatização foi o que menos me agradou. Pode receber sistema de navegação "Carminat TomTom" com mapas gravados em cartão de memória SD, indicador dos limites de velocidade e posicionamento de radares fixos.
Traz ainda de série "travão de mão" automático e regulador de velocidade. Sensor de estacionamento com câmara traseira é opcional para 700 euros.

Consumos

Também pode receber uma versão menos potente do motor 1.5 dCi. Com uma diferença de preço que não chega a 2000 euros, não é difícil adivinhar qual a que reunirá maior preferência. A precisa e bem escalonada caixa de seis velocidades volta a ser decisiva para o correcto aproveitamento do binário disponível, ainda que, por obra e graça de um desempenho bastante despachado capaz de superar as expectativas mais optimistas, os consumos possam ultrapassar, em muito, os indicados pelo construtor.
Esteticamente atraente e com uma estrutura compacta capaz de assegurar boa capacidade de manobra em cidade, o Scénic ganha largamente à carrinha no capítulo da habitabilidade. Apesar de tudo, a Sport Tourer oferece um estilo e um comportamento mais dinâmico, sem perder muito das características que se querem num familiar. Mais discreta mas não menos apelativa, tem também, a seu favor, um diferencial de cerca de 3000 euros.

PREÇO, desde 29000 euros MOTOR, 1461 cc, 110 cv às 4000 r.p.m., 240 Nm às 2000, turbo de geometria variável, 8 válvulas(!), injecção common rail CONSUMOS, 6,1/4,6/5,2 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 135 g/km de CO2

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Mazda 6 2.2 MZR CD/185 cv

Ponto de fuga

Há fugas que, quando possíveis, são quase uma necessidade: as escapadelas por lazer ao fim de semana ou mais alguns dias, para descanso e retemperar das forças, que também podem servir para descoberta da nossa história, geografia, usos e costumes, enfim tudo o que há de melhor em Portugal.

Qualquer que seja o objectivo, Évora é, certamente, um dos melhores destinos que existe.

Património de todos

Évora município, Évora cidade ou até Évora e o seu centro histórico, justamente considerado património da humanidade pela Unesco, têm muito para oferecer.

Mesmo quando a ela se chega rapidamente, por exemplo, pela auto-estrada que liga Lisboa a Elvas — e consequentemente à fronteira espanhola —, ou para o efeito se dispõe de um Mazda 6 dotado do novíssimo motor diesel 2.2 com 185 cv de potência.

Para quem já gostava deste modelo, um dos mais equilibrados da sua categoria e dos mais económicos na relação preço/qualidade/consumos, mais ainda me rendi perante esta sedutora versão. Não tanto pelos subtis pormenores que a diferenciam, porque é a unidade motriz quem mais se destaca. Concebida a partir do bloco 2.0 e, em Portugal, disponível apenas na sua versão mais potente e num único nível de equipamento – Sport –, os novos parâmetros de injecção e de funcionamento do turbo tornaram-no também mais eficaz ao nível dos consumos.

Economia

No segmento não têm concorrência em matéria de consumos para este nível de potência e, se já era um dos mais acessíveis da categoria, o preço deste 2.2 pouco mais acresce ao do modelo de 2,0 l que a seu tempo substituirá por completo.

No total da viagem, as médias não se desviaram muito das indicadas pelo construtor. Grande parte da responsabilidade cabe ao binário que "chega" mais cedo e ao escalonamento da caixa de seis velocidades.

Foi interessante constatar como um carro destas dimensões se manobra bem nalgumas intrincadas ruelas do interior das muralhas.

Agradável de conduzir em cidade evidencia mais facilmente a sua vivacidade em estrada. A afinação desportiva da suspensão confere-lhe um comportamento estável e preciso em velocidade, enquanto que o desempenho em curva não deixa créditos em mãos alheias. Rápido, o conjunto não esconde ser mais vocacionado para quem aprecia uma condução dinâmica, do que para quem privilegia o conforto.

Sedução

Não há falta do que ver ou fazer num local com tanta história. A cada passo um pormenor, inevitavelmente o templo romano, ex-libris de Évora e erradamente designado como "de Diana". Obviamente também a Sé Catedral, a Capela dos Ossos ou a Igreja dos Lóios, ao lado da Pousada com o mesmo nome, o edifício da Universidade ou simplesmente deixarmo-nos levar pelo olhar e pela vontade.

Com raízes que remontam ao Império romano, o centro de Évora sofre influência de outras culturas e civilizações: Celta, Árabe, Judia e Cristã, mas fora do burgo existem vestígios que remontam a eras anteriores. O cromeleque e o menir dos Almendres, a 12 km, remontam a fases do neolítico, provavelmente entre o sexto e o terceiro milénio antes de Cristo.

Bem mais recente e actual é o habitáculo do Mazda 6. Espaçoso e igualmente sedutor e desportivo, tem na funcionalidade e na qualidade dos acabamentos os seus melhores trunfos.

