Volvo C30 1.6D DRIVe

A importância da cor!

Apesar de ter sido lançado no mercado em 2006, nos dias em que ensaiámos o Volvo C30 foi difícil passar despercebido. O carro gerou tanto interesse que até parecia tratar-se de uma completa novidade! A razão estava no flamejante laranja que o revestia...

Há carros que chamam mais à atenção do que outros e percebe-se que isso aconteça perante a silhueta fora do habitual do Volvo C30, muito pouco “conservadora” para a imagem que se faz de um Volvo. Contudo, os amantes da marca sueca, fabricante de carros com grande reputação de segurança, sabem bem como ela foi várias vezes capaz de “romper” com os estereótipos e surpreender em termos estilísticos. Aliás, o C30 é a interpretação moderna de um desses conceitos e, seguramente, um bom exemplo de ousadia.
Lançado há quatro anos e alvo de ligeiros retoques em finais de 2009, não é um carro muito visto nas nossas estradas. Apesar de um motor particularmente económico e de ser o mais acessível dos “Volvos” presentes no mercado, essa mesma silhueta continua a ser tão capaz de agradar como de provocar sentimento inverso.
Mas a verdade é que nos dias em que o tive para ensaio, uma nova cor, muito pouco discreta (um flamejante laranja metalizado, opção que custa mais €780), capaz de lhe realçar as formas e ajudar a realçar os apêndices desportivos, gerou sobre ele tanto interesse como se de uma novidade se tratasse.
Como uma pintura mais apelativa pode fazer tanta diferença! O que só pode significar que este carro tem andado por aí demasiado discreto...

Traseira castrada

Como qualquer “coupé” que se preze tem duas avantajadas portas para facilitar o acesso aos lugares traseiros. Estes são suficientemente confortáveis para dois ocupantes, dispondo do espaço necessário para as pernas dos seus ocupantes, em parte porque o recuo dos pedais e a profundidade do tablier, levam o condutor a “chegar-se” mais à frente.
O C30 considera-se um “duas portas” e não “três”. A classificação deve-a à forma traseira, embora a porta se eleve como é habitual. A mala tem um acesso ligeiramente diferente por causa da chapeleira que a cobre, e dimensões reduzidas (251 l). Apesar de tudo aloja um pneu suplente.
O interior é confortável como um Volvo sabe ser e a sensação de qualidade também está naturalmente presente. É preciso dizer que o C30 partilha muitos componentes com os modelos da gama seguinte. Na realidade é como uma versão mais curta e desportiva do S40.
As alterações agora introduzidas no habitáculo são de pormenor e funcionalidade. A oferta inclui também revestimentos mais apelativos.

Potência contida

Um dos grandes trunfos do Volvo C30 é este motor diesel. Recebeu-o quando ainda fazia parte do grupo Ford (a Volvo foi comprada, recentemente, pelo maior grupo construtor automóvel chinês e, ironicamente, a primeira incursão chinesa no mercado europeu foi objecto de criticas, principalmente devido à segurança dos modelos apresentados), tal como grande parte da restante gama da marca sueca.
Este bloco foi desenvolvido em conjunto com o grupo PSA (Peugeot/Citroën), e, quase todos os modelos que o utilizam e estão à venda em Portugal, ostentam ainda a sigla “DRIVe” (ver caixa).
No cômputo geral, o C30 é um carro bastante agradável de guiar. Tem uma direcção leve mas informativa e descreve curvas com segurança. Apesar de uma estética desportiva, as preocupações desta versão são bem mais ecológicas. A suspensão mais firme da versão (esta “suspensão desportiva rebaixada” exige alguns cuidados com a frente em percursos mais irregulares), garante resultados em termos de estabilidade (controlo electrónico de série), mas não no campo do conforto.

PREÇO, desde 26000 euros MOTOR, 1560 cc, 109 cv às 4000 rpm, 16 V., 240 Nm às 1750 rpm, common rail, turbo de geometria variável, intercooler CONSUMOS, 4,6/3,3/3,8 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 99 g/km

“DRIVe” verde

Sigla que denuncia um conjunto de alterações destinadas a garantir melhores consumos. O C30, segundo a marca, é capaz de um combinado de 3,9 l por cada 100 km percorridos.
Embora na realidade estabelecesse uma média de 5,9 l, ainda assim pode considerar-se boa para o tipo de condução que pratiquei. Em grande parte porque as relações mais longas da caixa de cinco velocidades levaram-me a “esticar” um pouco mais as primeiras relações, algo que certamente não aconteceria se esta fosse de seis. A caixa, a par do sistema “start/stop” (que desliga o motor e o arranca automaticamente em semáforos, por exemplo), um indicador que aconselha a trocar de velocidade e um aperfeiçoamento aerodinâmico da carroçaria, são algumas alterações desta versão.

