ENSAIO: Mitsubishi L200 (Strakar) 2.5DiD (cabine dupla)

A marca japonesa anunciou uma L200 renovada no início deste ano. A verdade é que traz mesmo um conjunto importante de alterações que justificaram a vontade de a revisitar

Mais conforto, maior eficácia

A fama vem de longe. O proveito também e por isso continua a ser um dos modelos mais desejados e procurados da sua classe.

Apesar de os principais concorrentes serem quase sempre os mesmos — Nissan Terrano, Mazda BT-50/Ford Ranger, Toyota Hylux e Isuzu D-Max —, o grau de exigência de um tipo diferente de consumidor tem levado todos os construtores a dotarem estes modelos com características que não eram primordiais na altura inicial da sua concepção.

Refiro-me concretamente ao conforto e às qualidades dinâmicas.

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ENSAIO: Mazda 3 MPS 2.3 DISI/260 cv

Não é habitual encontrar versões tão desportivas numa carroçaria de 5 portas e logo com uma aparência tão agressiva. Geralmente o que se vê são “coupés" de 2 ou 3 portas. Mas esta versão do 3 consegue impor o respeito e a tão desejada imagem de um desportivo, quase tão “só” graças à proeminente entrada de ar no “capot”, ao “spoiler” traseiro, às saias laterais e às imponentes jantes de 18 polegadas que, mesmo assim, não impedem um rebaixamento ligeiro de todo o conjunto. Excitante, o Mazda3 2.3 DISI tanto pode ser a versão desportiva de um familiar como a versão familiar de um puro desportivo...

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ENSAIO: Kia Venga 1.4 CVVT/90 cv

Maior por dentro do que à primeira vista parece por fora, o Kia Venga é a mais recente aposta para o segmento dos monovolumes compactos de uma cada vez mais surpreendente Kia. Para quem julga tratar-se apenas de mais um citadino, esclarece-se que, apesar dos seus pouco mais de quatro metros de comprimento, o Venga oferece largura bastante e uma conjugação de espaço interior capaz de surpreender os mais cépticos.

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Mazda CX-7 2.2 MZR-CD

Soberbo

Demorou mas foi! Até agora marcando presença somente com uma versão a gasolina, o carro não conheceu, por isso, uma presença no mercado à altura daquilo que merecia. A chegada de um “diesel” trouxe ainda alguns melhoramentos

É seguramente um dos SUV mais bonitos que actualmente podem ser apreciados nas nossas estradas. Por estes dias ouvi que ultimamente todos eles tendem a parecer-se; mas este CX-7 distingue-se e bem: tem uma presença muito bem conseguida, transpira pujança e qualidade e, agora que beneficia de uma versão “diesel” bastante mais competitiva no mercado europeu, pode finalmente aspirar a novos voos.
Mesmo se, convenhamos, 51 mil euros não seja um preço ao alcance de todas as bolsas. Além do mais, o Mazda CX-7 posiciona-se já num patamar onde se confrontam modelos que têm a seu favor uma marca e um nome que lhes acrescenta prestígio. Ainda que o Mazda não lhes fique atrás e, por este preço, já inclua uma farta lista de equipamento.

Ergonómico

Face às dimensões exteriores, o CX-7 oferece um belíssimo aproveitamento interior. Não disponibiliza, nem como um opcional, sete lugares, e, de certa forma, também não ambiciona assumir qualquer faceta familiar. É até bastante desportivo, com um comportamento dinâmico em estrada que, não fosse a forma e o tamanho, quase se poderia qualificar de desportivo.
Mas já lá vamos.
Voltando ao habitáculo, esta (re)edição recente não acrescenta revestimentos mais suaves, embora anuncie plásticos mais resistentes e novos tons que visualmente se revelam bastante agradáveis. O que faz a diferença é a presença de um pequeno mas bem colocado ecrã, para o navegador e para visualização das imagens provenientes da câmara de estacionamento traseiro. Colocado numa posição que não obriga a desviar muito o olhar da estrada, também não é vulnerável a reflexos de luz. Contudo, não há bela sem senão; só o condutor pode comandar o GPS, uma vez que é feito a partir do volante e, pelo menos na versão ensaiada, nem as instruções de navegação, nem as restantes informações, podem ser em português.

Económico

A potência que este motor anuncia para deslocar praticamente duas toneladas (bastam dois ocupantes), não é expressiva. O segredo está... no binário.
Já lhe tinha gabado a forma excelente como se comporta no Mazda 6; aqui, com mais peso e uma carroçaria mais resistente ao vento, também não desilude.
Nem sequer nos consumos. Embora garanta valores de aceleração interessantes e uma capacidade de recuperação que não envergonha, em estrada e em viagem, a quinta e a sexta velocidade permitem-lhe médias altas de velocidade e baixas de consumos. Em circuito misto não muito exigente, facilmente fica abaixo dos sete litros. No “pára-arranca” urbano o caso muda de figura e o peso passa a ser um “handicap” impossível de contornar.