A excelente posição de condução e a ergonomia dos bancos ajudam a tornar confortável uma suspensão que por vezes se mostra mais "seca" a amortecer as irregularidades.

Exceptuando a posição, demasiado para a direita, do travão de mão —, a colocação e visibilidade dos comandos contribuem para o agrado da sua condução. Realce para o excelente sistema de som Bose, cujo uso, nesta versão, pode ser mais apreciado, já que este motor é mais silencioso do que o 2,0 l.

PREÇO, desde 38600 euros

MOTOR, 2184 cc, 185 cv às 3500 rpm, 400 Nm das 1800 às 3000 rpm, 16V, common rail, turbo com geometria variável, intercooler e filtro de partículas

CONSUMOS, 7,1/4,7/5,6 l (cidade/estrada/misto)

EMISSÕES POLUENTES 149 g/km de CO2

Évora pode ser também o epicentro de uma viagem por esta belíssima região do Alentejo. Alqueva fica perto, mas também lugares históricos e turísticos como Arraiolos, Estremoz e Vila Viçosa, por exemplo.

A hotelaria e a restauração contemplam todas as bolsas, sendo que a Pousada de Portugal, mesmo no centro, um dos extremos mais emblemático.

Em zona mais calma, até para estacionar, fora de muralhas, existem outras possibilidades de alojamento.

É o caso do Hotel D. Fernando, simpática unidade de três estrelas localizada numa das principais vias do exterior, mas a poucos minutos a pé do centro. Com mais de uma centena de quartos, uma bem protegida piscina externa e de um restaurante onde se degusta o melhor da gastronomia alentejana, a sua decoração oscila entre o moderno e o tradicional da região.

Do Hotel é possível programar actividades de lazer como passeios a cavalo, de bicicleta ou de jipe ou até acelerar no famosíssimo kartódromo de Évora.

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Volvo XC60 D5 AWD (2.4)

O tamanho importa...

O XC 60 representa uma entrada em grande da marca sueca no mercado dos SUV compactos. Grande em tamanho e grande em qualidade, ou mais não fosse porque chega ao mercado com a ambição clara de concorrer com modelos de marcas tão prestigiadas quanto o BMW X3, Mercedes GLK ou mais populares como o VW Tiguan ou o Toyota RAV4.
Reclama desde logo ser um dos mais seguros da categoria, o que não é de todo estranho num construtor que sempre foi pioneiro nessa responsabilidade; para isso o XC 60 conta com muito equipamento de segurança e um avançadíssimo sistema a que chamou «city safety» que, pela sua especificidade, merece tratamento à parte.


O NOME é desde logo inspirador e claramente provocante na intenção. Todo o design do carro o é: agressivo, moderno, avançado nos diversos pormenores tecnológicos. Para uns bonito, a outros desagradará certamente, a verdade é que a sua traseira dominada por um conjunto óptico iluminado a leds é o que mais se destaca.
Como SUV compacto é dos maiores da classe. Isso não lhe permite propriamente reivindicar o maior espaço interior mas, definitivamente, ajuda a que se imponha por onde quer que transite. Sendo grande manobra-se bem em cidade, porque conta com boa visibilidade mas sobretudo com uma série de sensores que ajudam nas manobras. Ou ainda uma utilíssima câmara traseira, bem colocada e cujos traços auxiliam decisivamente em qualquer situação.


SEM DÚVIDA que é também dos que aparenta melhores materiais e qualidade de construção. Não é um carro propriamente barato, mas faz valer em classe cada euro dispendido. Os revestimentos são suaves, o painel de bordo não distrai e revela uma funcionalidade exemplar (ressalvando o comando do sistema de navegação que, pela posição, acaba por não ser tão funcional quanto se desejaria), o equipamento de som, a climatização, tudo revela um cuidado extremo em proporcionar conforto de forma distinta mas igualmente sóbria no bom gosto. Aqui e ali acaba por existir um ou outro pormenor que se destaca pela graça, exemplo disso o comando de distribuição das zonas de ventilação, por exemplo.
Em termos de habitabilidade, nada a obstar. Afinal é grande e não parece ter sido necessário recorrer a alguns pequenos truques como a inclinação acentuada do pára-brisas para prolongar o tablier, jogar com a altura ou «cavar» o forro interior das portas. A mala revela-se suficiente nos seus cerca de 500 l, mas o que mais se destaca é a qualidade das coberturas do forro e a funcionalidade de compartimentos inferiores a este, embora conseguidos à custa de um pneu suplente de dimensões reduzidas.