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Mais conforto, maior eficácia

A fama vem de longe. O proveito também e por isso continua a ser um dos modelos mais desejados e procurados da sua classe.

Apesar de os principais concorrentes serem quase sempre os mesmos — Nissan Terrano, Mazda BT-50/Ford Ranger, Toyota Hylux e Isuzu D-Max —, o grau de exigência de um tipo diferente de consumidor tem levado todos os construtores a dotarem estes modelos com características que não eram primordiais na altura inicial da sua concepção.

Refiro-me concretamente ao conforto e às qualidades dinâmicas.

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Mazda CX-7 2.2 MZR-CD

Soberbo

Demorou mas foi! Até agora marcando presença somente com uma versão a gasolina, o carro não conheceu, por isso, uma presença no mercado à altura daquilo que merecia. A chegada de um “diesel” trouxe ainda alguns melhoramentos

É seguramente um dos SUV mais bonitos que actualmente podem ser apreciados nas nossas estradas. Por estes dias ouvi que ultimamente todos eles tendem a parecer-se; mas este CX-7 distingue-se e bem: tem uma presença muito bem conseguida, transpira pujança e qualidade e, agora que beneficia de uma versão “diesel” bastante mais competitiva no mercado europeu, pode finalmente aspirar a novos voos.
Mesmo se, convenhamos, 51 mil euros não seja um preço ao alcance de todas as bolsas. Além do mais, o Mazda CX-7 posiciona-se já num patamar onde se confrontam modelos que têm a seu favor uma marca e um nome que lhes acrescenta prestígio. Ainda que o Mazda não lhes fique atrás e, por este preço, já inclua uma farta lista de equipamento.

Ergonómico

Face às dimensões exteriores, o CX-7 oferece um belíssimo aproveitamento interior. Não disponibiliza, nem como um opcional, sete lugares, e, de certa forma, também não ambiciona assumir qualquer faceta familiar. É até bastante desportivo, com um comportamento dinâmico em estrada que, não fosse a forma e o tamanho, quase se poderia qualificar de desportivo.
Mas já lá vamos.
Voltando ao habitáculo, esta (re)edição recente não acrescenta revestimentos mais suaves, embora anuncie plásticos mais resistentes e novos tons que visualmente se revelam bastante agradáveis. O que faz a diferença é a presença de um pequeno mas bem colocado ecrã, para o navegador e para visualização das imagens provenientes da câmara de estacionamento traseiro. Colocado numa posição que não obriga a desviar muito o olhar da estrada, também não é vulnerável a reflexos de luz. Contudo, não há bela sem senão; só o condutor pode comandar o GPS, uma vez que é feito a partir do volante e, pelo menos na versão ensaiada, nem as instruções de navegação, nem as restantes informações, podem ser em português.

Económico

A potência que este motor anuncia para deslocar praticamente duas toneladas (bastam dois ocupantes), não é expressiva. O segredo está... no binário.
Já lhe tinha gabado a forma excelente como se comporta no Mazda 6; aqui, com mais peso e uma carroçaria mais resistente ao vento, também não desilude.
Nem sequer nos consumos. Embora garanta valores de aceleração interessantes e uma capacidade de recuperação que não envergonha, em estrada e em viagem, a quinta e a sexta velocidade permitem-lhe médias altas de velocidade e baixas de consumos. Em circuito misto não muito exigente, facilmente fica abaixo dos sete litros. No “pára-arranca” urbano o caso muda de figura e o peso passa a ser um “handicap” impossível de contornar.

Atlético

Apesar da tracção integral em modo quase permanente e da altura (não muito) elevada em relação ao solo, o Mazda CX-7 não é um todo o terreno. Antes exactamente aquilo que diz ser: um SUV. Fazendo jus ao S, tem uma condução quase desportiva com bom desempenho em curva e estabilidade em velocidades elevadas, um comportamento ágil e uma posição de condução que, quer pela postura quer na leitura dos instrumentos, fazem esquecer a arquitectura do conjunto.
A utilidade reside na boa ergonomia do painel de bordo e no espaço interior que disponibiliza, ainda que a capacidade da mala tenha pouco mais do que 450 litros. Mas a partir desta é possível rebater do encosto dos bancos traseiros e existem zonas impermeáveis.
Está ainda na versatilidade do modo de transmissão e na rigidez de um chassis reforçado, que lhe permite transitar com algum à vontade em terrenos não demasiado acidentados. Em circunstâncias normais, a tracção é dianteira. Quando as condições de aderência o requerem, há necessidade de força ou o controlo de estabilidade entra em acção, a electrónica encarrega-se de distribuir até 50 por cento do binário para o eixo traseiro.