Atlético

Apesar da tracção integral em modo quase permanente e da altura (não muito) elevada em relação ao solo, o Mazda CX-7 não é um todo o terreno. Antes exactamente aquilo que diz ser: um SUV. Fazendo jus ao S, tem uma condução quase desportiva com bom desempenho em curva e estabilidade em velocidades elevadas, um comportamento ágil e uma posição de condução que, quer pela postura quer na leitura dos instrumentos, fazem esquecer a arquitectura do conjunto.
A utilidade reside na boa ergonomia do painel de bordo e no espaço interior que disponibiliza, ainda que a capacidade da mala tenha pouco mais do que 450 litros. Mas a partir desta é possível rebater do encosto dos bancos traseiros e existem zonas impermeáveis.
Está ainda na versatilidade do modo de transmissão e na rigidez de um chassis reforçado, que lhe permite transitar com algum à vontade em terrenos não demasiado acidentados. Em circunstâncias normais, a tracção é dianteira. Quando as condições de aderência o requerem, há necessidade de força ou o controlo de estabilidade entra em acção, a electrónica encarrega-se de distribuir até 50 por cento do binário para o eixo traseiro.

Geração Classe 1

De entre as alterações efectuadas, contam-se o reforço do chassis com maior rigidez torsional, bem como aplicações cromadas na carroçaria.
Contudo, o mais simpático foi ter passado a ser “Classe 1” nas portagens.
Algum do equipamento tornou-se de série e novos itens foram incluídos: a câmara de estacionamento já referida, bluetooth e detectores que alertam para a presença de veículos aproximando-se pela retaguarda ou nos chamados “ângulos mortos” dos espelhos, quando se muda de faixa de rodagem.
Traz ainda um segundo filtro de partículas que, de um modo químico, reduz drasticamente as emissões nocivas.
O motor a gasolina com 260 cv continua a estar disponível embora, devido à pouca procura, apenas por encomenda.

PREÇO, desde 50700 euros MOTOR, 2184 cc, 173 cv às 3500 rpm, 400 Nm às 2000 rpm, 16V, common rail, turbo com geometria variável, intercooler e filtro de partículas CONSUMOS, 9,1/6,6/7,5 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES, 199 g/km de CO2

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Tendências do futuro

Não é fácil construir automóveis que sejam simultaneamente amigos do ambiente e agradem ao consumidor. Uma sucessão de normas que limitam as emissões obriga os construtores a lançarem continuamente novas versões para o mercado.

Com a protecção do ambiente na ordem do dia e ao preço a que os combustíveis estão, fabricar automóveis cada vez mais económicos e com baixa libertação de partículas e gases nocivos para a atmosfera é uma das muitas imposições a que está sujeito qualquer grande construtor mundial.
As apertadas normas europeias de emissões para veículos automóveis obriga-os a conceber novos modelos cada vez mais eficazes, de forma a poderem ser comercializados no espaço comunitário.

Para se ter uma ideia, a norma que entrou em vigor no final do ano passado, a “Euro5”, obrigatória para todos os veículos novos vendidos a partir de 2011, limita, nalguns casos, as emissões de partículas e de gases em 80 por cento face ao que até aqui era exigido.
No entanto, sabendo que em 2014 limites ainda mais restringidos terão que ser respeitados, os construtores começam desde já a estudar e a antecipar formas de poderem corresponder a tais exigências.

Ou seja, para além da segurança, do conforto e da habitabilidade, muito há a considerar quando se concebe um carro. Sem esquecer que, muitas vezes, o estilo e as linhas que definem o carácter e a aparência são tão ou mais importantes na hora da compra do que as características inicialmente referidas, apesar destas resultarem em maior benefício para o consumidor.

Poluição eléctrica?

Assim se explica a forte aposta em modelos híbridos ou movidos a electricidade, por exemplo.
Quanto aos últimos, uma nova questão tem vindo a colocar-se: a potencial perigosidade que pode advir para o meio ambiente, o tratamento deficiente ou incorrecto de baterias fora de uso.

Por outro lado, a menos que a electricidade necessária para o carregamento das mesmas provenha de fontes de energia renovável, o incremento do consumo da electricidade pode também implicar a libertação de gases e/ou partículas poluentes.

Em todo o caso, este parece ser o melhor rumo a seguir. Foi por causa disso que em Genebra se assistiu à apresentação de tantos novos híbridos e modelos com propulsão eléctrica, embora os focos de luz dos pavilhões do salão automóvel suíço também estivessem voltados para algumas criações que primam, no mínimo, pela sua originalidade. Nalguns casos, poucos, não passam de meros exercícios de estilo destinados a captar as atenções dos visitantes.

Noutros ensaiam formas futuras de locomoção e dão a conhecer os progressos alcançados, nomeadamente pela electrónica, mas também pelo uso de materiais mais leves e por uma aerodinâmica mais cuidada, como forma de reduzir consumos.