A CONDUÇÃO do Volvo XC 60 é outro acto de puro deleite. A integração com o carro até nem é desde logo intuitiva. Há que contar com alguns pequenos detalhes como um travão de mão automático só a destravar e o botão de arranque que substitui a chave tem uma posição fora do habitual.
Mas as múltiplas regulações do banco e da coluna da direcção permitem encontrar facilmente a melhor posição. Os bancos agradam pelo conforto, os comandos ficam à mão. A segurança passa até pelo facto de que, de forma independente, quem se senta ao lado do condutor poder comandar o fecho centralizado das portas.
Parte do valor deste carro deve-se ao motor de 2,4 l e à carga fiscal voraz para blocos de maior cilindrada. Em Espanha, por exemplo, é 15 a 20 mil euros mais barato. É por isso que quem o escolhe, o faz na perfeita noção de bom gosto e de respeito por uma marca que detém uma forma de elitismo muito particular.
O motor, não sendo o mais silencioso, não desilude em aspectos tão importantes como o desempenho dinâmico ou os consumos. Um pouco guloso em cidade - afinal são quase duas toneladas que é necessário movimentar -, ainda assim, para a forma despachada como se movimenta, os valores de aceleração que ostenta e a velocidade em estrada, uma média inferior a 9 litros num carro com caixa de velocidades automática, não é de lamentar.


A ACÇÃO dos ventos frontais em velocidades mais elevadas, faz sentir-se em ruído por culpa de uma aerodinâmica que não permite melhor coeficiente de penetração. Não sendo carro para grandes aventuras fora do alcatrão, o XC 60 tem como vantagens uma boa altura em relação ao solo (que beneficia ângulos de ataque e saída pouco expressivos) e um sistema de tracção integral que automaticamente distribui força onde é necessário. Está igualmente muito bem protegido ao nível do chassis. Isto permite-lhe circular com à vontade fora de estrada desde que o piso mantenha consistência, ressalvando sempre algum cuidado perante demasiadas irregularidades porque a suspensão está mais orientada para o conforto.
Neste ponto a caixa automática de seis velocidades (+ 6400 euros) não se torna qualquer empecilho. Mas quem quiser dispor de maior controlo pode sempre optar pelo modo sequencial ou contar ainda com ajuda electrónica para descidas acentuadas.

PREÇO, desde 53 300 euros MOTOR, 2401 cc, 5 ciliindros, 185 cv às 4000 rpm, 20 V., 340 Nm das 2000 às 2750 rpm, injecção common rail, turbo compressor, geometria variável e intercooler CONSUMOS, 9,8(10,9)/6,2(6,8)/7,5(8,3 l) (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 199 (219) g/km (parenteses valores Cx. aut.)

Prioridade à segurança

O XC60 estreia o sistema «City Safety» que detecta e avalia o risco de colisão, preparando o sistema para uma travagem de emergência ou mesmo efectuando-a sem intervenção do condutor, quando detecta que o choque é inevitável.
Quando a diferença de velocidade com o veículo da frente é inferior a 15 km é possível evitar a colisão e até 30 diminui significativamente as consequências da mesma.
É possível contar ainda com um avançado controlo de estabilidade que para além de cumprir o seu papel, faz accionar os airbags necessários de forma a evitar maiores danos quando prevê que exista risco eminente para os ocupantes. Alertas sonoros e visuais que advertem para o risco de colisão, para a transposição involuntária de traços contínuos ou não e até para a presença de obstáculos ou veículos no chamado «ângulo morto» dos retrovisores, são outros sistemas cuja maioria dos seus sensores se encontram colocados junto ao retrovisor interior.

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Mitsubishi Colt 1.3 Clear Tec

Combate à crise

O MEMBRO mais pequeno da família Mitsubishi já aqui esteve a ensaio na versão 1.1 (ver aqui), referindo então a chegada para breve desta variante de «baixo CO2». Dotado da tecnologia «automatic stop & go», este modelo «substitui» a variante diesel que não obteve grande procura na geração anterior do Colt, oferecendo consumos menores, com isso melhorando, em cerca de 10%, as emissões de CO2.
Não irá portanto ser exaustiva a análise ao carro fruto da parceria entre o construtor japonês e a Mercedes. Em jeito de resumo, esta renovada versão aligeirou o traço mais «monovolume» da anterior; incrementou ligeiramente as dimensões exteriores e tornou a frente mais desportiva e elegante com uma impetuosa grelha «Jet Fighter», em linha com as recentes criações do fabricante.


O INTERIOR mudou igualmente, de encontro ao novo espirito dinâmico, com uma posição de condução mais baixa (ainda que o banco do condutor possa subir bastante), um painel de bordo mais cuidado nos acabamentos - muito plástico mas agradável ao olhar e com alguns relevos decorativos -, com novos comandos, mais práticos, esteticamente mais equilibrados e de uso mais intuitivo.
A estrutura menos confortável dos bancos dianteiros, no apoio do assento e lombar do encosto, mantêm-se face à versão 1.1 já ensaiada. Nada a obstar quanto à visibilidade ou à facilidade com que se conduz, com uma direcção precisa e pouco dada a desvios, um pouco mais pesada acompanhando o acréscimo dinâmico que o motor proporciona e as alterações na suspensão, além de uma caixa de velocidades colaborante no uso.
O funcionamento dos bancos permitiu dispor de mais espaço de carga com os traseiros rebatidos. Com os 5, a capacidade inferior a 200 litros supre apenas as necessidades mais básicas. O fundo é duplo, ganhando-se espaço extra pela ausência de pneu de reserva, substituído por um kit de emergência.