Geração Classe 1

De entre as alterações efectuadas, contam-se o reforço do chassis com maior rigidez torsional, bem como aplicações cromadas na carroçaria.
Contudo, o mais simpático foi ter passado a ser “Classe 1” nas portagens.
Algum do equipamento tornou-se de série e novos itens foram incluídos: a câmara de estacionamento já referida, bluetooth e detectores que alertam para a presença de veículos aproximando-se pela retaguarda ou nos chamados “ângulos mortos” dos espelhos, quando se muda de faixa de rodagem.
Traz ainda um segundo filtro de partículas que, de um modo químico, reduz drasticamente as emissões nocivas.
O motor a gasolina com 260 cv continua a estar disponível embora, devido à pouca procura, apenas por encomenda.

PREÇO, desde 50700 euros MOTOR, 2184 cc, 173 cv às 3500 rpm, 400 Nm às 2000 rpm, 16V, common rail, turbo com geometria variável, intercooler e filtro de partículas CONSUMOS, 9,1/6,6/7,5 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES, 199 g/km de CO2

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Tendências do futuro

Não é fácil construir automóveis que sejam simultaneamente amigos do ambiente e agradem ao consumidor. Uma sucessão de normas que limitam as emissões obriga os construtores a lançarem continuamente novas versões para o mercado.

Com a protecção do ambiente na ordem do dia e ao preço a que os combustíveis estão, fabricar automóveis cada vez mais económicos e com baixa libertação de partículas e gases nocivos para a atmosfera é uma das muitas imposições a que está sujeito qualquer grande construtor mundial.
As apertadas normas europeias de emissões para veículos automóveis obriga-os a conceber novos modelos cada vez mais eficazes, de forma a poderem ser comercializados no espaço comunitário.

Para se ter uma ideia, a norma que entrou em vigor no final do ano passado, a “Euro5”, obrigatória para todos os veículos novos vendidos a partir de 2011, limita, nalguns casos, as emissões de partículas e de gases em 80 por cento face ao que até aqui era exigido.
No entanto, sabendo que em 2014 limites ainda mais restringidos terão que ser respeitados, os construtores começam desde já a estudar e a antecipar formas de poderem corresponder a tais exigências.

Ou seja, para além da segurança, do conforto e da habitabilidade, muito há a considerar quando se concebe um carro. Sem esquecer que, muitas vezes, o estilo e as linhas que definem o carácter e a aparência são tão ou mais importantes na hora da compra do que as características inicialmente referidas, apesar destas resultarem em maior benefício para o consumidor.

Poluição eléctrica?

Assim se explica a forte aposta em modelos híbridos ou movidos a electricidade, por exemplo.
Quanto aos últimos, uma nova questão tem vindo a colocar-se: a potencial perigosidade que pode advir para o meio ambiente, o tratamento deficiente ou incorrecto de baterias fora de uso.

Por outro lado, a menos que a electricidade necessária para o carregamento das mesmas provenha de fontes de energia renovável, o incremento do consumo da electricidade pode também implicar a libertação de gases e/ou partículas poluentes.

Em todo o caso, este parece ser o melhor rumo a seguir. Foi por causa disso que em Genebra se assistiu à apresentação de tantos novos híbridos e modelos com propulsão eléctrica, embora os focos de luz dos pavilhões do salão automóvel suíço também estivessem voltados para algumas criações que primam, no mínimo, pela sua originalidade. Nalguns casos, poucos, não passam de meros exercícios de estilo destinados a captar as atenções dos visitantes.

Noutros ensaiam formas futuras de locomoção e dão a conhecer os progressos alcançados, nomeadamente pela electrónica, mas também pelo uso de materiais mais leves e por uma aerodinâmica mais cuidada, como forma de reduzir consumos.

E, como há muito é feito em eventos desta dimensão, os que estão mais próximos dos veículos de série destinam-se a aferir a receptividade de potenciais consumidores. Sem outro critério que não seja a sua espectacularidade, estes são apenas alguns dos muitos exemplos do que acabou de se afirmar.

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ENSAIO: Citroën C3 1.4 HDi

Bonito e melhorado, tem motores e preços ajustados à realidade. Mas esperava mais da habitabilidade, sobretudo no banco traseiro. Revelando maior exigência na escolha dos materiais e na qualidade dos acabamentos, o novo C3 apresenta-se com um carácter bastante mais desportivo e moderno. Mas por mais voltas que se dê ao carro, o que mais lhe sobressai é mesmo o seu prolongado pára-brisas panorâmico Zenith, principal responsável pelo estilo único e inconfundível do C3.

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