E, como há muito é feito em eventos desta dimensão, os que estão mais próximos dos veículos de série destinam-se a aferir a receptividade de potenciais consumidores. Sem outro critério que não seja a sua espectacularidade, estes são apenas alguns dos muitos exemplos do que acabou de se afirmar.

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ENSAIO: Citroën C3 1.4 HDi

Bonito e melhorado, tem motores e preços ajustados à realidade. Mas esperava mais da habitabilidade, sobretudo no banco traseiro. Revelando maior exigência na escolha dos materiais e na qualidade dos acabamentos, o novo C3 apresenta-se com um carácter bastante mais desportivo e moderno. Mas por mais voltas que se dê ao carro, o que mais lhe sobressai é mesmo o seu prolongado pára-brisas panorâmico Zenith, principal responsável pelo estilo único e inconfundível do C3.

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Dodge Journey 2.0 CRD

Dualidade de conceito

Embora não tenha tracção integral, as linhas puras e agressivas sugerem um todo o terreno. No interior, sete (bons) lugares aproximam-no de um monovolume. Camaleónico, possui motor diesel da VW e um preço bastante convidativo

Resultado de um cruzamento de conceitos, o Journey assume a forma básica de um SUV. Tem múltiplas funções: familiar nos seus sete lugares, no espaço interior e na modularidade, tem o aspecto robusto e a altura que se espera de um todo-o-terreno ligeiro. Só que, na modalidade vendida em Portugal, possui apenas tracção dianteira.
Interiormente faz valer as dimensões exteriores (4,9 m por 1,83m de largura) para disponibilizar sete lugares. Os 2 traseiros, escamoteáveis, são mais amplos do que o habitual, e têm o acesso facilitado graças à deslocação dos bancos laterais da segunda fila, que integram ainda assento elevatório para crianças.
Como é habitual nestes casos, perde-se boa parte da capacidade da mala, que varia entre os 155 litros com os sete lugares montados e mais de 700 na versão de cinco.

Espaço familiar

A competência do interior é o seu forte. Para além de amplo, o Journey agrada pela boa qualidade dos revestimentos e pela disponibilidade de muitos espaços para pequenos objectos, até mesmo aos pés dos ocupantes da fila central. A funcionalidade de certo equipamento não é intuitiva e requer habituação prévia. É o caso do novo sistema integrado de som, com memória para centenas de ficheiros de música e ecrã táctil, posicionado agora numa posição mais baixa, que o torna menos prático de operar e prejudicado ainda por reflexos em determinadas condições.
Uma boa compleição dos bancos e a posição de condução agradam em matéria de conforto. No entanto, em manobra e até mesmo durante a condução, a visibilidade não é a melhor; para a garantir aos restantes ocupantes, os bancos traseiros estão amais altos do que os dianteiros e, condicionado ainda por encostos de cabeça volumosos, ao condutor pouco mais resta do que orientar-se pelos retrovisores exteriores ou, quando é o caso, pela câmara de estacionamento traseira que projecta imagem no ecrã antes referido.
Este equipamento extra faz parte do novo sistema de navegação, que inclui a referida câmara, "bluetooth", disco rígido e subwoofer de 368 W, por 1750 euros. Outro "pack", o "Multimédia" (ecrã no tejadilho interior, auriculares sem fios e controlo remoto de cinema), custa 1350 euros.

Condução máscula

Equipado com uma caixa de seis velocidades manual (existe também uma automática por mais 2000 €) e um motor diesel da germânica VW, o Dodge Journey tem alturas em que revela alguma falta de voluntarismo. Avesso a baixas rotações, obriga a elevar o regime acima das 2000 rpm, de modo a conseguir-se alcançar uma resposta que esteja à altura do conjunto.
Um pedal de embraiagem rijo, torna algo cansativa a sua condução em cidade, apesar do auxílio ao arranque em subida, que atrasa o "destravar" do carro umas fracções de segundo.
Quase que bastam dois ocupantes, para que o Journey atinja as duas toneladas. É por isso legitimo que, à partida, se suspeite das capacidades deste motor. Mas o facto é que, tirando o pequeno hiato atrás referido, ele acaba por dar boa conta de si; "trabalhando" convenientemente a caixa de velocidades, consegue obter-se a necessária ligeireza nas recuperações e manter até médias elevadas, sem uma penalização excessivas dos consumos.
Uma suspensão mais macia contribui para o conforto, sem retirar prazer à condução. O Journey mostra-se suficientemente estável em velocidades altas, pouco ou nada se ressentindo da acção de ventos, excepto à passagem sobre os volumosos retrovisores exteriores. Mesmo assim obriga a refrear os ânimos em curvas mais apertadas.

PREÇO, desde 33500 euros MOTOR, 1968 cc, 140 cv às 4000 rpm, 310 Nm das 1750 às 2500 rpm, 16 V, sistema injector/bomba CONSUMOS, 8,4/5,4/6,5 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 170 g/km

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