O QUE DISTINGUE a versão «Clear Tec» das restantes é o sistema automático Stop & Go (AS&G), disponível nas motorizações 1.1 l de 3 cilindros e 1.3 l de 4 cilindros. Quando parado, por exemplo num semáforo, o AS&G desliga automaticamente o motor e volta a ligá-lo rapidamente quando é pressionado o pedal da embraiagem. É possível desactivá-lo quando o motor tem de parar e reiniciar sistematicamente, por exemplo num congestionamento. Casos há em que o motor não pára (temperatura exterior inferior a 3ºC, velocidade de 5km/h não alcançada depois do auto-start, etc...) e noutros o motor reinicia por ele próprio.
Os pneus de baixa resistência ao atrito, desenvolvidos em conjunto com a Continental, usam componentes e um rasto que baixa a resistência ao rolamento e têm a pressão de ar ligeiramente aumentada.
Mecanicamente, alterações ao nível do chassis reduzem em cerca de 10 mm a altura ao solo e estabeleceram-se novas relações do diferencial. Mas há mais: o alternador de alta eficiência regenera energia eléctrica durante a travagem ou a desaceleração, de modo a carregar a bateria e diminuir a produção de electricidade pelo motor. Acresce o uso de um óleo de baixa viscosidade, alteração do tempo de ignição aumentando a taxa de compressão, pistões mais fortes, segmentos de menor tensão e velas de ignição de iridium. Para perceber os ganhos consultar o quadro:


TUDO ISTO têm naturalmente em vista uma poupança de consumos. Sendo estes menores, consequentemente também o serão as emissões poluentes. E sendo assim, existem ganhos fiscais para premiar viaturas «mais verdes». É por isso que embora recorra ao uso de mais tecnologia, as versões Clear Tec (que em breve se estenderão a mais modelos) são mais baratas do que as «convencionais».
Com vocação utilitária, o sistema e um acréscimo de peso de apenas 5 kg não retira dinâmica ao conjunto. É verdade que este 1.3 não é particularmente expressivo mas não se pretendeu criar um pequeno desportivo, mesmo se esta versão é ligeiramente mais desembaraçada do que o 1.3 sem o AS&G .
O desempenho em estrada demonstra agilidade e a frente sofre apenas de um pouco de influência de ventos laterais. O Clear Tec «galga» com à-vontade mesmo lombas mais pronunciadas, mantendo o interior bastante silencioso para um citadino. O escalonamento correcto da caixa de 5 velocidades (no painel de bordo uma seta demasiado discreta aconselha a mudança mais indicada no momento) não só rentabiliza bem o binário tornando o Colt suficientemente expedito em cidade, como permite ganhar alguma eficácia extra à saída das curvas mais lentas.

PREÇO, desde 14250 euros (3 p.) MOTOR, 1332 cc, 95 cv às 6000 rpm, 125 Nm às 4000 rpm, CONSUMOS, 6,3/4,3/5 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 119 g/km

Emissões CO2:

............Colt............Colt ClearTec
1.1........130 g/km....115 g/km
1.3........138 g/km.....119 g/km

Consumo combinado:

...........Colt.............Colt ClearTec
1.1.......5.5 l/100 km....4.9 l / 100 km
1.3.......5.8 l/100 km...5.0 l / 100 km

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Nissan Qashqai+2 1.5 dCi

Por muito bom que um produto seja – e este até aparenta ser, o tempo o dirá sobre a sua fiabilidade - o preço final das versões com este motor é, sem dúvida, uma das razões do seu imenso sucesso.

Se o pequeno bloco 1.5 dCi de origem Renault lhe permite uma significativa vantagem fiscal, esse não é o único motivo de tão boa aceitação. A atracção começa no exterior, na estética bem conseguida e adaptada ao gosto dos consumidores europeus e estende-se pelo conceito interior prático e funcional, onde a qualidade de construção e dos materiais vai além do mero efeito visual.

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Mazda BT-50 2.5 MZR-CD

Parceira de todas as ocasiões

POPULAR como modelo de trabalho, onde lhe são reconhecidas a robustez e a agilidade, a Mazda BT-50 tem igualmente granjeado sucessos no plano desportivo. Segundo palavras do importador, a intenção foi criar um modelo em que tanto ficasse bem «carregar tijolos para uma obra como transportar uma prancha de surf para a praia».
Em Portugal, a marca criou o «Desafio ELF/Mazda», uma competição de todo-o-terreno monomarca, disputada a par do Campeonato de Portugal de TT. Aberto à participação dos veículos cujo projecto estivesse ligado a uma concessão Mazda, a edição de 2008 foi constituída por seis provas.
Com a intenção clara de trazer para a competição mais modelos da marca, o «Desafio» deste ano conta com igual número de provas. O crescimento significativo do número de participantes demonstra que esse objectivo foi alcançado.


NÃO SE TRATA de um modelo inteiramente novo. É, isso sim, um conjunto de alterações que o actualizaram no aspecto estético e em termos de conforto, melhorando igualmente as suas capacidades dinâmicas. Nesta nova geração, a figura musculada «aburguesou-se», recebendo uma frente com uma grelha mais definida (na linha dos recentes modelos da marca) e faróis mais translúcidos com contorno cromado que conferem um estilo mais cuidado. Houve ainda um maior cuidado de construção, com a diminuição acentuada das folgas entre os painéis e em todas as pinturas metalizadas - nos níveis de equipamento intermédio e alto -, passaram a ser de série os pára-choques na cor da carroçaria.


O INTERIOR ganhou requinte e passou a disponibilizar vidros traseiros escurecidos como opção. Melhores materiais e uma nova conjugação de cores tornaram mais luminoso e acolhedor o habitáculo; que pode ainda tornar-se mais sofisticado consoante a versão, devido às aplicações específicas e ao uso de revestimentos em pele no volante, punho de velocidades e consola central.
O resultado ficou mais próximo do de um automóvel do que de uma viatura nascida essencialmente para trabalho. Mesmo se no tablier continua a predominar o plástico, o desenho e textura estão longe de qualquer rusticidade. Até os bancos proporcionam melhor apoio em viagens mais longas, ajudando a suster o corpo em trilhos mais acidentados. E podem ser aquecidos (opção).
O conforto e ambiente a bordo deve-se também às preocupações com a insonorização, à iluminação desportiva dos instrumentos e a funcionalidades acrescidas do sistema áudio: caixa de CD's e entrada auxiliar para i-pod, por exemplo.

NO LUGAR do motor mantém-se o 2.5 common-rail com turbo de geometria variável que debita 143 CV às 3 500 rpm. Mais importante do que isso, o binário máximo de 330 Nm é alcançado às 1 800 rpm, o que não apenas torna mais rápida a resposta do conjunto, como mantém disponível a força do motor em baixos regimes, essencial quando se trilha por percursos mais exigentes ao nível da aderência.
A tracção traseira em condições normais de uso em estrada, é cambiável para tracção total durante a condução e até aos 100 km/h. Isso é feito, tal como no caso das redutoras, através da forma tradicional de um segundo manípulo. Contudo, no regresso ao alcatrão e ao modo de tracção traseira, basta carregar num botão para desligar automaticamente o diferencial dianteiro sem necessidade de parar. Com esta faculdade obtém-se uma economia de consumos e uma longevidade acrescida da transmissão.
Exceptuando nos modelos mais básicos sem tracção total, todos os modelos estão equipados com este diferencial traseiro autoblocante, que adapta o binário e a potência transmitidos às duas rodas traseiras e assegura desse modo uma melhor tracção.

EMBORA tenham nascido mais com propósitos de trabalho do que de lazer, o sistema fiscal que vigora em Portugal permite que, sob determinadas características, algumas pick-up se tornem alternativas mais económicas face aos SUV's e outros jipes. Os importadores não se fazem rogados e criam versões mais equipadas, nalguns casos, até com melhores acabamentos. Além de que (porque não afirmá-lo?), transmitem a imagem de um certo espírito aventureiro…
Contudo, justo será dizê-lo, em muitos casos a maior capacidade de reboque - neste caso cerca de 3 toneladas -, justifica a opção.
Pelas dimensões, a BT-50 não é um carro para grandes voltas urbanas. Fácil de dirigir e de manobrar, tem uma direcção correctamente assistida (embora por vezes em estrada até pareça demasiado, em cidade isso é uma importante mais-valia) mas... é grande, o que diminui a capacidade de manobra e torna mais complicado estacionar ou circular em ruas mais estreitas.
Fora do asfalto evidencia cabalmente as suas potencialidades. É boa a sensação de ter algum «trabalho» de condução com o segundo manípulo que controla a tracção e engata as «redutoras», para sair de apuros ou para evitar entrar neles. E se a BT-50 se desembaraça bem e permite bons momentos de condução! A maior potência do motor até nem é o mais importante, mas, como antes afirmei, o binário que se evidencia cedo, graças à caixa de velocidades bem escalonada, embora nem sempre precisa. A suspensão traseira e os bons ângulos da viatura permitem-lhe torções surpreendentes na passagem de vaus, mesmo com uma caixa de carga desta dimensão.
Voltando à estrada, as alterações mecânicas trouxeram-lhe uma maior desenvoltura, com valores de aceleração de um ligeiro, mas - o que é mais importante -, melhores consumos e menores emissões poluentes. O reforço da suspensão, nomeadamente a traseira, aumentou-lhe a capacidade de carga, mas, em matéria de conforto, não se espere um «pisar meigo» perante irregularidades mais pronunciadas. O desempenho em curva continua a inspirar segurança, sem esquecer o facto de ser um carro cujo comportamento é condicionado pelo centro de gravidade mais elevado e pela tracção traseira em estrada.

PREÇO, desde 16 000 euros (cabine simples/chassis 4x2 chassis) MOTOR, 2499 cc, 143 cv às 3500 rpm, 330 Nm às 1800 rpm, 16 V, turbo com geometria variável e intercooler, common rail CONSUMOS, 10,5 ou 10,9/7,3 ou 7,8/8,5 ou 8,9 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 227 a 244 g/km (combinado)

A CARROÇARIA de cabine dupla, duas portas e cinco lugares, dispõe de novo banco traseiro corrido com apoio de braços central.
Há 3 tipos de cabina: Simples para 2 passageiros, Free-Style para 3 ou 4 e Dupla para 5. O comprimento da caixa de carga varia entre 1,53 e os 2,28 m. A Free-Style tem um sistema exclusivo de abertura de portas que confere um acesso ao habitáculo com metro e meio de largura.
Os bancos dianteiros são reguláveis e as costas podem ser inclinadas para a frente; há vários espaços de arrumação, incluindo um tabuleiro retráctil por cima do volumoso porta-luvas, capaz de suportar até 10 kg (comum a todas as versões) e, nalguns casos, um compartimento entre os bancos dianteiros.
A cabine simples de dois lugares tem variações com e sem caixa de carga (chassis), habitualmente orientadas para trabalho. Podem ser de tracção a 2 ou às 4 rodas.
Capaz de transportar até 1181 kg, a BT-50 tem preços a partir dos 16 mil euros. As versões mais apetecidas de tracção total, cabine de 5 lugares e nível de equipamento elevado, como é o caso da versão Sport ensaiada, têm preços entre os 25 500 e os 30 mil euros.

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Peugeot Partner Tepee Outdoor 1.6 HDi 110 FAP

NO ESSENCIAL, o resultado da análise ao Citroën Berlingo Combi, feita no verão passado, aplica-se ao Peugeot Partner. É sabido que os 2 modelos do construtor automóvel francês PSA - de que fazem parte a Peugeot e Citroën -, partilham mais do que a parte mecânica, assemelhando-se também no aspecto, tanto exterior como ao nível do habitáculo. A distinção é feita com elementos identificadores da marca, como é também hábito, por uma secção dianteira onde grelha, pára-choques e grupo óptico assumem formas distintas.

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Peugeot 407 SW 1.6 HDi

Prazer renovado

POUCOS CARROS, sobretudo neste segmento, se podem gabar das linhas conseguirem resistir ao passar do tempo. Numa marca generalista como a Peugeot, o facto é que o 407 continua a conseguir cativar e a sua inconfundível silhueta não está demasiado banalizada quatro anos depois de ter surgido. Embora não seja só de estética que vá falar - até porque se trata de uma questão bastante subjectiva e dependente dos gostos de cada um -, a verdade é que não existem grandes retoques estéticos a justificar a renovação, podendo antes falar-se de uma actualização ou melhoria de certos aspectos que já eram características dominantes deste familiar francês: conforto e desempenho dinâmico.


RETOQUES que incidiram principalmente na zona da traseira, onde subtis alterações trouxeram uma maior envolvência das linhas, enquanto que o efeito de leds na iluminação assume um toque de modernidade. Ainda que a frente não tenha sofrido qualquer alteração para além da suavização do contorno da grelha, o 407 mantém intacta a sua personalidade, continuando por isso a ser um importante símbolo gerador de imagem na marca francesa.
Até por questões de mercado, impunha-se contudo uma renovação da gama, aproveitando para dotar todos os modelos com mais e melhor equipamento e, simultaneamente, para introduzir uma série de melhoramentos a nível do desempenho das motorizações. Esta é, afinal, a alteração mais importante, com alguns motores a baixarem significativamente os consumos médios e, por arrastamento, as emissões poluentes, trazendo maior competitividade devido à incidência fiscal de alguns mercados sobre este último aspecto.


É O CASO deste motor, que corresponde à versão mais procurada no mercado nacional. O decréscimo dos consumos médios não chega ao meio litro por cada 100 km, mas uma taxa de emissões de 140 permite que esta carrinha seja uma das menos poluentes do seu segmento.
O 407 é um carro que prima pela suavidade; pela suavidade de andamento, pela suavidade com que recebe o condutor no seu posto e o faz sentir bem, e, depois de habituados aos limites da carroçaria, pela suavidade de manobra e condução.
Mais suavidade mas também precisão, no manuseamento da caixa de velocidades - pena dispor de apenas 5 velocidades, seis permitiriam certamente maior desenvoltura no arranque e, fora da cidade, consumos ainda melhores - ou no rodar do volante e inserção do conjunto em curva, graças à direcção com assistência variável em função da velocidade.
É ainda com suavidade que a plataforma digere as irregularidades da estrada, se bem que a traseira mais longa e a maior capacidade de carga tenha exigido uma suspensão traseira mais firme.
Suavidade no desenvolvimento de um motor que, sendo um bloco de «apenas» 1,6 litros a diesel, não se acanha perante trajectos mais exigentes. Tecnicamente, este motor mantém toda a actualidade e sofisticação -16 válvulas, injecção directa common-rail, turbocompressor de geometria variável, intercooler e filtro de partículas -, sendo notável a ausência de vibrações e o escasso ruído de funcionamento que nos faz esquecer a presença do gasóleo... excepto na hora de abastecer e, para não fartar mais, referência final à suavidade dos consumos.


INDEPENDENTEMENTE da questão de estilo ou de moda, neste tipo de carros, o que mais se deseja é principalmente funcionalidade. Característica que advém não apenas do espaço proporcionado para passageiros e carga, como pormenores, sejam eles de comodidade - pequenos espaços, porta-copos, etc. -, ou facilidade no transporte de volumes.
O ligeiro acréscimo de dimensões deveu-se simplesmente às alterações estéticas exteriores. Não sendo das carrinhas mais avantajadas, a 407 SW continua a ser, no entanto, das que proporciona mais espaço interior para os ocupantes. O habitáculo continua bonito e elegante, os pequenos espaços na zona dianteira distribuem-se, basicamente, entre o porta-luvas, naturalmente, uma pequena gaveta à esquerda do condutor e, entre os bancos, sob o apoio de braços. Os materiais são de boa qualidade, com revestimentos suaves e bons acabamentos.
A profusão de botões na zona central e o facto de servirem para mais de uma função pode provocar alguma confusão e requer habituação prévia.
A capacidade da bagageira também não deslumbra. Os seus 448 litros podem considerar-se aceitáveis, embora o óculo traseiro com abertura independente, o rebatimento do encosto do banco dianteiro direito que possibilita o transporte de objectos mais longos e uma plataforma com pouca altura em relação ao solo, lhe aumentem a funcionalidade.

PREÇO, desde 32 900 euros MOTOR, 1560 cc cc, 110 cv às 4000 rpm, 260 Nm às 1750 rpm, 16 V, turbo geometria variável, intercooler CONSUMOS, 6,8/4,4/5,3 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 140 g/km de CO2

A DESIGNAÇÃO SW na Peugeot deve-se ao tecto panorâmico em vidro com cortina de comando eléctrico.
A reposição dos níveis de equipamento tornou as versões mais competitivas e permitiu introduzir, de série consoante os níveis, itens como ajudas ao estacionamento, climatização independente, estofos em couro ou elementos decorativos e sistemas de som e de navegação.
Neste último caso, surgem as designação «Wip Nav» e «Wip Com». No primeiro caso, aliando um auto-rádio com leitura de música de ficheiros MP3 e fichas para entradas auxiliares de som a um sistema de navegação GPS com cartografia Navteq de 40 países europeus armazenados num cartão SD de 4 GB.
A isto, associa-se um ecrã colorido de 7 polegadas que permite visualizar a cartografia a cores, em 2D ou em perspectiva, com o nome das ruas até 200 m, ou qualquer outra informação referente ao rádio, ao CD, ao telefone Bluetooth, ao computador de bordo, às informações de ajuda ao estacionamento e à climatização. Existem ainda comandos sob o volante para um máximo de segurança.
A oferta topo de gama designa-se «Wip Com», acresce à anterior cartografia de toda a Europa e um telefone GSM integrado. Dispõe de um disco rígido de 30 GB, 10 dos quais dedicados à funcionalidade Jukebox (gravação de até 180 horas de música no formato MP3, cerca de 140 CD), permite o reconhecimento vocal de funções a possui ainda uma ligação USB sob o apoio de braço para ligação de iPod.

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Honda Accord Sedan 2.2 i-DTEC

Ego inflado

HÁ CARROS que falam por si. Este é um deles. Há carros que se impõem naturalmente; não porque sejam os mais bonitos, os mais confortáveis, os mais espaçosos, ou sequer por que tenham aspecto de serem os mais rápidos. Não se tornam mais atraentes por disporem de um preço competitivo dentro da classe. Não! O Accord é exemplo de como um produto de uma marca generalista pode tornar-se tão exclusivo que, por vezes, passa à margem na hora da decisão. Mas quem o sabe escolher e o tem, conserva-o. Por estas duas razões, por exemplo, não é fácil encontrá-lo no mercado de usados. O modelo não perde actualidade e goza ainda da fama e do proveito de ser considerado uma das viaturas mais fiáveis dos últimos anos, com os melhores índices de satisfação entre os seus clientes.

O PRIMEIRO factor de escolha de um carro é essencialmente emocional. Claro que existem muitos outros de ordem racional mas, tendo em conta o primeiro, a estética é sem dúvida um dos aspectos mais importantes de qualquer produto. Quando afirmo que ele se impõe por si, facilmente, as formas e a volumetria não são certamente alheias. O Accord não é um carro que parece grande. Ele é realmente grande, não tanto pelo comprimento, antes impondo uma largura que lhe dá um extraordinário desafogo interior. Nomeadamente no banco traseiro onde ombreia com os melhores do segmento.

Quando se olha para a sua frente imponente percebe-se isso. O grupo óptico, esguio, o pára-choques imponente e a grelha, de dimensões generosas, contribuem. Conferem-lhe não só o necessário dinamismo, como reforçam a personalidade de um carro proveniente de um construtor com ligações fortes ao desporto automóvel.

A LARGURA retira-lhe alguma agilidade em manobra, é um carro que requer atenções redobradas. Tem como auxiliares preciosos, consoante o nível de equipamento, sensores no pára-choques e uma câmara vídeo para as manobras traseiras. A leitura desta não é de todo a mais intuitiva - não o será também o funcionamento do sistema de navegação -, faltando-lhe, por exemplo, barras que indiquem e orientem os espaços de manobra, como acontece noutros sistemas similares. É ainda assim muito útil, porque o Accord tem uma traseira alta. Já a visibilidade dianteira se torna mais fácil porque os bancos da frente dispõem de regulação em altura. Embora a tendência natural dos carros da marca japonesa seja uma posição de condução baixa; o Accord não foge à regra se for essa a vontade.

O que só acentua ainda mais a volumetria do tablier: bonito, funcional e de aspecto bastante robusto. Pressente-se a qualidade, dos materiais escolhidos, ao rigor de construção. Os painéis encaixam perfeitamente, não há folgas e apenas alguns plásticos menos à vista, em zonas inferiores, parecem menores. Há muitos espaços úteis, até lateralmente, em baixo, na zona central do tablier. A visibilidade do painel LCD é por vezes afectada pela luz exterior.

MANTENDO a análise pelo interior do Accord, destaco o funcionamento preciso dos comandos e que contribuem para a boa impressão de solidez e qualidade. No volante existem alguns comandos principais direccionados para o sistema áudio e para o computador de bordo. Mas o destaque principal para o equipamento que o familiar da Honda pode receber, vai inteirinho para a área da segurança. Daí que mereça uma referência no final e lembrar que nos testes de colisão EuroNcap, recebeu classificação máxima quanto à protecção dos ocupantes. E a mais elevada entre os grandes familiares, no que toca aos peões.

A mala tem 460 litros de capacidade e acesso condicionado por ser um quatro portas. Nada a destacar para além, mais uma vez, da qualidade dos revestimentos.

Em termos de conforto, a suspensão um pouco seca mostra mais eficácia em termos dinâmicos do que a amortecer as irregularidades do piso. É um carro para estrada, para boas estradas, onde possa fazer valer as suas qualidades de comportamento e de eficácia mecânica. Nessas alturas desaparecem o ruído de rolamento e o do funcionamento do motor, que tende a ser silencioso em regimes e velocidades mais altas.

A SUSPENSÃO firme confere ao Accord uma assinalável estabilidade. Recorrendo a um chavão, diria que curva como se o fizesse sobre carris, com todo o conjunto a acompanhar a trajectória que lhe é exigida pela direcção. Direcção que não é de todo leve, mas esse factor acentua a noção de qualidade porque não acontece por falta de assistência. Responde rápida, com segurança e, em velocidade, contribui, aqui sim, para tornar o conjunto extremamente ágil.

Não sendo de acelerações fulgurantes, este motor diesel encontra-se, seguramente, entre os mais económicos. O bom escalonamento da caixa e a elasticidade de um motor, cujo binário começa a fazer-se sentir cedo, ajudam a que se possa desfrutar também de uma condução tranquila e bastante económica, com médias em redor dos 5,5 litros. A mesma caixa de seis velocidades que, quando explorada de outra forma, mostra precisão e rapidez nas trocas, tendo, aliás, posição e forma que se adaptam ao efeito. Com um desempenho bastante consistente e um comportamento que inspira muita confiança, a verdade é que o Accord garante ainda alguma vantagem no facto de não ser dos mais pesados da categoria.

PREÇO, desde 46740 euros MOTOR, 2199 cc, 150 cv às 4000 r.p.m., 350 Nm às 2000/2500 r.p.m., 16 V., common rail, turbo de geometria variável, intercooler CONSUMOS, 7,3/4,6/5,6 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 150 g/km de CO2

Disponível como opção, o Sistema Avançado de Assistência à Condução (ADAS) congrega:

- Assistência à manutenção na faixa de rodagem (LKAS - Lane Keeping Assist System): recorre a uma câmara para detectar se o veículo se desvia da faixa de rodagem, corrigindo a trajectória quando necessário.

- Controlo da Velocidade de Cruzeiro Adaptável (ACC - Adaptive Cruise Control): utiliza um radar de ondas milimétricas para manter uma distância constante em relação ao veículo da frente.

- Sistema de Travagem Atenuante de Colisões (CMBS - Collision Mitigation Brake System), que monitoriza a distância de seguimento e a relação de aproximação entre o Accord e o automóvel da frente, alertando o condutor para a possibilidade de colisão e ajudando a reduzir os seus efeitos em caso de acontecer.

Estes avisos podem acontecer de forma sonora, visual no painel de bordo ou por esticão do cinto de segurança do condutor.

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